유조선 해급코리아호.어선 진양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613101"></img><span style="display:none;"> 선 명해급코리아호 진양호 선 적 항부산광역시부산광역시 사하구 선박소유자(주)J급유 C 총 톤 수1,595톤127.98톤 기관종류.출력디젤기관 1,618Kw 1기디젤기관 600마력 1기 해양사고관련자AB 직 명 2등항해사선장 면허의 종류2급항해사6급항해사 사고일시2006년 2월 20일 01시 20분경 사고장소북위 34도 29분 23초.동경 128도 31분 10초(고암등대로부터 103.3도 방향 약 2.2마일 해상)</span> 해급코리아호는 1993년 6월 울산시 소재 K조선공업(주)에서 건조.진수한 총톤수 1,595톤, 길이 78.61미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.60미터, 디젤기관 1,618Kw 1기를 장치한 강조 탱커선(석유제품운반선)이다.이 선박은 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2항사 A”이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고 울산 에스케이부두에서 벙커C유 3,400톤을 적재한 후 2006년 2월 19일 19시 00분경 울산항을 출항하여 제주항으로 향하였다.2항사 A는 같은 날 23시 00분경 진침로 220도, 속력 11.5노트로 생도 부근을 항해할 무렵 전직자인 선장 D와 항해당직을 교대하고 타수 E와 항해당직에 임하였다.2항사 A는 같은 달 20일 00시 00분경 남여도 부근을 항해할 무렵 진침로 235도로 변침하고 자동조타로 항해중 같은 날 00시 50분경 선수 좌현 약 11도 방향 약 8마일 거리에서 작업등을 밝게 켠 채 횡단하는 상태로 접근하는 선박(사고 후 진양호로 밝혀짐)을 레이더와 눈으로 관측하였다.2항사 A는 진양호가 가깝게 접근되면 우변침하여 피할 생각으로 침로와 속력을 유지하다가 약 1마일 거리에서 상대선의 현측을 쌍안경으로 관측하고 충돌 약 2분전 우현전타와 기관정지를 하였으나 같은 날 01시 20분경 고암등대로부터 103.3도 방향 약 2.2마일 거리인 북위 34도 29분 23초.동경 128도 31분 10초 해상에서 해급코리아호 선수 좌현측과 진양호 선수부가 약 50도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 북서풍이 초속 3～5미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터였다.한편 진양호는 1983년 6월 8일 충남 서천군 장항읍 소재 K조선공업(주)에서 건조.진수한 총톤수 127.98톤, 길이 30.38미터, 너비 6.01미터, 깊이 2.80미터, 디젤기관 600마력 1기를 장치한 강조 근해채낚기어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 110-8해구에서 오징어 채낚기조업 후 부산 다대포항으로 귀항하기 위하여 2006년 2월 19일 18시 30분경 조업지를 출항하여 진침로 035도로 정침하였다.선장 B는 진침로 035도, 속력 약 8.5노트로 항해중 같은 달 20일 01시 08분경 선수 우현 약 12도 방향 약 3마일 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 상대선(사고 후 해급코리아로 밝혀짐)을 레이더로 관측하였으나 미리 피항동작을 취하지 아니하고 상대선이 진양호의 선미를 통과할 것으로 판단하여 침로와 속력을 유지하였다.선장 B는 침로와 속력을 유지하다가 해급코리아호와 약 100미터 거리로 접근되었을 때 충돌의 위험을 느끼고 우현전타 하였으나 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 해급코리아호는 선수 좌현측 불워크가 약 5미터 긁히고 변형되었으며, 진양호는 선수의 상부 외판이 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 진침로 235도, 속력 11.5노트로 항해중인 해급코리아호와 진침로 035도, 속력 약 8.5노트로 항해중인 진양호가 충돌한 것으로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용되며, 해급코리아호는 유지선의 동작을, 진양호는 피항선의 동작을 각각 취하여야 하는 상황이었다.

(2) 해급코리아호의 운항상황해급코리아호는 남여도 부근의 해상에서 진침로 235도, 속력 11.5노트로 항해중 선수 좌현 약 11도 방향 약 8마일 거리에서 작업등을 밝게 켠 채 횡단하는 상태로 접근하는 진양호를 레이더와 눈으로 관측하고 유지선의 동작으로 침로와 속력을 유지하다가 약 1마일 거리에서 상대선의 현측을 쌍안경으로 관측한 후 충돌 약 2분전 우현전타하고 기관을 정지하였으나 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치가 늦어 충돌을 피하지 못하였다.

(3) 진양호의 운항상황진양호는 남여도 부근의 해상에서 진침로 035도, 속력 약 8.5노트로 항해중 선수 우현 약 12도 방향 약 3마일 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 해급코리아호를 레이더로 관측하였으나 미리 피항동작을 취하지 아니하고 상대선이 진양호의 선미를 통과할 것으로 판단하여 침로와 속력을 유지하다가 약 100미터로 접근되었을 때 충돌의 위험을 느끼고 우현전타 함으로써 해급코리아호를 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 진양호측이 해급코리아호와 횡단하는 상태로 항해중 될 수 있는대로 미리 큰 동작을 취하여 해급코리아호로부터 충분히 떨어지도록 피항선의 동작을 취하여야 함에도 이를 행하지 아니하여 발생한 것이나 해급코리아호측이 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.즉, 이 충돌사건은 피항선인 진양호측이 해급코리아호와 진로를 횡단하는 상태로 항해중 미리 해급코리아호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 해급코리아호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 진양호 선장으로서 해급코리아호와 횡단하는 상태로 항해중 미리 큰 동작을 취하여 해급코리아호로부터 충분히 떨어지도록 피항선의 동작을 취하여야 함에도 이를 행하지 아니하여 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 해급코리아호 2등항해사로서 작업등을 밝게 켠 채 횡단하는 상태로 접근하는 진양호를 관측하고도 충돌직전까지 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

4.사고방지교훈2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해중 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 될 수 있는대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어지도록 조선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 피항선인 진양호측이 해급코리아호와 진로를 횡단하는 상태로 항해중 미리 해급코리아호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 해급코리아호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.