유조선 해광1호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660583"></img><span style="display:none;"> 선 명해광1호 선 적 항여수시 선박소유자유한회사 J 총 톤 수458.71톤 기관종류, 출력디이젤기관 750마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인B(갑판장) 사고일시1990년 1월 29일 13시 55분 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660585"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 33도 32분 36초, 동경 126도 36분 48초(K전력공사 북제주 화력발전소 부두 북동방 약 0.8마일 지점)</span>가.

본선의 구조개요해광1호는 총톤수 458.71, 디이젤기관 750마력을 거치하고 연해구역(단 국내항해에 한함)을 항행구역으로 하는 강조 유조선이다.이 선박의 상갑판하부의 구조는 선수로부터 밸러스트수조, 제1번 유조창, 제2번 유조창, 제3번 유조창, 펌프실 그리고 기관실로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 선교와 선원실이 있으며, 유조창 상부의 중앙부위는 선수미선 방향으로 트렁크(TRUNK)로 되어있다. 또한 트렁크의 상부에는 펌프실로부터 제2번 유조창의 중앙부까지 화물이송 강관이 놓여있고, 이 강관의 양현측에는 화물유 이송용 호오스를 연결할 수 있는 플랜지(FLANGE)가 있어 이 호오스로 육상의 연결구와 연결된다.화물유 이송용 호오스는 직경이 15.24센티미터(6인치)이고, 길이는 16미터이며, 그 외피는 직경 약 10밀리미터의 나이론 로우프로 감아 싸여져 있는 고무제 호오스로서 이 호오스는 작업의 편의상 한쪽 끝은 항상 본선측 연결구 플랜지(MANIFOLD FLANGE)에 연결된 채로 두고 다른 한쪽 끝은 적양하시에 육상측 연결구와 연결하였다가 적양하 작업이 완료되면 이를 분리한 후 상갑판상 현측에 있는 높이 약 1.0미터의 핸드레일에 직경이 약 10밀리미터 되는 나일론 로우프로 고박하여 둔다.

나. 운항 및 사고경위이 선박은 1990년 1월 28일 19시 35분경 광양항에 있는 M정유부두에서 방카씨유 700킬로리터를 적재한 후 선원 7명이 승선하고 동항을 출항하여 같은달 29일 08시 00분경 제주시 삼양동 소재 K전력공사 N 화력발전소 부두에 우현 계류하였으며, 우현측의 화물이송용 호오스를 육상측 연결구와 연결한 후 같은날 08시 40분 양하 개시하여 같은날 13시 25분 화물유 전량을 양하 완료하자 13시 30분 전부흘수 0.3미터, 후부흘수 2.80미터의 상태로 출항준비를 완전히 하지 아니한 채 폭풍주의보 발효중임에도 수심인 선장 A는 출항전 검사를 철저히 하지 아니하고 동 부두를 떠나 광양항으로 향하였다.수심인 선장 A는 출항하자 나침로 040도로 정침하고 약 7노트의 반속으로 항진하기 시작하였으며, 지정해난관계인 갑판장 B는 선장에게 작업의 안전을 위하여 침로의 조정등 작업에 대한 보고를 하지 아니한 채 다른 선원3명과 함께 고무장갑을 끼고 화물유 이송용 호오스를 직경이 약 10밀리미터의 로우프로 핸드레일에 고박하는 작업에 착수하였다.이 고박작업은 선원 1명이 호오스 끝에 있는 직경 약 10밀리미터, 길이 약 8미터의 로우프를 잡아 당기어 호오스가 핸드레일에 거의 평행할 정도로 수납되면 나머지 선원 3명이 적당한 간격으로 배치되어 상체를 약 90도 정도 구부린 자세로 핸드레일 밖으로 몸을 내밀어 고박용 로우프로 호오스와 핸드레일을 싸잡아 매는 방법으로 고박작업이 이루어지고 있는 바, 지정해난관계인 갑판장 B가 제2번 유조창 중앙부에 있는 호오스의 연결구(MANIFOLD FLANGE)부근에서 작업원을 감시하지 아니한 채 작업에 임하고 있었고, 갑판원 C(실종)와 나머지 선원 1명이 차례로 서서 고박작업을 하고 있던중 지정해난관계인 갑판장 B옆에서 작업하던 갑판원 C(실종)가 상체를 핸드레일 밖으로 내밀고 작업하는 순간에 선체가 약 15도 정도 우경사하여 상체의 중량이 선외로 나가 있어 몸의 평형을 잃고 같은 날 13시 55분 K전력공사 N 화력발전소 부두 북동방 약 0.8마일 해상인 북위 33도 32분 36초, 동경 126도 36분 48초 지점을 지날무렵 갑판원 C(실종)가 해상으로 전락(轉落) 실종되었다.