유조선 피 하모니 폭발사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628597"></img><span style="display:none;"> 선 명피 하모니(P. Harmony) 선 적 항파나마(Panama) 선박소유자M 쉽핑(M Shipping S.A) 선박운항자K 해운(주) 용선주J해운(주) 총 톤 수5,544톤 기관종류.출력디젤기관 4,560마력 1기 해양사고관련자J해운(주) K 해운(주) 직 명용선자 운항자 사고일시2001년 1월 15일 09시 48분 사고장소북위 34도 42분 27초.동경 128도 51분 33초(거제도 서이말등대로부터 진방위 128도, 약 7.5마일 해상)</span>가.

화물창의 구조(1) 화물창의 구조와 용적이 선박은 단층 전통갑판을 가진 선미선교형 선박으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크(F.P.T), 제1～5번 화물탱크(Cargo Oil Tank), 제6번 슬롭탱크, 기관실 및 연료유탱크, 청수탱크, 선미탱크(A.P.T)의 순으로 구획되어 있고 화물탱크 및 슬롭탱크는 다시 종통격벽에 의하여 좌ㆍ우로 나뉘어져 있어 총 12개의 화물유 적재구획이 있으며, 화물탱크 하부는 2중저(二重底)구조로 발라스트를 적재하고, 기관실 상부에는 선원실과 조타실이 배치되어 있다(다음 그림 참조).슬롭탱크(좌, 우)를 제외한 화물탱크의 용량은 9,903.90입방미터이나, 슬롭탱크(좌, 우)도 슬롭 전용으로 사용하지 않고 화물을 적재하여 왔으므로 화물적재 가능한 총용량은 10,754.40입방미터이다.

※ 화물탱크의 배치현황과 용량<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628599"></img>제1번(좌) 905.66㎥ (우) 905.63㎥제2번(좌) 1,113.94㎥ (우) 1,115.52㎥제3번(좌) 906.81㎥ (우) 907.16㎥제4번(좌) 910.65㎥ (우) 915.19㎥제5번(좌) 1,111.21㎥ (우) 1,112.10㎥슬롭탱크(좌) 424.97㎥ (우) 425.58㎥화물탱크의 총용량 10,754.40㎥ (2) 화물탱크 개구부(開口部)의 배치현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628601"></img>각 화물탱크에는 상갑판에 직경 150밀리미터의 원형 점검구 2개가 설비된 직경 720밀리미터의 원형.해치(Hatch)형 출입구가 각 1개, 직경 570밀리미터의 원형.해치형 공기구가 각 1개씩 뚫어져 있고, 제1번(좌, 우)부터 제5번(좌, 우)화물탱크까지는 각 탱크마다 직경 318밀리미터의 원형.해치형 소제구가 각 2개씩, 슬롭(좌, 우)탱크에는 각 1대씩 뚫어져 있다. 그리고 각 탱크에는 바닥으로부터 출입구를 연결하는 경사 55도의 사다리가 각 1개씩 설비되어 있다.

나. 용선주와 운항자용선주는 해양사고관련자 J해운(주)으로 1982년 1월 28일에 개업한 내.외항화물운송사업체로서 피 하모니를 포함하여 자사 소유선박 또는 용선한 선박 34척을 운항관리하고 있다.운항자는 해양사고관련자 K 해운(주)으로 1998년 8월 1일에 개업한 선박관리업체로서 피 하모니를 포함한 해양사고관련자 J해운(주)의 소유 또는 용선 선박 7척에 대하여 선원, 선박 및 보험관리를 하고 있다.

다. 화물의 특성과 탱크 소제 방법(1) 무연휘발유(Unleaded gasoline)와 프로판(Propane)의 성상 및 위험성의 비교무연휘발유 프로판인화점 -43C -105℃자연발화점 섭씨 280-456도폭발상하한계 1.2-7.1 체적의 백분율(Vol. %) 2.1 - 9.4 (VOL. %)증기밀도 3.0-4.0 1.55액체비중 0.7-0.8 0.58끊는 점(沸點) 38-204C -42.3℃허용농도 100만 분의 300(2) 화물탱크의 가스프리 및 소제이 선박의 경우 화물탱크의 소제는 크게 물소제를 하는 경우와 걸레소제를 하는 경우로 구분하며, 무연휘발유를 선적한 후에 석유를 선적하는 경우와 같이 화물의 성상이 크게 바뀌지 않는 경우는 물소제를 하지 않고 걸레소제만 한다.걸레소제는 탱크 내 공기 속에 혼입되어 있는 석유가스의 배출단계(가스프리단계:Gas Free)와 사람이 진입하여 잔존유를 걷어내고 벽면과 바닥을 걸레로 닦아내는 걸레질단계(모핑단계:Mopping) 2단계로 구분된다.가스프리단계는 우선 소제를 할 탱크에 대하여 상갑판의 소제구와 출입구를 모두 개방한 뒤 수압으로 구동되는 이동식 송풍기 1대를 1개의 소제구에 설치하고, 송풍기의 공기 토출구에 원형의 유도관을 설치하여 탱크 바닥으로부터 약 1미터 높이까지 연결한 다음 송풍기를 작동하여 외부의 공기를 탱크 내 바닥까지 강제 주입함으로써 탱크 내의 석유혼합가스를 출입구 또는 다른 1개의 소제구를 통하여 외부로 배출시킨다.이후 석유가스농도와 산소농도를 측정하여 석유가스(탄화수소가스)의 농도가 0.15퍼센트 이하, 산소농도가 19퍼센트 이상이 되면 작업원들이 탱크 내로 진입하여 잔유를 제거하고 바닥을 걸레로 닦아내는 작업을 한다.

