유조선 한림에이스호.예인선 제53창영호의 피예인부선 와이케이지2호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633487"></img><span style="display:none;"> 선 명제53창영호 와이케이지2호 선 적 항부산광역시 선박소유자F㈜G 총 톤 수79.00톤1,997톤 기관종류.출력디젤기관 690㎾ 1기 해양사고관련자C 직 명선장 면허의 종류3급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633489"></img><span style="display:none;"> 선 명한림에이스 선 적 항부산광역시 선박소유자㈜H 총 톤 수968.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,261㎾ 1기 해양사고관련자ABD(주) 직 명선장일항사한림에이스 안전관리회사 면허의 종류3급항해사 3급항해사 사고일시2015. 11. 5. 19:07경 사고장소북위 34도 28분 09초.동경 127도 48분 30초(전라남도 여수시 남면 연도 북방 약 0.5마일 해상)</span> 한림에이스호는 1990. 12. 1. 전라남도 여천군에 소재한 신영조선공업(주)에서 건조 진수된 총톤수 968톤(길이 64.75 x 너비 12.00 x 깊이 5.80m), 출력 1,261㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 유조선으로 한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2020. 2. 25.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 주로 충남 대산 소재 현대오일뱅크에 용선되어 대산에서 경질유를 선적하고 군산, 목포, 제주, 온산, 부산, 여수 등에서 양하하는 형태로 운항하였다.이 선박은 2015. 11. 3. 경상남도 온산항에서 경유를 하역하고 연료수급 및 발전기 수리 차 부산항으로 항해하여 같은 날 20시경 부산항 O2 묘박지에 입항하였고, 다음 날인 11월 4일 연료유는 수급받았으나 발전기 수리가 제대로 되지를 않아 포터블 예비발전기를 올린 후, 같은 달 5일 10:30경 화물 선적을 위해 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 와 해양사고관련자 일항사 B(이하 “일항사 B”이라 한다) 포함 선원 12명이 승선하고 출항하여 충청남도 대산항으로 향하였다.이 선박의 항해 당직은 통상적인 삼항사 당직 시간인 08시부터 12시까지는 선장, 12시부터 16시까지는 2항사, 16시부터 20시까지는 일항사가 수행하였으며, 갑판수가 당직에 맞게 배치되어 있었다.이 선박은 2015. 11. 5. 15:10경부터 일항사 B 혼자 당직근무를 서면서 항해 하던 중, 같은 날 19:00경 여수시 남면 금오도와 연도 사이 신강수도 부근에서 준설 부선 와이케이지2호를 예인하여 광양항으로 항해하던 예인선 제53창영호를 초인하였다.

일항사 B는 제53창영호 선장과 선박무선전화(VHF)로 우현대 우현으로 통과하기로 한 후 제53창영호와 우현 대 우현으로 통과하였으나 제53창영호가 부선 와이케이지2호를 예인중이라는 사실을 알지 못하고 부선 와이케이지2호를 어선으로 착각하고 제53창영호와 와이케이지2호 사이로 우현 변침하여 같은 날 19:07 한림에이스호 좌현과 와이케이지2호 정선수와 충돌하였다.한편, 선장 A는 좁은 수로인 신강수도에 접근하였다고 판단하고 충돌 직전인 같은 날 19:06경 선교에 올라가 보니, 한림에이스호 선수방향에서 밝은 불빛이 보여 일항사에게 너무 가까운 것 같다고 말하던 중 제53창영호가 예인하던 와이케이지2호와 한림에이스호의 좌현이 충돌하였다.이후 선장 A는 상대선과 본선의 손상부위에 관해 확인한 후 충돌지점 서방 약 1마일 지점에 투묘하여 해경 조사를 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633491"></img><span style="display:none;"><그림 1> 한림에이스호 충돌부위</span> 사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4～6m로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.D(주)는 한림에이스호의 안전관리회사로 사고이전 같은 해 6. 19. 이 선박에 대한 내부 감사를 시행하였으며, 당시 지적사항은 없었으나, 협수로 항해 시에 작성해야 하는 점검표가 장기간 작성되고 있지 않은 것에 대해 파악을 하지 못하였으며, 협수로 항해 시의 점검표는 선박에 제공되었으나 ISM 매뉴얼에는 포함시키지 않았다.한편, 제53창영호는 1994.. 1. 1. 중국소재 광조우어선조선소에서 건조 진수된 총톤수 79톤(길이 22.13 x 너비 6.80 x 깊이 3.60m), 출력 690㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 6. 24.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.

(그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633493"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 제53창영호 일반배치도</span> 와이케이지2호는 총톤수 1,997톤(길이 60.00 x 너비 20.00 x 깊이 18.00m)의 부산광광역시 차량등록사업소에 건설기계로 등록된 부선이다.제53창영호는 주로 준설부선을 예인하는 작업을 행하여 왔으며 와이케이지2호도 주로 항내 준설에 사용되는 부선이다.

