유조선 해급부산호.컨테이너선 유니온 글로리 충돌사건

1. 사 실선 명 해급부산호 유니온 글로리 (UNION GLORY)선 적 항 부산광역시 파나마선박소유자 주식회사 J급유 K 십핑 엔터프라이즈 사(K SHIPPING ENTERPRISES INC.)총 톤 수 3,523톤 4,729톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 2,600마력 디젤기관 1,970.51마력수 심 인 A직 명 선장면허의 종류 3급항해사 사고일시 1998년 4월 19일 06시 20분경사고장소 북위 34도 01분 55초, 동경 126도 25분 50초(북제주군 추자면 망도 등대 북동방 약 3마일 해상)해급부산호는 1982년 8월 일본국 M조선소에서 건조ㆍ진수된 길이 91.03미터의 강조 연안 유조선으로 1995년 11월경 주식회사 J급유가 일본에서 도입한 이래 주로 울산항에서 인천, 대산 및 동해항 등으로 제품유를 실어나르는 일에 종사해 오고 있다.이 배에는 갑판부 선박직원이 4명, 기관부 선박직원이 3명, 부원 7명 등 선원 14명이 승무하고 있는데 그 중 수심인 선장 A, 2등항해사 B 등 5명은 1995년 11월 주식회사 J급유가 이 배를 인수할 당시부터 승무해 왔으며 다른 4명의 선원도 1년 이상 계속 승무하고 있다.이 배는 수심인 A의 지휘하에 대산항 N정유 제4부두에서 경유 약 5,700킬로리터를 적재하고 1998년 4월 18일 08시 30분경 전부흘수 약 6.10미터, 후부흘수 약 6.20미터의 상태로 울산항 N정유 염포저유소를 향하여 출항한 뒤 줄곧 옅은 안개로 가시거리가 1～2킬로미터로 제한되어 있는 가운데 수심인 A과 1등항해사 C가 조타수 1명씩을 데리고 4시간씩 번갈아 항해당직을 맡아 예정항로를 따라 전속으로 항해하였다.이 배가 맹골수도를 지나 병풍도 북방 해상을 지날 무렵인 같은 달 19일 03시 45분경 수심인 A는 갑판장 D와 함께 승교하여 전직자 1등항해사 C로부터 진침로 약 110도, 약 10노트의 상태로 항해당직을 인수한 뒤 같은 날 04시 05분경 병풍도를 우현정횡 약 2.5마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 112도로 변침, 보길도 항로의 동항로(東航路)를 향하였다.이후 안개가 짙어져 가시거리가 매우 짧아졌으나 탐지거리 12마일에 맞춰 놓은 레이다를 이용하여 주변경계를 실시하면서 직항진침로 약 113도, 약 10노트의 전속항해를 계속하다가 레이다 상에서 같은 날 05시 50분경 선수좌현 약 8도 방향으로 약 11.2마일 떨어진 곳에서 다가오는 상대선 유니온 글로리를 초인하고 같은 날 06시 13분경 좌현선수 약 6도 방향으로 약 3.0마일 떨어져 다시 보았다.이에 수심인 A는 통항거리를 넓혀 줄 작정으로 갑판장 D로 하여금 수동으로 키를 잡도록 하고 자이로 침로 약 120도로 변침하였으나 이로 인하여 두 배는 상대방위가 거의 변하지 아니하는 상태로 서로 접근하게 되었다.상대선이 계속 가까워져 충돌직전에 이르자 수심인 A가 충돌위험을 느끼고 주기관을 정지함과 동시에 극우전타하여 선수가 진방위 약 160도를 지날 무렵인 1998년 4월 19일 06시 20분경 북제주군 추자면 망도 등대로부터 진방위 약 031도 방향으로 약 3마일 떨어진 북위 34도 01분 55초, 동경 126도 25분 50초 부근 해상에서 우선회 중이던 이 배의 좌현선수부가 좌선회하고 있던 유니온 글로리의 우현선미부와 두 배의 선수미선 교각 약 15도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 100미터 내외로 제한된 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불면서 해상에는 높이 1미터 내외의 물결이 일었으며, 조류는 완도항의 고조 후 약 3시간 58분으로 미약한 동류가 흐르고 있었다.한편, 유니온 글로리는 중국 E 소재의 P해운유한공사가 운항하고 있는 길이 95.38미터의 강조 컨테이너 운반선으로 일본국 요코하마항에서 선장 반충선 등 중국인 선원 17명이 승무하고 컨테이너 219개를 적재한 뒤 1998년 4월 16일 06시 52분경 중국 칭다오항을 향하여 출항하였다.이 배가 예정항로를 따라 전속으로 항해하던 중 같은 달 19일 04시 00분경부터 항해당직을 맡은 1등항해사 F는 같은 날 05시 00분경 짙은 안개로 가시거리가 매우 짧아지자 함께 근무 중이던 갑판수 G로 하여금 키를 수동으로 잡도록 하고 레이다를 작동시켜 주변경계를 실시하면서 직항진침로 약 277도, 약 12노트의 전속으로 항해를 계속하였다.1등항해사 F는 같은 침로와 속력을 유지한 채 통항분리방식이 적용되는 보길도 항로의 정해진 진행방향을 거슬러 항해하던 중 같은 날 06시 06분경 선수우현 약 6도 방향으로 약 5.6마일 떨어진 곳에서 다가오는 상대선 해급부산호를 레이다 상에서 초인한 뒤 상대선이 선수우현 쪽에 있다 하여 우현 대 우현으로 항과하기로 작정하고 소각도 좌변침하여 직항진침로 약 272도로 항진하였다.