이 작업은 주로 2명의 선원이 작업용구(전등, 용기, 쓰레받기, 걸레 등)를 갖고 탱크 내로 진입한 다음 잔유를 용기에 걷어 넣은 후 걸레로 닦아내는 방법으로 진행되며, 만약 이때 비방폭형의 공구 또는 금속성의 용기를 갖고 탱크 내로 들어가면 공구 또는 용기가 탱크 바닥과 접촉하여 불꽃이 발생할 위험성이 있고, 프라스틱제 쓰레받기로 잔유를 걷어낼 경우 탱크 바닥을 긁으면 마찰에 의한 정전기가 발생할 위험성이 있다.탱크의 소제는 탱크 내 잔존가스를 제거하는데 4-5시간, 사람이 탱크 내로 진입하여 잔존유를 제거하고 걸레로 닦아내는데 15-20분의 시간이 소요되어 1개의 탱크를 소제하는 데 약 5시간이 소요된다.일반적으로 화물탱크용 송풍기는 전동(電動)인 경우 전기불꽃의 발생 위험이 높아 유조선에서의 사용이 부적합하므로 이 선박에는 화물탱크 소제용 워터팬(Water Fan: 이동용 수압 구동 송풍기) 4대가 보급되어 있고, 상갑판에 배관된 해수관에서 기관실 잡용수펌프로 공급되는 해수를 소화호스에 연결하여 수압에 의하여 구동하는 방식이며, 잡용수펌프의 압력은 한꺼번에 워터팬 3대까지 최대로 작동시킬 수 있으나 효율적으로 작동시킬 수 있는 워터팬의 수는 2대이다.

따라서 전체 화물탱크 12개의 잔존가스를 모두 제거하는데 약 30시간(화물탱크 12개 ÷ 2 ×5시간=30시간)이 소요된다.그러나 해양사고관련자 K 해운(주)은 안전관리규약의 규정에 따라 이 선박의 안전운항을 위한 여러 절차서를 작성하여 두었으나 위의 화물탱크의 소제에 관한 구체적인 절차서를 구비하지 아니하였고 다만 탄화수소가스농도가 체적비로 0.15% 미만을 유지한 상태에서 작업원이 탱크 내로 진입하도록 규정하고 있다.

(3) 방폭용 공구, 정전기 방지용 작업화 및 작업복의 보급이 선박의 각종 공구 중 일부는 스파크가 발생하지 않는 방폭용으로 보급되어 있고, 선원들의 작업복 및 작업화도 정전기 방지용으로 지급되어 있으며(단 내의, 장갑, 모자는 제외) 방폭형 공구에는 붉은 페인트를 칠하여 표시하고 있고 화물탱크 소제를 할 때는 필히 정전기 방지용 작업복 및 작업화를 착용하고 방폭용 공구를 사용하도록 하고 있다.

(4) 불활성가스장치(Inert gas system)불활성가스장치는 화물탱크의 소제작업을 할 때 정전기의 방전불꽃 등 착화에너지가 발생한다하더라도 폭발을 미연에 방지할 수 있는 매우 유효한 장치이나 이 선박에는 이 장치가 설비되어 있지 아니하며, 설비 대상선박도 아니다(한국선급인 경우 재화중량톤 20,000톤 이상).(5) 승무원의 직무교육이 선박의 승무원 중 실습항해사 및 실습기관사를 제외한 전 선박직원은 탱커기초 및 유조선직무교육과 탱커기초 및 액화가스탱커직무교육을 이수하였고 전 선박부원은 탱커기초교육을 이수하였다.