이때의 기상은 폭풍주의보 발효중으로 흐린날씨에 남서-북서풍이 초속 14-18미터로 불고, 파고 3-4미터의 파도가 일고 있었다.갑판원 C(실종)가 해중으로 전락되자 함께 작업하고 있던 선원들이 “사람이 물에 빠졌다”고 고함을 쳤으며, 선교에서 당직중이던 수심인 선장 A는 고함소리를 듣고서야 사람이 물에 빠진 것을 알게 되었고, 주기관을 정지하고 극우전타하여 사람이 빠진 현장으로 향하던중 갑판상에 있던 선원이 조타실 위벽에 걸려있던 구명부환을 물위에 떠있던 갑판원 C(실종)에게 던졌으나 미치지 못하였다.약 5분이 경과된 같은 날 14시 00분경까지 갑판원 C(실종)가 물위에 떠있었고 급히 구명정을 강하하여 통신장 D와 조기장 E가 같은 날 14시 05분경 현장에 갔으며, 본선도 현장에 도착했으나 물에 빠진 갑판원 C(실종)는 보이지 아니 하였으므로 즉시 무선전화로 제주지구 해양경찰대에 선원 실종신고를 하였다.그후 본선은 계속 실종자의 수색을 하고 있던중 같은 날 14시 30분경 본선의 구조요청을 받고 해양경찰대 소속 경비정이 사고해역에 도착하여 본선과 함께 수색작업을 벌렸으나 끝내 실종자는 발견되지 아니하여 같은 날 17시 20분 수색작업을 중단하고 사고해역을 떠나 같은 날 18시 00분경 제주항에 입항하였다.수심인 선장 A는 그 다음날인 30일 09시 25분에 제주항을 출항, 09시 48분경 사고현장에 도착하여 실종자 수색을 재차 실시하였으나 실종자를 발견하지 못한 채 같은 날 15시 50분에 다시 제주항으로 돌아왔다.한편, 수심인 선장 A는 매월 1회씩 전 선원들에게 안전교육을 실시하였으며, 회사측에서 배포된 안전수칙 유인물도 조타실에 붙혀있다.실종된 갑판원 C는 성품이 온건한 편으로 평소에 다른 선원들과도 원만히 지내온 사람이었으며, 회사측에서는 실종자 유족에게 보상금으로 2400만원을 지불하고 합의하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선원실종사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당하는 것으로, 이 선박이 출항할때는 폭풍주의보 발효중이었으므로 출항하기에 앞서 황천 준비를 완벽하게 하였어야 하고, 선장은 출항전 검사를 철저히 하였어야 함에도 불구하고 화물유 이송용 호오스를 선내로 끌어 놓았을 뿐 고박하지 않은 상태로 두었고, 선장은 출항전에 출항준비 사항의 점검을 철저히 하지 아니한 채 출항하였다.이로 인하여 본선은 출항직후 폭풍주의보 발효중으로 해상상태가 불량한 상태이었음에도 불구하고 화물유 이송용 고무 호오스를 핸드레일에 고박하는 작업을 하게 되었으며, 이 작업을 하기 위하여서는 현장지휘자가 선장에게 보고하여 안전하게 작업이 이루어지도록 침로를 조정하고 작업원들에게 안전한 작업요령 및 주의사항을 숙지시켰어야 함에도 불구하고 이를 하지 아니한 채 작업원이 핸드레일 넘어로 상체를 내어밀고 약 90도 정도 구부린 상태로 호오스의 고박작업을 하던 중 심한 풍파로 선체가 대각도 우경사되자 작업원이 몸의 평형을 상실하여 해중으로 전락되었는바, 이 사건은 선장의 출항전 검사의 미흡, 작업요령의 부적절 및 현장 지휘자의 안전관리 소홀로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 황천중 출항하게 되었으므로 황천준비와 출항전 검사를 철저히 하였어야 함에도 불구하고 하역이 완료되자 곧바로 출항한 후에 황천준비를 하였으며, 폭풍주의보 발효중으로 해상상태가 불량하였으므로 침로를 조정하는 등 작업의 안전대책을 강구하였어야 함에도 이를 하지 아니한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B는 갑판상에서 화물유 이송용 호오스의 고박작업을 지휘하던 자로, 폭풍주의보 발효중이어서 해상상태가 불량할 것이 예상되었을 것이므로 출항전에 동 고박작업을 하였어야 하고, 부득이 출항후에 고박작업을 하는 경우에 있어서는 선장에게 보고하여 침로를 조정하는 등, 작업의 안전을 기하고 작업원들에게도 안전작업에 대한 주의를 환기 시켰어야 함에도 불구하고 이를 다하지 못한 채 고박작업을 강행한 것은 이 사건발생의 원인이 됨으로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 선장의 출항전 검사의 미흡, 출항직후 화물유 이송용 호오스의 고박작업 요령의 부적절 및 현장감독자의 안전관리 소홀로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.