이로 인하여 두 배는 서로 상대방위가 거의 변하지 아니하는 상태로 접근되고 있었으나 1등항해사 F는 충분히 우현 대 우현으로 항과할 수 있을 것으로 지레짐작하고는 그대로 항해하다가 같은 날 06시 18분경 상대선이 선수우현 매우 가까운 곳까지 접근되자 충돌위험을 느끼고 주기관을 정지함과 아울러 극좌전타하였으나 같은 날 06시 20분경 선수가 진방위 약 180도를 지나면서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.해급부산호는 우선회를, 유니온 글로리는 좌선회를 계속하여 충돌상태에서 분리된 뒤 무선전화(V.H.F)로 서로의 손상상태를 확인하고 목포해양경찰서 소속 한라산함의 지시에 따라 보길도 부근 해상으로 옮겨가 필요한 조사를 받았다.이 사고로 해급부산호는 정선수부와 선수갑판상 불워크 약 13미터가 안쪽으로 심하게 휘어지고 유니온 글로리는 우현선미부에 가로 약 7미터, 세로 약 3미터의 굴곡손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 매우 제한된 상태에서 진침로 약 113도, 약 10노트로항해하던 해급부산호와 진침로 약 277도, 약 12노트로 항해하던 유니온 글로리가 충돌의 위험성을 안은 채 통항분리수역 부근에서 서로 진로를 횡단하는 이 경우 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)가 적용된다. 그러므로 두 배는①언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고 같은 법 제42조에 규정된 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 주의깊게 항해하여야 하며②경계원을 보강하는 등 모든 수단을 동원하여 충돌위험을 조기에 탐지할 수 있도록 노력하여야 할 뿐 아니라③레이다만으로 다른 배를 탐지하였을 때에는 근접상태의 형성과 충돌의 위험이 있는지 판단하여 그러한 위험이 있으면 조기에 충분히 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 하는데, 이 때 전타만으로 피항할 경우 가능한 한 전방에 있는 선박을 피하기 위하여 좌현측으로 변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 배 쪽으로 변침하여서는 아니된다.이에 더하여 보길도 남방 해상에는 유조선통항금지구역 경계선에 접하여 통항분리수역이 설정되어 있으므로 해상교통안전법 제18조(통항분리방식)의 규정에 따라①통항로 안에서는 분리선이나 분리대로부터 가능한 한 멀리 떨어져 정하여진 선박의 진행방향으로 항행하여야 하고②통항분리수역을 이용하지 아니하는 배는 될 수 있는 대로 그러한 수역에서 멀리 떨어져 항행하여야 하며③통항분리수역의 출입구 부근에서는 특히 주의하여 항행하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 가시거리가 매우 제한된 상태에서 서로 진로를 횡단하는 과정에서,유니온 글로리가 경계원을 보강하지 아니하고 레이다에만 의존하여 주변경계를 실시하며 규정된 무중신호도 울리지 아니한 채 통항분리수역의 정하여진 진행방향을 거슬러 전속으로 항행한데다 이 때 레이다로 탐색한 해급부산호가 선수우현측에서 보인다 하여 상대선에 대한 주의깊은 동정관찰 없이 막연히 우현 대 우현으로 항과할 것으로 지레짐작하고는 통항거리를 넓혀 줄 작정으로 소각도 좌변침하여 근접상태 및 충돌위험을 형성시킨 뒤 충돌직전 극좌전타하여 해급부산호의 진로전방으로 돌입함으로써 발생한 것이나,해급부산호가 역시 경계원을 보강하지 아니하고 레이다에만 의존하여 주변경계를 실시하며 규정된 무중신호도 울리지 아니한 채 전속으로 항행한데다 이 때 예각을 이루면서 진로를 횡단하고 있는 유니온 글로리를 레이다로 탐지하고도 상대선에 대한 주의깊은 동정관찰 없이 막연히 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 지레짐작하고는 소각도 우변침하여 근접상태 및 충돌위험이 형성시킨 뒤 이러한 사실을 인식하지 못하고 전속항해를 계속하다가 충돌직전에 이르러서야 변침만으로 피항하려 한 것도 그 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 해급부산호의 선장으로서 항해당직 중 가시거리가 제한되었을 때에는 언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고 조기에 충돌위험을 탐지할 수 있도록 경계원을 보강시켜 주변경계를 철저히 하는 가운데 규정된 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 주의깊게 항행하여야 할 뿐 아니라 레이다로 상대선을 탐지하였으면 상대선의 움직임을 주의깊게 관찰하여 근접상태 및 충돌위험이 생기지 아니하도록 조기에 적절한 피항조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 서로 진로를 횡단하던 중 유니온 글로리가 해급부산호의 진로를 오판하여 근접상태로 만든 뒤 상대선의 진로전방으로 좌변침함으로써 발생한 것이나 해급부산호가 무중항법을 준수하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.