라. 사실의 경과피 하모니는 1993년 7월 부산광역시 영도구 소재 N조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 5,544톤(L107.12xB18.20xD10.10미터), 재화중량톤수 9,118톤, 디젤기관 4,560마력 1기를 장치한 강조 유조선으로 선급은 (사)한국선급(KR)와 독일선급(Germanischer Lloyd:GL)을 유지하고 있으며 (사)한국선급으로부터 1998년 11월 제2회 정기검사를 받은 뒤 1999년 11월과 2000년 11월 각각 연차검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 J해운(주)〈이하 ‘J해운(주)’라고 한다〉이 M쉬핑(M Shipping S.A)으로부터 국적취득조건부로 나용선(裸庸船)하여 주로 우리 나라 및 동아시아 지역에서 석유제품을 운송하는 항해에 취항시켜왔으며 이 회사는 이 선박의 영업과 운항을 직접 관리하였으나 선원, 선박 및 보험은 해양사고관련자 K 해운(주)〈이하 ‘K 해운(주)’라고 한다〉에 맡겨 관리하도록 하였다.K 해운(주)은 (사)한국선급으로부터 1998년 9월 1일 국제안전관리규약(ISM)의 규정에 의한 안전관리적합증서(Document of Compliance)를 받은 후 2000년 8월까지 매년 정기안전관리심사를 받고 증서의 유효성을 유지하여 왔으며, 피 하모니는 동 선급으로부터 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 받은 후 2000년 6월14일에 최종적으로 갱신심사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 울산항에서 제트 에이-1(Jet A-1)유를 제1번(P/S), 제2번(P/S) 및 제5번(P/S) 화물탱크에, 보일러 케로신(Boiler Kerosene)유를 제3번(P/S) 및 제4번(P/S) 화물탱크에 적재하여 인천항으로 운송하는 항해를 여러 항차 수행하다가 사고 전항차에 중국 다리안(大連)항으로부터 무연휘발유를 적재하기 위하여 모든 탱크의 잔존화물(슬롭:Slop 제트 에이-1유와 보일러 케로신) 약 20톤을 걷어내어 제6번 우현 슬롭탱크에 저장하였다.무연휘발유(제품명: 알로엔 90 Unleaded Gasoline) 약 6,365톤을 슬롭탱크(좌, 우)를 제외한 전 화물탱크에 나눠 실은 이 선박은 2001년 1월 11일 19시 20분에 중국 다리안항을 출항하여 같은 달 13일 17시 10분 경 울산항에 입항하여 다음 날인 14일 15시 45분부터 양하작업을 시작하였으며 같은 달 15일 03시 45분에 양하작업을 완료하였고, 같은 날 15일 04시 00분에 호스(Hose)를 분리하고 04시 50분에 울산항에 입항하자마자 전임자와 직무교대를 한 선장 C(실종)를 포함한 선원 16명이 승선한 가운데 최대흘수 4미터 60센티 상태로 다음 선적항인 여수항을 향하여 울산항을 출항하였다.당시 이 선박은 벙커-씨유 183.690톤과 디젤유 27.381톤 등 모두 211.071톤의 연료유를 적재하고 있었으며 여수항에서 히팅오일(Heating Oil) 38,000배럴과 석유 27,000배럴을 적재예정이었으므로 여수항 입항예정시각인 같은 날 16시 00분까지 화주인 엘지정유의 요구에 따라 화물탱크의 잔존화물(적재한 탱크 당 배출이 안된 10-15리터)인 무연휘발유를 제거하여야 하였다.따라서 선장 C(실종)는 탱크소제를 포함하여 운항에 관한 전반적인 사항을 울산항을 출항하기 전부터 J해운(주) 운항 담당자와 전화 및 텔렉스로 상의하여왔으며, 슬롭(우)탱크에 적재된 슬롭(Slop)은 여수항에 입항한 후 양육(揚陸)하기로 하고 나머지 탱크들에 대하여는 여수항에 입항하기 전 소제를 완료할 계획이었다.그러나 이 선박의 여수항 도착 예정시간이 같은 날 16시 00분 경이고, 여수항에 입항하면 바로 부두에 접안하여 선적작업을 시작할 예정이었으므로 탱크소제에 시간이 절대적으로 부족한 상황이었다.이 선박은 울산항 출항 후 같은 날 06시경부터 서둘러 탱크소제를 시작하였으며, 통상적으로 화물탱크의 소제는 선수쪽 탱크부터 시작하나 당시는 기온이 섭씨 영하 약 7도 정도로 매우 낮아 상갑판에 배관된 해수관(海水管)이 부분적으로 결빙되어 있어 워터팬의 구동을 위한 해수의 공급이 원활하지 못한 상황이었으므로, 해수관의 결빙상태가 상대적으로 약한 선미쪽의 탱크부터 작업을 시작하였으며, 해수관의 결빙으로 해수공급이 원활하지 못하여 워터팬 4대 중 2대만을 사용하여 탱크 2개씩 순차적으로 진행시키고 있었다.이 선박은 울산항 출항 후 약 13노트의 전속항해를 계속하고 있었으며, 1항사 D(실종)은 출항부서 해제후 같은 날 약 06시 00분부터 갑판장, 갑판부원 1명 및 조기장 등 3명을 지휘하여 탱크소제작업을 시작하였다.이후 이 선박은 슬롭(좌)탱크와 제5번(좌)탱크의 소제를 완료한 뒤 워터팬을 제4번(우) 및 제5번(우)탱크에 설치하여 가스배출작업을 시작하였으며, 이후 가스의 배출이 충분히 이루어지지 아니한 상태, 즉 탱크 내 공기 중에 혼입되어 있는 석유가스의 농도가 폭발한계 내에 머물고 있는 상태에서 작업원이 안전절차를 준수하지 않은 채 잔유제거를 위하여 제5번(우)탱크에 진입하였다.이 선박이 2001년 1월 15일 09시 48분경 거제시 서이말등대로부터 128도, 약 7.5마일 거리인 북위 34도 42분 27초.동경 128도 51분 33초 지점을 지날 무렵 탱크 내에 진입한 작업원이 비방폭형 피복의 정전기 방전에 의한 불꽃 또는 지참하고 있던 공구의 충격에 의한 불꽃 등 착화원을 발생시킴으로써 탱크 내 공기 중에 혼입되어 있던 석유가스에 착화하여 탱크의 폭발이 일어났다.제5번(우)탱크의 폭발로 제5번(우)와 슬롭(우)탱크 사이의 격벽이 찢어지면서 곧이어 제트 에이-1유와 보일러 케로신 슬롭이 혼합적재된 제6번 슬롭(우)탱크 내 공기 중에 혼입되어 있던 석유가스에 인화되면서 슬롭(우)탱크도 폭발하였으며, 이 탱크에 적재되어 있던 슬롭이 유출되면서 화재까지 발생하였다.이와 같이 폭발이 일어나자 탱크 및 기관실이 침수되면서 선체는 우현으로 심하게 경사되면서 급속하게 선미부분부터 가라앉았으며, 선체의 경사와 선체 주위 해상의 화재로 구명정 또는 구명뗏목으로 승무원이 탈출할 수 없게 되자 선원들은 바다로 뛰어들었고 그 중 7명은 인근을 지나던 다른 선박들에 의하여 구조되었으나 선장 C와 화물탱크 소제작업에 참여하고 있었던 4명을 포함한 6명은 실종되고, 나머지 3명은 사망하여 사체로 발견되었다.당시 사고해역은 흐린 가운데 눈이 조금씩 내리고, 북동풍이 초속 12-14미터로 부는 날씨에 파고는 2.5-3.0미터였으며, 폭풍주의보가 발효되어 있었고, 기온은 영하 7도 정도 매운 추운 상태였다.

