유조선 해금1호.어선 영성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609121"></img><span style="display:none;"> 선 명해금1호영성호 선 적 항부산광역시여수시 남면 선박소유자J항업주식회사C 총 톤 수998톤 9.77톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력디젤기관 315마력 해양사고관련자AB 직 명2등항해사사실상의 선박소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2001년 4월 27일 01시 20분경 사고장소북위 34도 15분 00초.동경 128도 45분 00초(거제시 홍도등대 남방 약 17마일 해상)</span> 해금1호는 총톤수 998톤, 연속최대출력 2,000마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 78.12미터의 강조 연안유조선으로 주로 여수항과 일본 사이의 항로에 취항하여 석유제품을 실어 나르는 일에 종사해 오던 중, 2001년 4월 25일 16시 15분경 선장 D 등 선원 11명이 승무한 가운데 일본 오사카(大阪)항에서 가스오일 약 2,000킬로리터를 적재하고 선수흘수 약 1.9미터, 선미흘수 약 3.65미터의 상태로 출항한 뒤, 1등항해사 E, 3등항해사 F 및 해양사고관련자 2등항해사 A가 각각 갑판수 1명씩을 데리고 차례대로 4시간씩 항해당직을 수행하면서 일본내해(日本內海)와 간몬해협(關門海峽)을 지나는 예정항로를 따라 평균 약 11노트의 전속으로 여수항을 향하여 항해하였다.해양사고관련자 A는 같은 달 26일 16시 00분경부터 약 8시간의 휴식시간을 가졌으나 잠을 설쳐 1시간 남짓밖에 자지 못한 상태에서, 이 선박이 쓰시마(對馬島) 가모시마 남서단에 위치한 투투사키등대로부터 진방위 약 273도 방향으로 약 9.2마일 떨어진 해상을 지날 무렵인 같은 달 27일 00시 00분경 갑판수 G를 데리고 조타실에 올라가 전직자인 3등항해사 H로부터 자이로 컴퍼스의 오차가 없는 자이로 침로 약 301도, 속력 약 11노트의 상태로 항해당직을 인수하였다.해양사고관련자 A는 이후 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 같은 날 01시 05분경 갑판수 G를 야식하도록 식당에 내려보내면서 정선수 약간 우현측으로 약 2.75마일 떨어진 곳에서 불을 훤히 켜 놓은 상태로 무리 지어 닻정박하고 있는 일단의 어선군(漁船群)을 초인하고, 이 어선군을 피하기 위하여 자이로 침로 약 298도로 변침한 다음 조타실 내에 있는 도선사용 의자에 앉아 항해당직을 수행하였다.해양사고관련자 A가 당직갑판수 G를 식당으로 내려보내고 혼자 도선사용 의자에 앉아 항해당직을 수행하다 자신도 모르게 잠이 든 사이, 이 선박은 쿠로시오(黑潮)에 오른 쪽으로 떠밀려 진침로 약 303도, 약 11노트의 속력으로 진행하다가 같은 날 01시 20분경 거제시 홍도등대로부터 진방위 약 178도 방향으로 약 17마일 떨어진 북위 34도 15분 00초, 동경 128도 45분 00초 부근해상에서 진방위 약 298도를 향한 이 선박의 정선수부와 닻정박 중인 영성호의 우현중앙부가 양 선박의 선수미선이 거의 직각을 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없었고 시정도 제한되지 아니하였다.한편, 영성호는 총톤수 9.77톤, 연속최대출력 315마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 12.40미터의 합성수지(FRP)조 연안복합어선으로 해양사고관련자 사실상의 소유자 겸 선장 B가 2001년 1월 17일경 전 소유자 C로부터 이 선박을 매입한 뒤 명의이전하지 아니한 채 운항해왔기 때문에 공부상 소유자는 여전히 C로 되어있다.해양사고관련자 B가 이 선박을 매입한 이후, 이 선박은 직접 선장 직무를 맡은 해양사고관련자 B의 6급항해사 면허가 유효기간 경과로 실효된 데다 기관장마저 승무하지 아니하여 출입항수속이 불가능하였기 때문에 관계기관에 소정의 출입항신고를 행함이 없이 부산 남항에서 거제시 홍도 부근해상으로 출어하여 통발 또는 자망(刺網)어업에 종사해 오던 중, 2001년 4월 25일 18시 00분경 해양사고관련자 B 등 선원 3명이 승무한 가운데 역시 관계기관에 출항신고하지 아니하고 부산 남항을 출항하였다.