유조선 해급코리아호.어선 제83신성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612673"></img><span style="display:none;"> 선 명해급코리아호 제83신성호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612675"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시부산광역시 서구 선박소유자(주)J급유 C 총 톤 수1,595톤198톤 기관종류.출력디젤기관 1,618kw 1기디젤기관 1,029kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 2등항해사선장 면허의 종류2급항해사4급항해사 사고일시2006년 5월 24일 09시 05분경 사고장소북위 33도 42분 25초.동경 126도 45분 42초(북제주군 김녕항 동방파제등대로부터 006.7도 방향 8.84마일 해상)</span> 해급코리아호는 1993년 6월 울산시 소재 K조선공업(주)에서 건조.진수한 총톤수 1,595톤, 길이 78.61미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.60미터, 디젤기관 1,618kw 1기를 장치한 강조 유조선이다.이 선박은 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2항사 A”이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고 울산항에서 벙커C유 3,400㎘를 적재한 후 2006년 5월 23일 17시 00분경 같은 항을 출항하여 제주항으로 향하였다.2항사 A는 진침로 229도, 속력 약 12노트로 항해중 같은 달 24일 08시 10분경 전직자인 선장 D와 당직을 교대하고 갑판원 E와 항해당직에 임하였다.2항사 A는 같은 날 08시 30～40분경 시계가 1마일로 제한된 상태에서 레이다로 약 7마일 거리의 선박(사고 후 제83신성호로 밝혀짐)을 초인하고 침로를 진침로 222도로 정침하였다.2항사 A는 같은 날 08시 51분경 시계가 극히 제한된 상태에서 선수 우현 약 10도 방향 약 3.2마일로 접근한 제83신성호를 관측하였으나 선장에게 보고하지 아니하고 미리 피항동작을 취하지 아니한 채 감속(반속)하여 침로를 유지하였다.2항사 A는 침로를 유지하다가 제83신성호가 선수 우현 약 100미터로 접근되었을 무렵 충돌의 위험을 느끼고 우현전타 하였으나 같은 날 09시 05분경 북제주군 김녕항 동방파제등대로부터 006.7도 방향 8.84마일 거리인 북위 33도 42분 25초.동경 126도 45분 42초 해상에서 해급코리아호의 선수부와 제83신성호 좌현측 선미부가 해급코리아호의 선미로부터 약 58도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 시계가 100여 미터로 제한되었고, 북서 내지 남서풍이 초속 5～8미터로 불었으며, 파고는 0.5미터였다.한편 제83신성호는 1989년 6월 5일 경남 진해시 소재 M조선공업(주)에서 건조.진수한 총톤수 198톤, 길이 38.90미터, 너비 7.70미터, 깊이 3.40미터, 디젤기관 1,029kw 1기를 장치한 강조 대형선망어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 제주도 한림항 서쪽 해상(232-4해구)에서 어획한 어획물 1,800상자를 적재하고 부산 남항으로 귀항하기 위하여 2006년 5월 24일 05시 00분경 출항한 후 진침로 065도, 속력 11노트로 항해하였다.선장 B는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 같은 날 08시 50분경 선수 좌현 10도 방향 약 3마일 거리에서 접근하는 선박(사고 후 해급코리아호로 밝혀짐)을 레이다로 관측하였으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 접근하는 해급코리아호와 박근상태로 되고 있는지 또는 충돌의 위험성이 있는지 여부를 판단하기 위하여 체계적인 관측을 하지 아니한 채 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.선장 B는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 거의 선수 방향에서 접근하는 해급코리아호와 박근상태로 되고 있음에도 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하다가 약 0.5마일로 접근되었을 무렵 충돌의 위험을 느끼고 100도로 변침한 후 20～30미터로 접근되었을 때 우현전타 하였으나 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 해급코리아호는 선수부 일부가 손상되고, 제83신성호는 선미 좌현측 외판이 4×2미터 크기로 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상태에서 항해중인 해급코리아호와 제83신성호가 충돌한 것으로 해상교통안전법 제27조와 국제해상충돌예방규칙 제19조에서 규정한 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.2) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 기적을 울리며, 엄중한 경계와 레이다 영상을 주시하여야 한다.