2.원 인이 폭발사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰제5번 우현측 화물탱크 안에서 큰 굉음이 일어나고 제6번 슬롭탱크가 연이어 폭발이 일어남과 동시에 화재가 발생하였는 바, 이는 제5번 우현측 화물탱크 안에서 1차폭발이 발생하였음을 나타내는 것이다.

(1) 착화원(着火原)에 대한 고찰이 선박이 폭발에 이르게 된 것은 탱크 내에 폭발성의 탄화수소 농도가 폭발범위(1.2～7.2 Vol.%)에 있었고 동시에 착화원이 존재하였기 때문이다. 유조선에서 가스폭발의 착화원으로 될 위험성이 있는 것으로는①성냥이나 라이터등의 나화(裸火),②수리나 용접작업 등에서 발생하는 용접불꽃,③전기회로가 끊어졌을 때 혹은 끊어진 경우 발생하는 전기불꽃,④금속등의 충격에 의해서 발생하는 충격불꽃,⑤금속류의 마찰등에서 발생하는 마찰열,⑥黃化鐵의 자연발화,⑦무선전신을 송신할 경우에 유도된 전압에서 발생하는 전기불꽃,⑧정전기의 방전에서 발생하는 방전불꽃 등이 있다.이 사고 당시 갑판작업에 종사하였던 선원들은 가스프리와 탱크소제 작업에 종사하고 있었으므로 가스프리작업에 동원한 워터팬의 작동과 관련한 정전기의 발생과 방전불꽃, 탱크 내 소제작업에 동원된 각종 도구와 관련한 금속 등의 충격에 의해서 발생되는 충격불꽃 내지 금속류의 마찰 등에서 발생하는 마찰열 또는 소제작업을 위하여 탱크내로 진입한 선원이 작용한 피복(방한복, 안전화, 내의, 털모자 등)에 대전된 정전기의 방전불꽃 중의 어느 하나에 의한 것이라고 판단된다.당시 가스프리작업에 종사한 선원들이 모두 실종되어 착화원을 정확하게 밝힐 수는 없으나 당시의 기후조건은 연중 최저기온을 기록할 정도로 기온이 매우 낮고 건조하여 정전기가 발생할 위험이 매우 높은 상태에서 탱크 내로 진입한 작업원이 정전기 방지용 작업복 외 일반 방한복, 방한모 등 정전기를 쉽게 띄는 피복을 착용한 상태에서 작업원의 부주의로 인하여 피복 등에서 발생한 정전기의 방전불꽃이 착화원이 되었을 가능성이 가장 높은 것으로 판단되지만 20리터들이 페인트통을 잘라 만든 용기를 공구용기로 사용하였던가 비방폭형 공구를 사용함으로써 이들 공구 또는 용기가 출입용 사다리나 탱크바닥 등에 부딪혀 발생한 충격불꽃이 착화원이 되었을 가능성도 배제할 수 없다고 본다.해양사고관련자 K 해운(주)의 탱크소제작업 절차서에 의하면 탱크 내 공기 중에 혼입된 석유가스의 농도가 0.15퍼센트 미만, 산소의 농도가 19퍼센트 이상인 경우에만 탱크 내로 작업원이 진입하도록 되어 있다.이러한 가스프리 및 탱크소제 작업을 하는 위험한 여건에서는 착화원을 제거하기 위한 필요한 모든 조치를 행하여야 하는 것이 1등항해사의 책무이다.

