유조선 한유에파이어호ᆞ어선 대성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637553"></img><span style="display:none;"> 선 명한유엠파이어호대성호 선 적 항제주시부산광역시 기장군 기장읍 시랑리 선박소유자BC 총 톤 수4,387.00톤2.76톤 기관종류.출력디젤기관 2,647kw 1기디젤기관 273kw 1기 해양사고관련자A - 직 명 1등항해사 - 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2017. 4. 16. 03:56경 사고장소북위 35도 06분 05초.동경 129도 17분 33초(부산광역시 해운대구 송정리 등표 동남방 약 5.5마일 해상)</span> 한유엠파이어호는 2009. 8. 18. 중국 난징 소재 용화조선소에서 건조·진수된 총톤수 4,387.00톤(길이 95.39 × 너비 17.00 × 깊이 8.90 m), 디젤기관 2,647kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 유조선(아스팔트운반선)으로 사단법인 한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2019. 3. 24.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미 선교형으로 선수에 선박평형수 탱크가 있고 그 뒤로 4개의 화물탱크가 좌·우로 각각 두 개씩 총 8개가 있고, 화물 탱크에 이어서 기관실과 선교가 있는 거주구역이 있다.

이 선박은 선교에서 선수에 있는 마스트를 제외하고는 경계에 지장을 주는 선체 구조물은 없다(그림 1 참조).이 선박은 주로 울산항에서 아스팔트를 적재하여 중국 젠지앙(ZHEN JIANG)항이나 중국 내 다른 항에서 양하하며, 1항차에 약 10일이 소요된다.이 선박에는 선장 포함 총 15명의 선원이 승선하며, 7명의 사관과 8명의 부원으로 구성되어 있고, 7명의 사관은 선장과 항해 사관 3명과 기관 사관 3명으로 구성되어 있다.

이 선박의 항해 사관들의 항해당직 시간은 2등항해사가 00시∼04시와 12시∼16시, 1등항해사가 04시∼08시와 16시∼20시, 3등항해사가 08시∼12시와 20시∼24시로 3당직 체제로 구성되어 있다. 또한 정박당직은 2등항해사가 00시∼06시와 12시∼18시이고 3등항해사가 06시∼12시와 18시∼24시로 2당직 체제로 구성되어 있고, 1등항해사는 화물 담당자로서 하역작업의 전체과정에 대해 직접 관리·감독을 하도록 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637555"></img><span style="display:none;"><그림 1> 한유엠파이어호 일반배치도</span> 이 선박은 2017. 4. 16. 01:00경 울산항 SK부두에서 아스팔트 약 4,800톤을 적재하고 선장과 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다.)

포함한 총 15명이 승선하고 중국 젠지앙항으로 향하여 출항하였다. 출항 후 1등항해사 A는 같은 날 03:30경 항해당직 교대를 위해 선교에 올라갔으며, 선교에서 당직 항해사인 2등항해사로부터 시계가 갑자기 나빠졌다는 보고를 받고 근처의 있는 물표를 이용하여 확인한바 시계가 채 1마일도 안 되었다. 1등항해사 A는 당직교대 후 당시 작동하고 있던 2대의 레이더(RADAR)중 X-BAND 레이더를 대기상태(STAND-BY MODE)로 전환하고 S-BAND 레이더만을 작동시킨 상태에서 경계를 하였고, 잠시 후 시계가 약 100미터 이내로 더 악화되자 조타수에게 조타기를 자동조타에서 수동조타 상태로 바꾸도록 지시하였다.

이때 1등항해사는 선장에게 당시 시계제한상태에 대한 보고나 선속 감속 등 별다른 조치는 취하지 않았다.1등항해사 A는 같은 날 03:51경 부산항 해상교통관제센터로부터 “우현 쪽에 어선이 접근합니다. 조심하세요.”라는 연락을 받아 주변을 확인하여 이 선박의 우현 약 1시 방향 거리 약 0.7마일에서 약 15노트의 속력으로 접근하고 있는 6광구호를 발견하여 침로를 약 207도에서 우현 변침을 시작하였다. 이때 이 선박의 우현 약 2시반 방향 거리 약 0.5마일에서 대성호가 횡단상태로 접근하고 있었고, 약 240도로 우현 변침을 완료했을 때 이 선박과 대성호와의 거리는 약 0.34마일이었다(그림 2참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637557"></img><span style="display:none;"><그림 2> 충돌 발생 약 2분 전 03:54경의 상황도(한유엠파이어호 선수방위 : 240도)</span> 이후 6광구호는 이 선박의 좌현 쪽으로 지나갔고, 이를 확인한 1등항해사 A는 조타수에게 원 침로로 들어가기 위해 침로를 약 200도로 변침하라고 지시하였다.