다른 선박이 존재함을 레이다만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하고, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 하며, 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.3) 해급코리아호의 운항상황해급코리아호는 2006년 5월 23일 17시 00분경 울산항을 출항하여 제주항으로 항해중 약 7마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 제83신성호를 레이다로 관측한 후 충돌 약 14분전(같은 달 24일 08시 51분경) 시계가 극히 제한된 상태에서 진침로 229도, 속력 약 12노트로 항해하는 동안 선수 우현 약 10도 방향 약 3.2마일 거리에서 접근하는 제83신성호를 관측하였으나 선장에게 보고하지 아니하고 미리 피항동작을 취하지 아니한 채 감속(반속)하고 침로를 유지하다가 제83신성호가 선수 우현 약 45도 방향 약 100미터로 접근되었을 무렵 충돌의 위험을 느끼고 우현전타 함으로써 충돌을 피하지 못하였다.4) 제83신성호의 운항상황제83신성호는 제주도 한림항 서쪽 해상(232-4해구)에서 어획한 어획물 1,800상자를 적재하고 2006년 5월 24일 05시 00분경 출항하여 부산 남항으로 귀항중 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 진침로 065도, 속력 11노트로 항해하는 동안 충돌 약 15분전(같은 날 08시 50분경) 선수 좌현 10도 방향 약 3마일 거리에서 접근하는 해급코리아호를 레이다로 관측하였으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 접근하는 해급코리아호와 박근상태로 되고 있는지 또는 충돌의 위험성이 있는지 여부를 판단하기 위하여 체계적인 관측을 하지 아니한 채 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였으며, 거의 선수 방향에서 접근하는 해급코리아호와 박근상태로 되고 있음에도 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하다가 약 0.5마일로 접근되었을 무렵 충돌의 위험을 느끼고 100도로 변침한 후 20～30미터로 접근되었을 때 우현전타 함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중인 해급코리아호와 제83신성호 양측 모두 박근상태로 되고 있음에도 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 해급코리아호 2등항해사로서 2006년 5월 23일 17시 00분경 울산항을 출항하여 제주항으로 항해중 충돌 약 14분전(같은 달 24일 08시 51분경) 시계가 극히 제한된 상태에서 진침로 229도, 속력 약 12노트로 항해하는 동안 선수 우현 약 10도 방향 약 3.2마일 거리에서 접근하는 제83신성호를 관측하였으나 선장에게 보고하지 아니하고 충분히 여유있는 시기에 미리 피항동작을 취하지 아니한 채 감속(반속)하고 침로를 유지하다가 제83신성호가 선수 우현 약 45도 방향 약 100미터로 접근되었을 무렵 충돌의 위험을 느끼고 우현전타 함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제83신성호 선장으로서 제주도 한림항 서쪽 해상(232-4해구)에서 어획한 어획물 1,800상자를 적재하고 2006년 5월 24일 05시 00분경 부산 남항으로 귀항중 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 충돌 약 15분전(같은 날 08시 50분경) 선수 좌현 10도 방향 약 3마일 거리에서 접근하는 해급코리아호를 레이다로 관측하였으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 접근하는 해급코리아호와 박근상태로 되고 있는지 또는 충돌의 위험성이 있는지 여부를 판단하기 위하여 체계적인 관측을 하지 아니한 채 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였으며, 거의 선수 방향에서 접근하는 해급코리아와 박근상태로 되고 있음에도 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하다가 약 0.5마일로 접근되었을 무렵 충돌의 위험을 느끼고 100도로 변침한 후 20～30미터로 접근되었을 때 우현전타 함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

4.사고방지교훈시계가 제한된 수역을 항행하는 선박은 엄중한 경계와 레이다 영상을 주시하고, 무중신호, 안전한 속력, 기관사용 준비 및 충돌의 위험성 판단과 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 행하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 준수하고 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중인 해급코리아호와 제83신성호 양측 모두 박근상태로 되고 있음에도 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.