이 사건 관련 1등항해사는 이러한 안전조치를 효과적으로 행하지 못하였고 그것으로 인하여 폭발사고가 발생한 것으로 판단한다.

(2) 무연휘발유의 위험성휘발유는 이상한 악취를 지니고 무채색 내지 황갈색이 나는 탄화수소혼합물로 휘발성 액체이나 기화(氣化)가 잘되고, 기화한 후에는 공기보다 무거워 낮은 곳에 체류하며, 인화점이 낮고 정전기를 쉽게 띄며 폭발하한의 가스농도가 체적의 1.2퍼센트에 불과하므로 쉽게 폭발하는 특성이 있다.특히 동절기는 건조하고 정전기가 심하게 발생하는 계절이므로 특히 주의하여야 한다. 폭발하한(LEL:Lower Explosive Limit 1.2Vol. %)은 공기 중에 가솔린이 조금만 있어도 폭발이 쉽게 발생한다는 의미이며 다른 가스류, 즉 매우 위험하다고 인정되는 프로판가스(폭발하한 2.1Vol.%)보다 폭발위험이 더 높으므로 더욱 주의하여야 한다.

최근 5년간 국내 연안에서 4건의 선박 폭발사고가 있었는데 모두 휘발유(Gasoline) 운송선에서 발생하였고 모두 동절기와 그 전후로 발생되었다. 따라서 매우 건조한 혹한 시에 일어난 이 사고의 원인도 정전기에 의한 폭발이 가장 가능성이 높다고 판단된다.휘발유는 주유소에서 액상으로 취급하는 경우나 운송중일 때는 위험성이 다소 낮으나 양하 후인 공선시나 가스프리시는 각별한 주의를 해야 한다. 양하 중에 이미 공기가 흡입되어 화물탱크 상부에는 공기와 가스가 혼합되어 폭발여건이 조성되어 있음을 잊어서는 아니 된다.

(3) 가스프리작업의 위험성에 대한 고려 부족자동차 또는 항공기용 휘발유를 양하한 직후 탱크내 하부의 탄화수소가스(석유가스)의 농도는 체적비로 30% 내지 40% 정도에 달하는 것이 통례이다. 양하를 완료한 후 화물탱크를 밀폐하고(battened down), 가스프리를 하지 않았을 경우의 자동차 또는 항공기용 휘발유 화물탱크내의 상태는 탄화수소가스의 농도가 체적비로 균일하게 40%에 달하게 된다.(유조선 및 기름터미날용 국제안전지침서: International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals, 2nd Ed., 1986. 4., 117쪽)탱크내 탄화수소 농도가 체적비로 40%인 상태에서는 폭발범위로부터 완전히 벗어나 있어 폭발할 가능성이 전혀 없다.

만약 이러한 상태에서 가스프리를 하지 않고 차항(次港)에서 화물을 바로 적재할 경우, 화물이 탱크 내로 주입되면서 적재작업의 전반에 걸쳐서 탱크 내에서 체적비 40% 이상의 높은 농도의 탄화수소가 환기구를 통하여 빠져나가고 탱크내의 상태는 지속적으로 폭발범위를 벗어나게 되어 안전하게 적재작업을 마무리 할 수 있다.이 사건의 경우 해양사고관련자 J해운(주)에서 짧은 기간 동안 가스프리를 하도록 요구함으로써 결과적으로 동 선박이 가스프리작업을 하게 되었다.

위에서 적시한 바와 같이 이 선박의 경우 양하작업 후의 탱크내 탄화수소가스 농도는 30% 내지 40%정도로서 폭발범위를 벗어나 있었다. 만약 탱크를 밀폐한 후 가스프리를 하지 않고 차기화물을 적재하도록 하였더라면 폭발사고는 발생하지 않았을 것이다. 그러나 이 사건에서는 해양사고관련자 J해운(주)이 가스프리를 하도록 요구함으로써 선박이 위험한 상황에 빠져들게 되었다.이 선박이 적재하기로 되어 있었던 화물(히팅오일 및 등유)은 전항차의 화물(알로엔 90 unleaded Gasoline)에 비하여 저급한 종류의 것이므로 화물의 질이 나빠지는 그러한 상황이 아닌 사실을 고려할 때, 과연 가스프리를 하도록 결정하고 이를 동 선박에 요구한 것이 적절한 것이었는가 하는 점에 대하여 근본적인 의문이 제기된다.