이 선박이 침로 약 200도로 정침이 될 무렵 대성호와의 거리는 약 0.1마일이내 접근되어 있었다. 이와 같은 상황에서 1등항해사 A는 충돌 직전 선수 부분에 있는 대성호를 발견하고 즉시 조타수에게 극좌전타를 지시하였으나, 2017. 4. 16. 03:56경 부산광역시 해운대구 소재 송정리 등표 동남방 약 5.5마일 해상인 북위 35도 06분 05초.동경 129도 17분 33초에서 한유엠파이어호와 대성호가 선수미교각 45도로 충돌하였다.

충돌 후 1등항해사 A는 상황을 확인하기 위해 조타실에서 윙브리지(Wing Bridge)로 나갔다가 잠시 뒤에 들어왔고, 극좌전타 되어 있던 타를 중립으로 하였고, 이후 원 침로로 복귀하였다.이후 이 선박은 대성호와의 충돌한 사실과 충돌로 대성호가 침몰된 사실을 모른 채 목적지를 향하여 항해하던 중, 해양경찰이 이 선박을 대성호와 충돌한 선박으로 지목하여 제주 신항으로 강제 입항하도록 조치하였다. 입항 후 해양경찰에서 이 선박의 선체를 확인한 결과, 정선수 부분에 녹슬지 않은 페인트 손상 부분을 발견하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 비가 오는 날씨에 시계가 약 100미터 이내로 제한되었고, 남서풍이 초속 약 5∼7미터로 불었으며, 파고는 1.5미터 정도였다.한편, 대성호는 1993. 12. 1 부산광역시 소재 서린조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.76톤(길이 7.8 × 너비 2.45 × 깊이 0.99 m), 디젤기관 273kw 1기를 장치한 부산광역시 기장군 기장읍 시랑리 선적의 강화플라스틱조(FRP) 연안복합어선이다.이 선박은 2017. 4. 16. 03:15경 부산광역시 기장군 동암항에서 선장 C와 선원 1명(선장의 자) 총 2명이 승선한 가운데 조업차 출항하였다.

평상시 이 선박은 평소 매일 새벽 3시경 조업차 출항하여 조업을 한 후 10:00∼11:00경 입항하였다. 그러나 사고 당일인 같은 날 12:10경까지 이 선박이 입항을 하지 않아 지인인 제2민영호 선장이 이를 기장해경센터로 신고하였다.이에 해양경찰에서는 긴급 수색작업에 돌입하며 대성호의 선박패스장치(V-PASS) 항적을 조회하였고, 그 결과 이 선박이 같은 날 03:55경까지 약 9노트의 속력을 유지한 채 동암항 남동방으로 항해를 하던 중 같은 날 03:56경 동암항 남동방 약 7.4마일 해상인 북위 35도 06분 05초, 동경 129도 17분 03초 해상에서 침로 약 156도 속력 약 6노트의 마지막 운항 정보와 ‘충격신호’ <각주>1</각주> 메시지가 있었음을 확인하였다.

이후 해양경찰에서 수색을 계속하였으나 대성호와 승선자 2명을 발견하지 못하였다.이 충돌사고로 한유엠파이어호는 거의 피해가 없으며, 대성호가 침몰되면서 승선자 2명이 실종되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 다목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계 제한된 야간에 연안에서 항행 중인 선박 간에 발생한 사고로, 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙」이 적용된다.먼저, 양 선박의 지위에 대해 살펴보면, 한유엠파이어호는 당시 중국의 목적항으로 항해 중에 있었으므로, ‘항행 중인 동력선’이다. 한편 대성호는 선박이 침몰되고 승선자가 모두 실종되어 당시 상황을 정확이 알 수 없으나 대성호의 선박패스장치(V-PASS)의 항적자료와 한유엠파이어호의 진술 등에 비추어 볼 때 일정한 속력을 가지고 움직이고 있었으므로, ‘항행 중인 동력선’에 해당된다고 본다.따라서 이 사건은 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 우선 적용되고, 그 외 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.그러므로 양 선박은 제한된 시계에서의 음향 신호를 울리고 레이더 등 동원 가능한 모든 수단을 가지고 경계를 철저히 하며, 주기관의 감속 등 안전한 속력으로 항해하면서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면 충분한 시간적 여유를 가지고 피항하여야 한다.2) 한유엠파이어호의 경계소홀 등한유엠파이어호는 시계가 제한된 상태에서 선박 통항량이 많은 연안을 항해할 때에는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 철저한 경계를 유지해야 하며, 필요시 속력을 낮추어 보다 안전한 속력으로 항해해야 할 주의의무가 있다.그러나 한유엠파이어호 1등항해사는 당직 교대 시 시계이 좋지 않음을 확인하고도 오히려 작동 중이던 2대의 레이더 중 X-BAND 레이더를 대기상태로 바꾸었고 선속을 줄이지도 않은 상태로 항해당직을 수행하였다.