예정항로를 따라 전속으로 항해하여 다음날인 26일 01시 00분경 거제시 홍도 남방 약 17마일 해상에 도착한 이 선박은 곧바로 조업을 시작하여 통발 약 1,200개를 약 10미터 간격으로 놓았다가 거둬들이기를 반복하면서 조업을 계속하다가 같은 날 20시 00분경 투승작업(投繩作業)을 마친 뒤, 북위 34도 15분 00초, 동경 128도 45분 00초 부근해상에 닻줄 약 500미터를 내어 닻을 놓고 다른 어선들과 함께 어울려 닻정박하기 시작하였다.이에 따라, 해양사고관련자 B는 전부 및 후부 마스트 꼭대기에 백색 전주등(全周燈)을 켠 뒤 다음날의 조업에 대비하여 전 선원과 함께 취침하였으며, 이로 인하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 해금1호에 대하여 아무런 조치도 취하지 못하였다.정박당직자 없이 정박등만 켜고 대략 남남서쪽을 향한 상태로 닻정박하고 있던 이 선박은 다음날인 27일 01시 20분경 앞서 기술한 바와 같이 해금1호와 충돌하여 선체가 두 동강이 나면서 우현측으로 전복된 뒤 침몰하고, 이 선박에 승선해 있던 선원들은 모두 바다에 빠졌다가 인근에서 닻정박하고 있던 협진호에 구조되어 통영항으로 귀환하였으며, 귀환도중 해양경찰관서에 사고사실을 신고하였다.해양사고관련자 A는 충돌의 충격에 잠이 깨어 정선수 지근거리에서 정박등을 켠 채 닻정박하고 있는 다른 어선 협진호를 발견하고 황급히 극좌전타하여 이 어선을 피하였는데, 이 무렵 야식하기 위하여 식당에 내려가 있다가 충돌의 충격을 느낀 당직갑판수 황평초가 무슨 일이냐고 물으면서 황급히 뛰어올라왔다.해양사고관련자 A는 협진호를 무사히 피하자 아무 일 없었던 것으로 생각하고 항해를 계속하였는데, 같은 날 01시 50분경 상대선박 영성호와 함께 닻정박해 있다 해금1호의 선명을 확인한 어선 길봉호가 무선전화로 호출, 해금1호와의 충돌로 영성호 선원들이 바다에 빠졌다고 하여 위치를 확인해보니 약 30분전 협진호를 피했던 곳과 일치하므로 선실에서 휴식을 취하고 있던 선장 D에게 보고하였다.해금1호 선장 D는 사고현장으로 되돌아가 부근해역을 배회하면서 상대선박을 수색하다가 같은 날 04시 50분경 해양사고관련자 B의 신고를 받고 현장에 도착한 해양경찰 경비함정으로부터 간단한 조사를 받은 다음, 이 함정의 지시에 따라 같은 날 07시 25분경 사고현장을 떠나 같은 날 12시 30분경 통영항에 입항하였다.이 사고로 해금1호는 정선수부에 페인트가 긁힌 자국만 생겼을 뿐 아무런 손상도 입지 아니하였으나, 영성호는 선체가 두 동강이 나면서 침몰하고 이 선박에 승무하고 있던 선원 R과 선원 S는 충돌의 충격에 각각 14주간 및 3주간의 치료를 요하는 부상을 입었다.그리고, 해양사고관련자 A는 장기간 해외취업선의 통신장으로 근무해오다 선박통신사가 없어짐에 따라 1997년 12월 3급항해사 면허를 받아 대일항로에 취항하는 선박의 3등항해사를 거쳐 2000년 1월 20일 해금1호의 2등항해사로 승무하였으며, 해양사고관련자 B는 장기간 소형어선의 선원 및 선장으로 승무하다 1986년 7월 6급항해사 면허를 받았으나 소형어선의 선장으로 승무하는 데에는 별도로 기관장을 승무시킬 필요가 없는 소형선박조종사 면허가 유리하였으므로 소형선박조종사 면허시험에 응시할 작정으로 6급항해사 면허증 갱신기일이 도래하였으나 갱신하지 아니하고 장기간 방치하여 실효되어 있다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 시침로 약 301도, 약 11노트의 속력으로 항해하던 해금1호와 닻을 놓고 정박해 있던 영성호 사이에 충돌의 위험성이 발생하였을 때에는, 선원의 상무로서 항행중인 해금1호가 정박중인 영성호를 멀리 떨어져 피하여야 하며, 어떠한 사유로 해금1호가 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 해금1호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 위급한 상황에 이르면 충돌을 피할 수 있도록 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 해금1호의 항해당직에 대한 검토이 선박은 항해사 1명이 갑판수 1명의 도움을 받아 4시간씩 3교대로 항해당직을 수행하기 때문에 항해당직자들은 약 8시간의 휴식시간을 가질 수 있어 항해당직배치상의 문제는 없으나, 사고당시의 당직항해사는 휴식시간 중 잠을 설쳐 약 1시간 남짓밖에 자지 못한 상태로 항해당직에 착수하여 항해당직 근무 중 진로전방의 어선군을 발견하고도 당직갑판수로 하여금 야식하도록 식당으로 내려보내고 도선사용 의자에 앉아 졸다가 어선군 사이로 진입하였다.항해당직자는 신체적 이상이 있거나 심하게 잠이 올 때는 선장에게 보고하여 도움을 받아야 하며, 도선사용 의자에 앉으면 시계가 제한될 뿐 아니라 곧잘 잠이 오게 되므로 근무 중 의자에 앉아서는 아니 된다.