(4) 적절한 가스프리방법폭발위험이 높은 무연휘발유를 적재한 화물탱크의 안전한 가스프리작업을 수행하기 위하여서는 불활성기체를 주입하면서 탄화수소가스를 불어내는 것이 이상적이나 이 선박의 경우나 연안 수송선 모두 폭발조건이 쉽게 조성되는 공기를 바로 워터팬 등을 이용하여 송풍시키는 방법을 사용하고 있다.고정식 송풍장치가 없는 이 선박과 같이 워터팬을 화물창 개구부에 설치하고 송풍유도관을 화물탱크에 주입하는 방식은 송풍유도관이 고정되지 않아 움직이므로 정전기가 발생하여 폭발될 위험이 있으므로 워터팬을 적.양하시 호-스를 연결하는 매니폴드(Manifold)에 설치하여 적재관(Loading Line)으로 탱크바닥에 송풍하는 방법이 바람직하다.

다만 관로저항으로 송풍량이 적어 가스프리작업이 지연될 수가 있으나 안전제일의 정책에 대해서 승무원, 선사, 화주 모두 용인하는 정책이 필요하며 당국도 이에 대한 지도.감독이 필요하다고 판단된다.화물탱크에 사람이 들어가는 경우 먼저 산소농도와 가스농도를 확인하여야 하며 이 때 방폭형 전구, 손전등을 지참하거나 정전기 방지용 작업복, 안전화 등을 착용하였다고 해도 내의, 모자, 장갑, 방한복 등에서 계속해서 정전기가 발생되므로 수시로 인체에 대전된 정전기를 철판에(페인트가 없는 철제:Bare Steel) 손을 대어 방전시켜야 하고 화물탱크 내부와 화물탱크 개구부 주위나 화물탱크 근처에서는 가느다란 동선을 선체 철제에 접속시키고 한쪽 끝단을 손에 쥐고 작업을 하는 방법이 안전하다.또한 산소농도는 19% 이상, 가스프리 완료조건은 폭발하한선의 5%(LEL 5% 이하, 가능한 한 LEL 0 % 까지)이하로 엄격히 준수하여 정확히 계측.확인한 후에 화물탱크 내로 진입하는 방안을 구체적으로 작성하여 책임자의 서명을 받아 작업에 착수하는 구체적인 안전관리절차가 마련되어야 한다.

(5) 탱크 가스프리 및 소제작업시간의 부족이 선박에서 가스프리 및 탱크내 소제작업을 원만하게 시행하기 위하여 필요한 시간은 1개 탱크당 5시간 정도이고 동 선박이 보유하였던 워터팬이 4대이었다. 이 사건 증인 기관장의 진술에 따르면 본선의 펌프는 한번에 작동시킬 수 있는 워터팬의 수가 최대 3대 정도의 용량이고 동 펌프의 용량으로 효율적으로 작동되는 워터팬의 수는 2대라는 진술을 하였다. 이러한 점을 종합적으로 판단할 때, 전체 탱크 12개로부터 잔존석유가스를 제거하는데 걸리는 시간은 최소 20시간, 최대 30시간이 소요되므로 동 선박이 안전하게 이러한 작업을 하기 위해서 필요한 항해시간은 입출항 시간을 고려할 때 25 내지 35시간 정도로 보는 것이 적당할 것이다.이 점은 동 선박이 안전하게 작업을 하기 위해서는 울산항을 출항한 후 감속 운전을 하여 항해시간을 최소한 25시간 내지 35시간 정도로 계획하였어야 한다는 것을 의미한다.그러나 이 선박의 항해계획은 출항시 선장이 해양사고관련자 J해운(주)에 발신한 텔렉스에서 기재된 바와 같이 울산항 출항시간이 2001년 1월 15일 04시 50분이고 여수항 도착예정시간이 같은 날 16시 00분으로 항해시간이 11시간 정도로 결정되었고, 이 사고 당시 선박의 위치(거제도 서이말등대로부터 진방위 128도, 약 7.5마일 해상)는 여수항 입항을 약 6시간 앞둔 상황에 있었던 것이다.따라서 동 선박은 울산항을 출항하여 여수항에 입항할 때까지 항해시간은 11시간 정도였으므로 사실상 가스프리작업과 소제작업을 원만하게 하기에는 시간이 절대적으로 부족한 여건에 놓이게 되었다고 판단한다.결국 이 선박의 선장 이하 선원은 해양사고관련자 J해운(주)측의 불합리한 가스프리의 요구 및 안전하게 작업을 완료하기에는 부적절한 운항계획에 의하여 매우 위험한 상황에 빠져들게 된 것이다.

