유조선 프론티어 익스프레스 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646739"></img><span style="display:none;"> 선 명프론티어 익스프레스 선 적 항파나마국 선박소유자J OVERSEAS S.A. 총 톤 수40,721.00 기관종류, 출력디젤기관 11,300마력 수 심 인A 직 명도선사 면허종류군산도선사 지정해난관계인B 사고일시1993년 10월 1일 10시 26분 사고장소북위 37도 00분 08초, 동경 126도 19분 02초</span> 기선 프론티어 익스프레스는 1993년 진수된 길이 221.56미터의 원양 강조 유조선으로 파나마국에 편의치적되고 일본국 M에쓰케이라인주식회사가 용선하여 중동아시아에서 일본국으로 제품유 수송을 하여 왔다.이 배는 전통상갑판 구조에 선미선교루형이고, 선수에서부터 선수창, 제1번부터 7번 유조창순으로 배치되어 있고, 해수밸러스트 탱크가 제1번부터 6번유조창 구간과 7번유조창 부분의 좌.우측에 각각 6개 및 2개 구획 설치되어 있으며, 선저가 단저구조로서 선저외판에 파공이 생기면 곧바로 화물유가 유출될 구조이다.이 배의 선원은 부산 소재 N상운주식회사가 송출한 선장 이하 22인으로 구성되었으며 선장 지정해난관계인 B는 1974년부터 항해사 경력을 거쳐 1982년 12월 우리나라 1급항해사 면허를 취득하여 1984년부터 원양구역 항행 선박의 선장으로 종사하였고 1991년 12월 파나마국 1급항해사 면허를 교부받아 1992년 2월부터 파나마 국적의 본선에 승무하게 되었다.1993년 9월 22일 12시 05분경 본선은 싱가폴항에서 제1번부터 제7번유조창에 나프타(NAPHTNA) 54,585톤이 적재된 흘수 선수 11.55미터, 선미 11.75미터의 상태로 지정해난관계인 B의 운항 지휘 아래 출항하여 대산항으로 향하였다.같은달 29일 23시 10분경 선장 수심인 B는 안도-대산항간 연안항해용 영국판 해도 BA1270호 및 영국판 수로지에 의해 수로상황을 파악하여 대산항 외항에 선수미 11.64미터의 등흘수 상태로 도착 묘박하고 선석 대기를 하였다.다음달인 10월 1일 07시 45분경 도선사 수심인 A 승선아래 검역묘지로 전묘하여 동 08시 40분경 가인서등대로부터 260도(진방위 이하 동일), 약 1.7해리에 투묘후 접안대기를 하였다.동 09시 30분경 도선사측의 접안 통보에 따라 입항배치를 한 지정해난관계인 B는 동 09시 54분경 기관을 극미속전진으로 사용하여 동 09시 55분경 양묘되자 동 09시 56분경 미속전진, 동 09시 58분경 우전타를 하고 반속전진으로 항진하면서 침로 035도의 상태로 도선사 승선에 대비하였다.같은날 10시 00분경 가인서(돌섬)등대로부터 방위 257도, 거리 1.5해리 지점에서 좌전타를 하여 좌회두되고 있을 때 도선사 수심인 A가 보조도선사 C, 수습도선사 D를 대동 승선하여 대산항 R화학부두 A잔교에 접안할 조선지휘에 들어갔다.대산항은 서산군 대산면 서해안 지대에 S, T동, R정유공장등이 건설되어 있는 석유화학공업단지로 해안에 총 연장 6.7킬로미터의 안벽이 축조되어 있고 중앙에 S석유부두, 좌측에 T석유부두, 우측에 R화학부두 시설이 있으며 1991년 1종항으로 지정된 개항으로서 항로가 설정되어 있다.