유조선 한유엠파이어호 조타장치 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631717"></img><span style="display:none;"> 선 명한유엠파이어호 선 적 항제주시 선박소유자㈜J 총 톤 수4,387.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ2,647kw 해양사고관련자A 직 명 기관장 면허의 종류3급기관사 - 사고일시2014. 2. 3. 13:45경 사고장소북위 32도 48분 00초.동경 125도 04분 00초(제주 마라도 등대로부터 252도, 63마일 해상)</span> 한유엠파이어호는 2009. 8. 18. 중국 난징 소재 K조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4,387.00톤(길이 95.39 × 너비 17.00 × 깊이 8.90m), 디젤기관 2,647kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 유조선(아스팔트운반선)으로 2014. 5. 28. 한국선급에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2016. 5. 28.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2011. 12. 15. ∼ 12. 30.까지 부산 소재 제이와이조선소에 상가하여 한국선급(감천지부)에서 실시한 제1종 중간검사를 받았으며, 검사 당시에 키(Rudder) 상부와 하부의 축에 대한 간격 측정을 하고 모두 허용치 내에 있다는 결과를 통보받았다.이 선박은 아스팔트 운반 전용선으로 주로 울산항 에스케이부두에서 화물을 적재하고 중국 젠장항, 텐진항, 난산항 등에서 양하한 후 다시 공선 상태로 울산항 에스케이부두로 돌아오는 항로에 취항하고 있다.해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)은 2011. 2. 2. 이 선박에 기관장으로 승선하였고 키의 점검 및 수리 책임자로서, 위 조선소 상가시 키 점검 및 검사에 참관하였으며, 2012. 8. 3. 하선하였다가 다시 2012. 8. 17. 승선한 후 이 사고 발생시까지 기관장으로 승선하고 있었다.

이 선박은 2014. 2. 2. 11:05경 선장 및 기관장 A 포함 선원 15명을 태우고 울산항 에스케이부두에서 아스팔트 5,300톤을 적재하고 중국 젠장항을 향해 출항하였다.기관장 A은 2014. 2. 3. 12:00경 2등기관사에게 기관 당직을 인계하고 휴식을 취하던 중 같은 날 13:45경 제주 마라도 등대로부터 252도, 약 63마일 거리인 북위 32도 48분 00초ㆍ동경 125도 04분 00초 해상에서 선교에서 항해당직을 수행하는 2등항해사로부터 키가 작동되지 않는다는 연락을 받았다.기관장 A은 선교로 올라가 확인해 보니 자동조타 및 수동조타에서 조타기가 작동되지 않는 것을 확인하였다.

이어 기관장 A은 선미 타기실로 선교와 연락하며 비상조타를 시도해보았는데, 실제 선교의 키 지시기와 유압장치는 제대로 작동하나 이 선박은 우현 또는 좌현으로 선회되지 않는 것을 보고 선장에게 키에 문제가 생긴 것 같다고 보고하였다.이에 선장은 목포해양경찰서에 사고 보고를 하고 선박소유자인 ㈜J에 연락하여 이 선박을 안전한 항구로 예인해 줄 것을 요청하였다.이 선박은 2014. 2. 5. 00:30경 선박소유자가 수배한 예인선에 의해 예인되어 2014. 2. 7. 09:50경 감천항 부두에 접안하였다.

이어 투입된 잠수부에 의해 방향키의 상부 프랜지 부분이 절단되고, 키 본체는 없어진 것이 확인되었다.㈜J는 2014. 2. 9. ∼3. 5. 부산 소재 대평조선소에 이 선박을 상가하여 주문제작된 키를 더욱 강화된 형태(하부 축 핀틀의 조립부를 나사방식에서 용접방식의로 변경)로 부착하였다.이 사고 후 3개월이 지날 무렵에 같은 조선소에서 건조된 동일 유형의 선박 ‘오션 월드호’가 수리조선소에 상가되었는데, 이 선박의 키 하부 축인 핀틀(PINTLE)에 금이 가 있는 것을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631719"></img><span style="display:none;"> 키 도면</span> 사고 당시 해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10∼14m로 불고, 시정은 약 0.5마일, 파고는 약 2∼3m였다.

