유조선 해급3호, 어선 제117영덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625835"></img><span style="display:none;"> 선 명해급3호제117영덕호 선 적 항부산직할시 울진군 후포면 선박소유자주식회사 J급유D 총 톤 수786톤38톤 기관종류, 출력디젤기관 1,600마력디젤기관 320마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625837"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 직 명선 장항 해 사선 장 면허종류3급항해사 5급항해사 6급항해사 사고일시1994년 6월 8일 15시 55분경 사고장소북위 35도 00분 30초, 동경 129도 02분 55초(두도등대로부터 진방위 145도, 거리 약 2.7마일 지점)</span> 해급3호는 1977년 12월 진수된 길이 63.70미터, 너비 10.50미터, 깊이 5.25미터의 강조 유조선으로 주로 울산항과 마산항간의 벙커씨유 수송에 종사하고 있다.이 선박은 수심인 선장 A, 수심인 항해사 B등 선원 10명이 승선하고 전부 흘수 0.40미터, 후부흘수 3.20미터의 공선상태로 1994년 6월 8일 13시 30분경 마산항을 출항, 적하지인 울산항으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 마산항을 떠난 이 선박은 약9.0노트의 반속상태로 예정항로를 따라 항해를 계속하였고 같은 날 14시 00분경 부도를 항과할 무렵 수심인 항해사 B는 선장으로부터 항해당직을 인수하였다.수심인 항해사 B는 갑판원 E에게 키를 잡게하고 자신은 레이더 관찰 및 육안경계를 병행하면서 이 선박을 조선지휘하여 가덕수도를 통과한 다음, 같은 날 15시 00분경 가덕도 동두말 남방 약 0.5마일 지점에서 진침로 080도로 정침하고 약 11.8노트의 기관전속상태로 항해를 계속하였다.같은 날 15시 10분경 안개가 엷게 끼어 시정이 약 2.5마일로 줄어들자 수심인 항해사 B는 항해등을 점등하였으며, 같은 날 15시 35분경 6마일 레인지로 작동중이던 레이더로 3-4척의 다른 어선들과 함께 감천항을 출항하는 상대선 제117영덕호를 자선의 선수좌현 약 31도 방향, 거리 약 3.4마일에서 인지하였으나 거리가 멀다고 생각하고 별다른 주의를 기울이지 아니하였다.이와 같이 항해를 계속하고 있던 수심인 항해사 B는 같은 날 15시 46분경 자선의 선수좌현 약 31도 방향, 거리 약 1.5마일에서 상대선을 육안으로 초인하였으나 상대선이 자선의 선수 앞쪽을 횡단하여 항과할 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속하였고, 그후 충돌 약 3분전인 같은 날 15시 52분경 상대선이 방위변화 없이 충돌자세로 접근하여 양선박 간의 거리가 0.5마일 정도로 가까워 졌을 때 장음 2회의 기적을 울린데 이어 단음 5회의 경고신호를 울렸을 뿐 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하고 속항하다가 충돌직전 상대선이 자선의 선수좌현 약 30미터 거리까지 접근하자 급박한 위험을 느낀 나머지 주기관 정지와 함께 극우전타하였으나, 선수가 우회두 되어 진방위 100도 정도를 가리키고 속력이 약 10노트로 감속 되었을 때인 같은 날 15시 55분경 두도등대로 부터 진방위 145도, 거리 약 2.7마일 지점인 북위 35도 00분 30초, 동경 129도 02분 55초에서 상대선의 정선수 우현부가 이 선박의 좌현 선체중앙부에 양 선박의 선미교각 약 35도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역에는 엷은 안개가 끼었으나 시정은 약 2.5마일 정도였고 북서풍이 초속1-3미터로 부는 가운데 해상은 파고 0.2미터 정도로 매우 잔잔하였다.수심인 선장 A는 같은 날 14시 00분경 당직을 인계하고 하교한 후 식당에서 휴식을 취하고 있던 중 충돌 약 3분전인 같은 날 15시 52분경 자선에서 울리는 장성 2발과 단성 5발의 기적소리를 들었으나 당직항해사의 능력을 과신한 나머지 승교하지 아니하고 있다가 충돌후 급히 승교하여 후속조치를 취하였다.한편 제117영덕호는 1986년 10월 진수된 길이 20.80미터, 너비4.86미터, 깊이 2.33미터의 목조 오징어 채낚기 어선이다.이 선박은 수심인 선장 C 등 선원 8명이 승선하고 1994년 6월 8일 15시 20분경 부산 감천항을 출항하여 오징어 조업차 북형제도 동남방 해역으로 향하였다.수심인 선장 C는 감천항 출항시부터 갑판장 F와 함께 항해당직에 임한 후 자신이 직접 키를 잡고 이 선박을 조선하여 같은 날 15시 25분경 감천항 동, 서 방파제의 중앙을 항과한 다음 진침로 140도, 약 6.0노트의 속력으로 항해를 계속하던 중 상대선 해급3호가 횡단상태에서 충돌자세로 계속 접근하고 있었으나 경계를 소홀히 한 나머지 이를 발견하지 못하고 있다가 충돌이 임박한 순간 상대선을 지근거리에서 초인하고 주기관을 반속으로 감속함과 동시에 극좌전타 하였으나 자선의 선수가 회두를 시작하여 진방위 약 135도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 해급3호는 선체좌현 중앙부 외판에 경미한 굴곡 손상이 발생하였고, 제117영덕호는 우현 선수부 현장이 길이 약 3미터 × 높이 약 1미터 균열되었으나 양 선박은 손상이 경미하므로 자력항해하여 감천항으로 회항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다가. 사고발생원인(1) 항법적용사고당시 서로 상대선을 시인할 수 있는 시정 약 2.5마일 상태에서 해급3호는 진침로 080도, 제117영덕호는 진침로 140도로 각각 항행하였으므로 양 선박은 침로교각 60도로 서로 상대선의 진로를 횡단하는 상황이었다. 따라서 동 충돌사건은 해상교통안전법 제23조 “횡단하는 상태에서의 항법”을 적용함이 타당하다.

(2) 원인판단이 충돌사건은 서로 상대선의 진로를 횡단하는 상태로 접근 중 피항선에 해당하는 제117영덕호가 경계 소홀로 유지선인 해급 3호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해급 3호가 충돌을 피하기 위한 협력동작을 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 C는 제117영덕호의 선장으로서 이 선박을 조선지휘하는 과정에서 주위경계를 소홀히 하여 자선이 피항선임에도 불구하고 상대선의 진로를 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 직무상의 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급 항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 해급 3호의 항해사로서 이 선박을 조선지휘하는 과정에서 비록 자선이 유지선일지라도 상대선이 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 상대선의 동작만으로는 위험으로부터 벗어날 수 없다고 판단되면 즉시 대각도 변침, 선박을 진행을 완전히 멈추는 등의 적극적인 협력동작을 취해야 함에도 이를 소홀히 한 채 양 선박의 거리 불과 30미터 정도에서 협력동작을 취함으로써 결국 충돌에 이르게 한 직무상의 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 수심인 A는 해급 3호 선장으로서 자선의 당직자가 긴박한 경고신호를 울리는 것을 들었으면 즉시 승교하여 필요한 안전조치를 취하여야 함에도 당직항해사의 능력을 과신한 나머지 이를 소홀히 한 것은 동인의 직무상의 과실로 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제117영덕호가 경계소홀로 유지선인 해급3호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해급3호가 충돌을 피하기 위한 협력동작을 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.수심인 C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.수심인 A를 견책한다.