이 항로는 가인서와 안벽 북측수역에 항만을 가로질러 동북동-서남서방향으로 설정된 너비 약 1,000미터로 가인서 부근 항로내와 외측한계선으로부터 R화학부두 접근 수역에 수심 20미터이하인 지대가 가로질러 있으나 부두 접근 특정항로는 설정되어 있지 아니하다.이 R화학부두는 항로와 안벽간의 수역에 안벽으로부터 약 700미터, 항로의 우현측 한계선으로부터 약 11,000미터되는 곳에 항로와 비슷한 방향으로 뻗힌 길이 약 330미터의 잔교시설이다.같은날 10시 05분경 선수가 030도로 향한 상태에서 우전타를 발령한 수심인 A는 A-1묘지 부근의 항로내에 정박선과 어선이 있기 때문에 동 10시 16분경 가인서등대로부터 260도, 약 1.0해리 지점에서 항로 우현측을 향하여 침로 070도(진방위 이하 동일)로 정침하고 약 5.9노트의 반속력으로 항진하였다.같은날 10시 20분경 가인서등대로부터 260도, 약 0.6해리 지점에서 선수미 좌우현측에 예선 13호와 예선 대산호를 각기 계류조치한 수심인 A는 가인서를 최단접근거리 약 240미터로 떨어져 통과할 태세로 속항하였다.같은날 10시 22분경 가인서등대로부터 269도, 약 0.5해리 지점 통과시 레이다로 선위를 관측한 3등항해사 E가 해도에 선위를 기점하고 있을 때 지정해난관계인 B가 선위를 확인하고 수심인 A에게 가인서에 너무 근접될 상태임을 환기시켰다.동 수심인 A는 1990년 2월 도선사 면허를 취득한 이래 군산항 도선구에서 도선업에 종사하여 오는 동안 수로국 발행의 대산항 항박도인 해도 P353호와 353호에 의해 대산항의 수로상황을 파악하였기 때문에 가인서 부근 북측 통과 예정 부근의 수심이 18.4미터인 것으로 알고 도선을 하여 왔다.같은날 10시 23분경 항로에 우현측으로 진입한 수심인 A는 여유수심이 충분하여 위험을 전혀 느끼지 못한채 제2번 등부표를 통과할 때 R화학부두 잔교 약 200미터앞에 비스듬히 접근하게 될 침로 085도로 변침할 계획 아래 속항중에 있었다.같은날 10시 26분경 항로를 벗어난지 얼마되지 아니하였을 무렵 가인서등대로부터 343도, 261미터인 북위 37도 00분 08초, 동경 126도 19분 02초 지점을 항행할 때 해도 353호에 도재되지 아니한 수심 9.5미터의 암초에 늑골 90번 부위의 좌현측 선저가 좌초되었다.이 부근의 해저는 가인서에서 뻗은 기복이 심한 암반이고 좌초지점의 암초는 암반이 융기된 것이다.당시 구름이 약간 끼 맑은 날씨에 초속 약 8미터의 북풍이 불고 파고 0.5미터의 파랑이 일고 있는 가운데 조고 82센티미터인 저조말기의 남서 낙조류가 약 2.1노트로 흐르고 있었다.잠시후 선수루에서 1등항해사의 보고와 이상한 냄새로 좌초사고를 알게 된 동 수심인 A는 극좌전타 조치를 하고 기관을 전속전진으로 사용하여 선체가 좌회두선회를 하면서 이초되자 동 10시 45분경 A-1묘지로 이동하여 가인서등대로부터 약 40도, 1.1해리 지점에 묘박조치를 하였다.이 사고로 늑골90번-65번 구간의 선수창, 제1번부터 5번유조창간의 좌현측 선저외판에 길이 약 100미터, 너비 2미터의 굴곡 및 파공 손상이 생겼고, 나프타유 약 8,682톤이 유출되었다.