2. 원 인이 조타장치 손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 조타장치 손상사건은 한유엠파이어호가 항행 중, 변침이 되지않으면서 확인되었으며, 갑자기 조종불능상태가 되었다. 이후 한유엠파이어호를 상가하여 확인한 바 방향키의 상부플랜지는 절단된 상태였으며, 방향키 전체가 탈락된 상태였다. 이러한 방향키 탈락은 아래와 같은 원인일 가능성을 고려해 볼 수 있다.1) 외무 물체와의 충격에 의한 탈락우선 외부 물체와의 충격에 의한 키의 탈락을 생각해 볼 수 있다. 그러나 한유엠파이어호는 수심 약 70m의 바다 위를 항행 중 이었으므로 해저 및 암초와의 충돌 가능성은 없다.

또한 그 당시 이 선박 주위에 항행 중인 선박이나 해상 부유물 등은 없었고, 충돌에 의한 선체 떨림이나 소음도 인지되지 않았으므로 갑작스러운 외부 물체와의 충돌에 의한 키 탈락의 가능성은 없다고 판단된다.2) 건조시 나사의 느슨한 조임이 선박의 키 구조는 ‘슈피스(Shoe Piece)'가 있어 키 상부 뿐만 아니라 하부도 선박구조물과 연결되어 있다. 슈피스와 키의 연결 부분인 핀틀(Pintle)은 나사로 연결되었는데, 이 나사가 선박건조시 느슨하게 조여졌을 가능성은 생각해 볼 수 있다.

그러나 느슨하게 조여진 나사들이 건조된지 약 5년여 뒤에 갑자기 풀어져 키가 탈락될 가능성은 상당히 낮고, 이 선박은 2011. 12.경 부산 소재 제이와이조선소에 상가하여 검사를 받았는데, 그 당시 이 선박은 키 상부와 하부의 축에 대한 간격 측정을 하고 허용치 내에 있다는 결과를 얻었는데, 그러한 과정에서 나사의 풀림 상태는 어렵지 않게 발견될 수 있기 때문에 건조시 핀틀 부분에 나사가 느슨하게 조여져 있다가 풀렸을 가능성은 낮다.3) 소결 - 재질 불량사고 후 약 5개월이 지난 시점에 같은 조선소에서 건조된 동형선의 상가시 키 점검을 하였는데, 이 자매선의 핀틀 부분에서 균열이 발견되었다.

따라서 한유엠파이어호의 핀틀도 건조시 통상 요구되는 정도의 강도를 지니지 못하였고, 이러한 이유로 한유엠파이어호가 비록 건조된 지 오래되지는 않았지만 재질불량으로 핀틀에 균열이 생겼고, 이후 핀틀이 우선 부러지면서 뒤이어 외력에 의해 피로도가 급격히 증가되었으며, 이러한 피로도 증가로 상부 플랜지가 절단되면서 방향키 전체가 탈락했다고 보는 것이 타당하다.

나. 사고발생원인이 조타장치 손상사건은 키의 하부 축인 핀틀(Pintle)이 재질불량으로 부러진 이후 외력에 의해 피로도가 누적된 상부 플랜지가 절단되어, 전체 키가 탈락되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위 해양사고관련자 A은 한유엠파이어호의 기관장으로서 2011. 12. 15.∼2011. 12. 30. 부산 소재 제이와이조선소에 이 선박을 상가하여, 키 점검할 때 참가하여 한국선급 검사원으로부터 키 상부와 하부의 축에 대한 간격 측정을 하였는데 이상이 없다는 결과를 통보받았으며, 키 주변기기의 주기적인 점검을 하였다. 또한 기관장 A은 위 상가 검사이후 수면 하부에 있는 키를 점검하고 키의 손상이 진행되는 상태를 점검할 기회가 없었으므로 이 조타장치 손상사건에 대한 기관장으로서의 직무상 과실은 없다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 선박 건조시 민감한 부분인 핀틀(Pintle)은 다각도로 검사하여 통상 이하의 강도를 지닌 재질을 쓰지 않도록 주의하여야 한다.

나. 방향키 축은 장기적인 사용에 따라 반복적인 응력의 집중으로 재질의 피로도가 누적되어 강도가 저하될 수 있으므로 주기적인 관리ㆍ점검을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조타장치 손상사건은 재질 불량으로 추정되는 키의 하부 축인 핀틀(PINTLE)이 부러진 후, 키가 탈락하여 발생한 것이다.