이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다.)와 기관장 2인이 승선하여 2015. 9. 29. 부산 영도에서 출항하여 같은 해 9. 30. 광양 묘도 정박지에서 와이케이지2호를 선미 예인하여 같은 해 10. 1. 전남 홍도항에 도착하여 홍도항 방파제 증축공사에 투입되었다.선장 C는 같은 해 11. 4. 10:00경 전남 홍도항에서의 준설공사를 마치고 작업자 7인이 승선하고 있는 와이케이지2호를 선미 예인하여 광양항으로 향하였다.

이 사람은 같은 해 11. 5. 18:53경 신강수도 서측 입구 약 3마일 전방에서 신강수도 동측 입구에 있는 상대 선박 한림에이스호를 선박자동식별장치(AIS) 및 레이더로 초인을 하였고, 19:00경 선박무선전화(VHF)로 상대선을 호출하여 우현 대 우현으로 통과하기로 합의하고 항해하던 중(그림 3 참조), 같은 날 19:07경 상대 선박이 본선을 지난 후 본선과 피예인 부선 사이로 우현변침하였고, 이로 인하여 예인줄이 터지면서 상대선과 예인부선 와이케이지2호가 충돌하는 것을 목격하였다.

이후, 이 사람은 그 자리에 투묘를 하고 해경의 조사를 받고 같은 날 22:00경 항해를 재개하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633495"></img><span style="display:none;"><그림 3> 양 선박 AIS 항적(19:01 위치)</span> 이 사고로 한림에이스호는 좌현 중앙부 현측에 길이 약 5미터 폭 약 0.4미터의 파공이 발생하였고, 예인선 제53창영호는 선체 손상은 없고 예인줄이 절단되었으며, 피예인부선 와이케이지2호 외판 및 일부 시설물이 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항로의 폭이 좁은 신강수도에서 충돌 약 7분 전, 선수 교각 약 8도로 거의 마주치는 상태로 접근하던 선박 사이에 발생하였으나, 양 선박이 통항 방법을 우현 대 우현으로 하기로 합의를 하여 이행하는 과정에 발생하였으므로 적용항법은 양 선박이 합의한 항법을 우선시해야 할 것으로 판단한다. (중해심 제2015-005호 참조). 즉 양 선박은 각각 실행 가능한 좌변침을 하여 충분한 거리를 두고 우현 대 우현으로 통과하여야 한다.2) 한림에이스호의 운항상황한림에이스호는 신강수도를 진입하면서 일항사 혼자 당직을 수행하고 있었으며, 일항사는 신강수도 진입 전 상대선으로부터 우현 대 우현으로 통과하자는 제의를 받고 처음에는 거절하였으나 상대선이 여수로 향한다고 하여 우현 대 우현으로 지날 것에 합의하고 항해를 하던 중, 제53창영호에 예인되던 피예인부선 와이케이지2호를 어선으로 착각하고 예인선인 제53창영호를 지나며 우현변침을 하던 중, 피예인부선 와이케이지2호와 충돌을 하게 되었다.3) 제53창영호의 운항상황제53창영호의 선장은 신강수도 진입 전 상대선인 한림에이스호와 마주치는 상태로 접근하는 것을 확인한 후 선박무선전화를 이용 상대선을 호출하여 본선의 목적지가 여수이므로 우현 대 우현으로 통과할 것을 요청하여 우현 대 우현 통과에 대해 합의하고 좌현으로 변침하여 우현 대 우현으로 통과할 수 있도록 하고 항해 중, 제53창영호와 한림에이스호가 거리 약 100미터로 지나며 한림에이스호가 우변침을 하여 뒤에 예인중이던 와이케이지2호와 접근을 하였으나, 미처 어떠한 조치를 취하기도 전에 한림에이스호에 예인줄이 접촉하며 예인줄이 절단되고 이어 피예인부선 와이케이지2호와 충돌하게 되었다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 좁은 수로인 신강수도에서 유조선 한림에이스호가 예인선 제53창영호와 마주친 상태에서 우현 대 우현으로 항과하기로 합의한 후, 제53창영호의 우현으로 통과하였으나 제53창영호가 부선 와이케이지2호를 예인 중이라는 사실을 알지 못하고 제53창영호와 와이케이지2호 사이로 우현 변침하여 발생하였으나, 제53창영호가 적절한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인 비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고 발생 원인 제공 비율은 우현 대 우현으로 통과하기로 합의를 한 후 피예인부선을 지나지 않은 상황에서 우변침을 하여 피예인부선과 충돌에 이르게 한 것이 주인이고, 제53창영호가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것이 일인임을 고려하여 한림에이호측이 90%, 제53창영호측이 10%인 것으로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 충돌 약 1분 전에야 조타실에 올라가 충돌을 피하기 위한 충분한 조치를 취할 수 있는 시간적인 여유가 없어 충돌상황에 대한 직접적인 책임은 적다고 할 것이나, 한림에이스호의 선장으로서 좁은수로인 신강수도를 통과함에 있어 충분한 시간적 여유를 가지고 조타실에 올라가 직접 조선을 해야 함에도 일항사의 보고가 없다는 이유만으로 늦게 올라간 점과 좁은 수로를 통과하는데 당직 조타수 없이 항해사 일인이 조타와 견시 등의 업무를 하는 것을 파악하지 못한 것은 안전항해를 총 책임지는 선장으로서 주의의무를 소홀히 한 직무상 과실이라 판단된다.이 사람의 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한림에이스호 일항사로서 제53창영호가 예인하고 있는 와이지케이2호를 피예인부선으로 알지 못하였다고 하나 레이더 및 육안 견시를 철저히 하였더라면 충분히 예인선단임을 알 수 있었으리라 판단된다. 이로 인해, 우현 대 우현으로 통과하기로 합의하고 제53창영호를 지나며 바로 우변침하여 예인줄을 절단하고 피예인부선 와이케이지2호와 충돌하게 한 점과 좁은 수로를 통과하면서 선장과 상의 없이 당직 조타수를 쉬게 한 것은 이 사람의 당직 항해사로서의 직무상 과실이라 판단된다.이 사람의 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제53창영호 선장으로서 한림에이스호와 우현 대 우현으로 통과하기로 합의를 하고 항해 중 한림에이스호가 제53창영호를 지나며 우변침을 하여 예인줄을 절단하고 피예인부선과 충돌을 하게 되는데 있어서 한림에이스호의 움직임에 대해 피예인부선까지 안전하게 통과를 하는지 지속적인 경계를 하여 이상 움직임이 있을 시 실행 가능한 수단으로 경고 조치 등 피항협력 동작을 하였어야 하나 아무런 조치를 취하지 못한 것은 이 사람의 주의의무를 소홀히 한 직무상 과실이라 판단된다.이 사람의 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 D(주)해양사고관련자 D(주)는 한림에이스호의 안전관리 회사로서 한림에이호와 같이 연안 항해를 주로 하는 선박을 관리함에 있어 안전관리매뉴얼에 통항 방법 등 선박에서 소홀히 할 수 있는 부분에 대해 적시하고 교육하여 선박에서 소홀함이 없게 해야 하며 내부심사 시 협수로통항점검표 등이 제대로 작성되고 있는지에 대하여 점검하고 지적하여야 하나, 사고 전의 내부심사 시 선박에서 장기간 협수로통항점검표를 작성하지 않았음에도 지적사항 없이 내부심사를 종결하였다.