그리고 혼자서 항해당직을 수행하여도 아무런 어려움이 없는 너른 바다에서는 주간에 한하여 당직항해사 혼자서 항해당직을 수행할 수도 있으나, 야간에는 원칙적으로 당직갑판수로 하여금 조타실을 떠나게 하여서는 아니 된다.

(3) 해금1호의 피항동작에 대한 검토다른 선박을 피하고자 할 때에는 보다 이른 시기에 큰 동작을 취하여 상대선박으로부터 멀리 떨어져야 한다. 특히 밀집한 어선군 사이에 진입한 다음에는 행동에 제약을 받아 곤란한 상황을 맞기 쉬우므로 어선군은 더더욱 멀리 떨어져 피하여야 한다. 항해당직자가 졸아 경계를 소홀히 한 것이 주된 문제이지만, 집단적으로 정박해 있는 어선군을 발견한 뒤 겨우 3도만 변침하여 피하려 하였기 때문에 부근해역에 흐르고 있던 강한 쿠로시오의 영향을 받아 어선군 사이로 진입하게 되었다.

(4) 영성호의 정박당직배치에 대한 검토이 선박은 선원이 3명밖에 승무하지 아니한데다 작업강도가 높기 때문에 조업하지 아니하는 야간에는 정박당직자를 배치하지 아니하고 정박등만 켜 놓은 채 모두 취침하였으며, 그 결과 해금1호가 충돌의 위험성을 안고 계속 접근해오는 데에도 아무런 조치를 취하지 못하였다.많은 선박이 함께 이용하는 바다에서 닻정박할 때에는 단순하게 정박등을 켜 놓는 것만으로는 자선의 의무를 다했다고 볼 수 없고, 다른 선박이 충돌의 위험성을 안고 다가오는지 주의 깊게 관찰하여 필요할 경우 기적을 울리거나 탐조등(探照燈; Search light)을 비추는 등 이용할 수 있는 모든 방법을 동원하여 충돌의 위험성을 안고 접근해오는 상대선박에게 자선의 존재를 적극적으로 인식시켜 안전하게 피해갈 수 있도록 유도하여야 함은 물론 위급한 상황에 직면하였을 때에는 닻줄의 조정이나 주기관의 사용 등 충돌을 피하기 위하여 필요한 협력동작을 취하여야 하는 것은 바다를 이용하는 모든 선박에게 요구되는 당연한 의무이다.

이를 위해서는 항상 정박당직을 배치하여야 하며, 이러한 정박당직의 배치는 비단 충돌위험의 예방은 물론 예기치 못한 위험으로부터 자선을 보호하기 위해서도 반드시 필요한 조치이다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 정박중인 선박을 멀리 떨어져 피하여야 할 해금1호가 졸음운항 하다가 진로전방에서 무리를 지어 닻정박하고 있는 영성호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 영성호가 정박당직자를 배치하지 아니하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 해금1호에 대하여 적극적으로 자선의 존재를 인식시키지 아니하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해금1호의 2등항해사로서 항해당직을 수행할 때에는 엄중한 경계를 실시하여 다른 선박과의 충돌위험을 예견하여야 할 직무상 요구되는 주의의무는 물론 항해당직 수행 중 진로전방에서 닻정박 중인 일단의 어선군을 발견하였으면 이들 어선군과 멀리 떨어져 피할 수 있도록 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여 다른 선박과의 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 야간에 당직조타수를 야식하도록 내려보내면서 진로전방 약 3마일 떨어진 곳에서 닻정박하고 있는 일단의 어선군을 발견하고 막연하게 3도만 좌변침하여 충돌위험을 회피하지 못한 행위와 이처럼 부적절한 피항동작을 취한 뒤 주변경계를 소홀히 한 채 도선사용 의자에 앉아 잠을 잔 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 영성호의 사실상 소유자로서 6급항해사 면허가 실효된 상태에서 스스로 선장의 직무를 맡아 선박을 운항한데다, 선장으로서 선박의 왕래가 잦은 해상에서 닻정박하면서 정박당직자를 배치하지 아니하고 전 선원을 모두 취침시킴으로써 충돌의 위험성을 안고 접근하는 해금1호에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해금1호가 졸음운항하다가 닻정박 중인 영성호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 영성호가 정박당직을 배치하지 아니하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.