(6) 슬롭탱크의 위치에 대한 검토슬롭탱크는 양하후의 잔유를 모으거나 세정수를 모아두는 탱크로서 위험한 환경이 오래도록 조성되는 곳이며 화물이 섞일 경우 화물 상호간에 상호반응을 일으켜 위험한 화학반응을 야기시킬 수도 있다.이 선박의 경우 인화성이 매우 강한 제트오일(항공유)와 케로신이 섞인 슬롭이 남아 있었는데 이 슬롭탱크에서 강한 2차폭발이 일어나 선체가 대파되면서 순식간에 침몰되고 귀중한 인명의 손실을 키웠다.특히 기관실 전단격벽은 슬롭탱크와 기관실이 분리되고 거주구역 구조물 및 기관실 중량으로 전단력이 강하게 작용하고 있으며 2차폭발시에 순식간에 전단격벽이 찢어지면서 우현으로 기울게 되었고 선미부가 금방 물에 잠기면서 경사 때문에 퇴선을 위한 단정강하도 불가하게 되었다.최근의 폭발 사례들은 화물창 2개 정도 파손되면서 선체가 대파되어도 침몰되지 않았으나 이 선박의 경우 침몰되었는 바 이는 기관실 앞쪽에 있는 슬롭탱크의 위치 때문이다.따라서 이러한 문제점을 감안하여 슬롭탱크의 위치를 선수측으로 변경하는 방안에 대하여 적극적인 검토가 있어야 할 것이다.

(7) 안전관리절차 부적절선박안전운항을 확보하는 것은 회사의 책무이다. 여기서 회사란 선박의 운항에 관계되는 선박소유자, 운항자, 관리자 등을 말한다. 따라서 이 사건과 관련하여 선박의 안전운항을 확보하여야 할 회사는 해양사고관련자 J해운(주)(위탁자)과 동 K 해운(주)(안전관리대행업자)이다(해상교통안전법 제10조 및 제10조의8, ISM Code 제1.1.2조).해양사고관련자 J해운(주)은 해상교통안전법 제10조 제1항에 의거 안전관리체제(安全管理體制)를 수립.시행하여야 할 의무자이다.

이 경우 동 회사는 동조 제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 K 해운(주)에게 그 의무를 위탁하였으므로 안전관리체제의 수립 및 시행과 관련하여 K 해운(주)은 J해운(주)을 위하여 그 업무를 행하는 안전관리대행업자이다.안전관리체제를 수립.시행하여야 할 해상교통안전법상의 의무와 관련하여 K 해운(주)은 안전관리대행자로서 독립적인 책임을 진다. 그러나 K 해운(주)을 수급자로 선임한 J해운(주)은 수급자에 대하여 감독책임이 있다.

J해운(주)은 이점에 있어서 K 해운(주)에게 선박의 안전관리책임을 위탁하였다는 사실만으로 해상교통법 제10조제1항에 의한 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 책임을 전적으로 면하는 것이 아니라고 봄이 상당하다.이 사건에 있어서 해양사고관련자 J해운(주)은 동 선박의 운항항로와 화물의 선정 및 석유가스제거 작업을 지시하는 위치에 있었다. 이들 사항은 선박의 안전과 관련되는 중요사안이다. 그러므로 이러한 지시를 할 경우에는 K 해운(주)이 수립.시행하고 있는 동 선박의 안전관리체제가 지시의 내용을 수용할 수 있는 것인지를 검토하고, 만약 그러하지 아니할 경우에는 동 선박의 안전관리체계를 개선하거나 또는 안전관리체계가 수용할 수 있는 범위로 지시의 내용을 조정하는 등 피 하모니의 안전운항이 확보될 수 있도록 하여야 한다.이 사건의 심리에서 규명된 바와 같이, 해양사고관련자 J해운(주)은 폭발의 위험에 필연적 노출될 가스프리작업을 요구하고 피 하모니가 동 작업을 안전하게 완료하기에는 절대적으로 짧은 항로기간을 설정함으로써 피 하모니가 폭발의 위험성에 노출되는 상황을 조성하는데 기여한 과실이 있다고 판단된다.해상교통안전법은 회사로 하여금 안전관리절차서를 제정하여 본선에 보급하고 품질관리체제를 구축 시행할 것을 요구한다.

이러한 안전관리절차서는 회사의 선박운항안전 정책이 본선에 효과적으로 적용될 수 있는 것이어야 함에도 해양사고관련자 K 해운(주)의 안전관리절차서에는 이 사건 관련 선박이 이러한 위험한 상황에서 준수하여야 할 각종의 안전절차(안전한 가스프리절차, 착화원의 방지 등)가 세부적으로 제정되어 있지 않을 뿐 아니라 이 사건에서처럼 항해거리가 짧은 경우에 안전하게 가스프리작업을 할 수 있는 항해계획을 수립하는 안전절차가 수립되지 않았다.