이는 이 회사의 업무상 과실이라 판단된다.이 회사의 이러한 과실에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정 할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 통상적인 항법이 아닌 협의에 의한 항법도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 철저히 준수되어야 한다.

나. 좁은 수로 등에서는 경계를 더욱 철저히 하여야 한다.

다. 좁은 수로 등을 지날 때는 실행 가능한 한 이인 당직체계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 좁은 수로인 신강수도에서 유조선 한림에이스호가 예인선 제53창영호와 마주친 상태에서 우현 대 우현으로 항과하기로 합의한 후, 제53창영호의 우현으로 통과하였으나 제53창영호가 부선 와이케이지2호를 예인 중이라는 사실을 알지 못하고 제53창영호와 와이케이지2호 사이로 우현 변침하여 발생하였으나, 제53창영호가 적절한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C와 A를 견책한다.해양사고관련자 D(주)에 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633483"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》유조선 한림에이스호.예인선 제53창영호의 피예인부선 와이케이지2호 충돌사건(부산해심 제2017-040호) 사고발생해역 사 고 일 시2015.11.5. 19:07 경사고 장소(세계측지계)북위 34도 28분 09초·동경 127도 48분 30초 (전남 여수시 남면 연도 북방 약 0.5마일 해상)</span>《권고서》부산해심 제2017-040호유조선 한림에이스호 예인선 제53창영호의 피예인부선 와이케이지2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633485"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 D(주)(대표이사 E)******************************************</span> 귀사가 안전관리업무를 대행하고 있는 한림에이스호가 신강수도 통항 중 예인선 제53창영호에 예인 중이던 피예인부선 와이케이지2호와 2015. 11. 5. 19:07경 전남 여수시 남면 연도 북방 약 0.5마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 한림에이스호의 일항사가 좁은 수로에서 혼자 당직업무를 수행하며 협수로통항점검표에 의한 점검표를 작성치 않고, 상대선과 우현 대 우현으로 통과 하기로 합의를 하였으나 피예인부선을 어선으로 착각하여, 예인선을 지나며 우현 변침을 하다가 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사에서 안전관리하는 선박이 좁은수로를 통항할 때에는 가능한 한 선장이 직접 조선을 하고, 당직조타수가 조타실 근무를 할 수 있게 하며, 협수로통항점검표 등을 통항 전 작성하고 통항을 할 수 있도록 교육 및 관리.감독을 철저히 할 필요가 있다고 판단됩니다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 6. 29.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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