또한 부산항관제센터에서 어선이 많으니 주의하여 항해할 것을 통보받고도 이를 선장에게 보고 등의 별다를 조치를 취하지 아니한 채 항해하였다. 이와 같은 상태에서 항해하던 한유엠파이어호는 우현에서 마주 오던 선박을 피하기 위하여 우현으로 대각도 변침을 하였고, 이 선박을 피한 후 원 침로로 복귀하면서 경계를 소홀히 하여 대성호를 뒤늦게 발견하고 극좌전타 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.따라서 한유엠파이어호가 제한된 시계 상태에서 대각도 변침을 하면서 경계를 소홀히 하여 근접거리에서 항해 중인 대성호를 발견하지 못한 것이 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 대성호의 경계소홀 등대성호는 이 사고로 침몰하여 선원이 모두 실종되어 당시 대성호의 운항 상황 등을 정확히 파악하기에는 곤란하다.

그러나 이 선박의 선박패스장치(V-PASS)장치의 항적 등에 비추어 볼 때, 당시 한유엠파이어호를 피하기 위하여 변침·속력 조절 등의 피항 동작을 취하지 못한 것으로 추정된다.따라서 이 선박이 제한된 시계 상태에서 경계를 소홀히 하여 한유엠파이어호가 선회하면서 접근하는 것을 인지하지 못하고 적절한 피항 동작을 취하지 아니한 것도 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 제한된 야간에 한유엠파이어호가 우현 변침하여 접근 중인 선박을 피항한 후 원 침로로 복귀하기 위해 좌현 변침하면서 경계 소홀로 진로 우현에서 항해 중이던 대성호를 충돌 직전에 발견하여 피하지 못하고 발생한 것이나, 대성호가 경계 소홀로 적절한 피항동작을 하지 않은 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 한유엠파이어호의 1등항해사로서, 항해사가 항해 당직을 수행할 때에는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험이 있는 선박이 있을 시 충분한 시간적 공간적 여유를 가지고 피항 동작을 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 이러한 주의의무를 다하지 못하여 충돌사고가 발생하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 4개월 정지하여야 하나, 이 사람이 6개월 구속된 상태에서 재판을 받아 집행유예 판결을 받은 점과 그동안 승선하지 못해 생계에 지장을 크게 받았던 점 등을 고려하여 2급항해사 업무를 2개월 정지하는 것으로 감경한다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시계 상태에서 선박 통항량이 많은 연안을 항해할 때는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 철저한 경계를 해야 한다.

나. 제한된 시계에서는 적극적으로 경계원을 늘릴 것을 고려해야 하며, 무중신호를 반드시 취명하여 인근 선박에 자선의 존재를 알려야 한다.

다. 갑작스러운 농무나 통항량의 증가 등의 예기치 못한 상황 발생 시에는 당직 항해사는 선장에게 즉시 보고해야 하며, 선장은 평소 이러한 점에 대해 철저한 교육과 지시를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 야간에 한유엠파이어호가 우현 변침하여 접근 중인 선박을 피항한 후 원 침로로 복귀하기 위해 좌현 변침하면서 경계소홀로 진로 우현에서 항해 중이던 대성호를 충돌 직전에 발견하여 피하지 못하고 발생한 것이나, 대성호가 경계소홀로 적절한 피항동작을 하지 않은 것도 일인이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637551"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 유조선 한유에파이어호ㆍ어선 대성호 충돌사건(부산해심 제2018-058호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 4. 16. 03:56경사고 장소(세계측지계)북위 35도 06분 05초.동경 129도 17분 33초 (부산광역시 해운대구 송정리 등표 동남방 약 5.5마일 해상)</span>