따라서 이 사건 관련 안전관리절차서는 선박의 안전운항을 확보할 수 있는 실질적이고 구체성이 있는 내용으로 개선되어야 할 것으로 판단한다.해양사고관련자 J해운(주)과 동 K 해운(주)은 피 하모니의 폭발과 관련하여 해상교통안전법 제10조제1항의 의무를 다하지 못한 것으로 판단한다.

나. 사고발생원인이 선박이 12개의 화물유탱크에 대하여 소제를 완료하기 위해서는 최소한 약 20 내지 30시간의 작업시간이 필요하나 울산항을 출항하여 여수항에 도착하기까지 탱크소제에 이용할 수 있는 시간은 11시간 정도에 불과한 사정이었다.따라서 운항관리를 하고 있는 해양사고관련자 J해운(주)의 이러한 무리한 운항계획에 맞추기 위하여, 또한 해양사고관련자 K 해운(주)이 석유가스의 농도가 체적비로 0.15퍼센트 미만으로 유지한 상태에서 작업원이 탱크 내로 진입하도록 규정되어 있는 작업절차서의 규정을 승무원에게 충분하게 지도.교육하지 못한 결과 휘발유를 실었던 화물탱크에 잔존하는 탄화수소가스를 폭발하한선 이하로 제거하지 아니한 채 최소한 탄화수소가스의 농도가 체적비로 폭발한계의 최저치인 1.2퍼센트 이상인 상태에서 승무원이 탱크소제작업에 사용하는 복장과 작업도구 등 탱크내로 진입하기 위한 필수적 안전조치를 소홀히 한 채 진입하여 잔유제거작업을 하던 중 착화원을 발생시킴으로써 발생한 것이다.이 사고와 관련하여①폭발하한이 1.2Vol. %인 무연휘발유의 운송에 대한 규정을 매우 위험하다고 인정되는 폭발하한이 2.1Vol.%인 프로판가스의 운송과 대등하거나 좀 더 엄격하게 하는 방안(불활성가스장치 탑재기준의 강화, 안전수칙의 강제화 등) 마련을 적극 검토할 필요가 있으며,②상대적으로 고급화물을 실은 화물탱크에 상대적으로 저급화물을 실을 경우 화물의 성상이나 품질에 영향이 없을 경우에도 화물탱크의 소제를 강요하는 업계의 관행에 대하여 화주, 운항선사 및 정부당국이 함께 협의하여 해결책을 모색할 필요가 있고,③고정식 송풍장치가 없는 이 선박과 같이 워터팬을 화물창 개구부에 설치하고 송풍유도관을 화물탱크에 주입하는 방식은 송풍유도관이 고정되지 않고 움직여 정전기가 발생하여 폭발될 위험이 있으므로 워터팬을 적.양하시 호-스를 연결하는 매니폴드에 설치하여 적재관으로 탱크바닥에 송풍하는 방법을 법제화하거나 관행화할 필요가 있으며,④슬롭탱크의 위치를 선수측으로 변경하는 방안에 대하여 적극적인 검토가 필요하다고 판단된다.

다.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 J해운(주)은 피 하모니를 포함하여 자사 소유선박 또는 용선한 선박 34척을 운항관리하는 내.외항화물운송사업체로서 운항관리하는 선박들에 대하여 화물탱크의 소제에 충분한 시간적 여유를 주는 운항계획을 수립하여 선박 및 승무원의 안전을 확보할 의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 한 것은 이건 사고의 발생원인으로 인정되므로 이 회사의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 회사에 대하여 가스프리의 위험성을 고려하고 선박의 안전운항이 확보되는 범위 내에서 운항계획을 수립하도록 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 K 해운(주)은 피 하모니를 포함한 해양사고관련자 J해운(주)의 소유 또는 용선선박에 대하여 선원, 선박 및 보험관리를 하는 선박관리업체로서 관리하는 선원들에 대하여 지도.교육을 강화하고 탱크소제작업을 할때 작업절차를 정확히 따르게 하도록 감독을 하여야 할 의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 한 것은 이 폭발사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 탱크소제를 할 때 작업절차를 정확히 따르게 하도록 선박안전관리체제를 구체적.실질적으로 정비하고 관리하는 선원들에 대하여 지도.교육을 강화하여 선박에 적용할 것을 시정.권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 화물탱크 내 석유가스가 폭발한계 내에 있는 상태에서 안전작업절차를 지키지 않은 선원들이 탱크소제작업을 하던 중 착화원(着火原)을 발생시킴으로써 발생한 것이나 용선주의 무리한 운항계획과 선박운항자의 불충분한 안전관리체계도 원인이 된다.해양사고관련자 J해운(주)에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 K 해운(주)에 대하여 시정을 권고한다.