같은달 2일 U수중개발공사측의 선체 수중검사와 5일 암초에 대한 수중탐색 작업이 실시되어 선체의 손상상태가 확인되었고 이 암초의 개략위치 및 수심이 관측되었으며, 본선은 9일 12시 25분부터 유조선에 화물 이적 작업이 실시되어 25일 23시 40분경 화물 이적 작업 완료후 31일 12시 30분경 공선상태로 출항하여 P현대수리조선소에서 수리 조치되었다.한편, 수로국측은 해양경찰청의 이 사건 발생과 관련하여 대산항의 수심 정밀측량이 요구된다는 취지의 공문에 따라 대산항 및 부근이 1993년도 수로측량 실시중이므로 새로운 측량성과에 따라 대산항 해도를 개판할 예정임을 회신하였고, 대산항 및 부근 수로측량 감독관으로 하여금 가인서 부근 정밀측량을 하도록 하여 미측심폭 8미터의 탐초작업 실시 결과 관측된 수심 9.5미터의 암반을 1993년 11월 1일 항행통보로 고시하였다.수로국은 수로측량을 함에 있어서 음향측심기에 의한 선측심 작업을 하며 미측심폭은 항로 및 묘박지의 자연해저는 30미터미만, 일반수역의 자연해저는 수심 3-10미터인 경우 50미터, 10-20미터인 경우 100미터, 20미터 이상인 경우 100미터 이상으로 시행하고 있다.해도 353호는 1986년도에 미측심폭 50미터로 시행한 측량 자료에 의하여 잠정해도 P353호를 발행후 1991년도에 시행한 보정측량 자료와 소개정을 보완하여 1992년 3월에 개판한 대산항 항박도이며, 1993년도에 시행한 대산항의 수로측량은 주측심 및 안전측심을 40미터 피치, 탐초측심 8미터 피치로 측심을 하였고 1994년도에 1:8,000의 축척으로 개판될 예정이다.

2. 원 인가. 원인고찰(1) 가인서 북측 수심 9.5미터의 암초가 해도 353호에 미도재된 것에 대하여(가) 해도 P353호는 수로국이 1986년도에 시행한 측량 자료에 의하여 축적 1:10,000으로편수 제작된 대산항 잠정항박도이다.(나) 해도353호는 1991년도에 시행한 보정측량 자료와 소개정을 보완하여 1992년 3월 개판한 대산항 항박도이다.(다) 측량작업은 음향측심기에 의한 선측심을 하였고 미측심폭은 수심3-10미터의 일반수역 자연해저에 해당되는 50미터로 하였다.(라) 미측심폭은 측심선에 연하여 음파의 지향각 밖에 있는 해저면에 선위 오차를 가한 폭으로써 미측심폭 10미터이내의 고정밀 측량일지라도 모든 암초 또는 암초의 정상위치를 찾는 데는 미흡하다.따라서 측량작업시 미관측되어 편수되지 아니함으로써 도재되지 아니한 것이다.

(2) 항로를 벗어난 것에 대하여(가) 항로와 R화학부두 잔교 사이의 수역에 수심 20미터 이하의 지대가 있으나 부두에 이르는 특정항로가 설정되어 있지 아니하다.(나) R화학부두 잔교는 항로의 우현측 한계선으로부터 약 1,100미터 떨어진 곳에 위치하였고 항로와 거의 비슷한 방향으로 뻗쳐 있다.(다) 입항 선박의 접안 조종상 R화학부두앞 약 200미터 잔교에 나란히 되는 자세로 접근하기 위하여는 항로우현측 바깥수역으로 진출하여 항로에서 벗어나게 된다.(라) 항로바깥 수역의 계류부표 또는 접안시설에 접근하기 위해 항로에 연안 자세로 항행하고 항로 외측한계밖으로 진출하는 것은 항로를 따라 항행하는 것이다.따라서 본선의 접안을 위한 항로바깥 수역항해는 항로이탈로 볼 수 없다.

(3) 선저하 여유수심에 대하여(가) 좌초위치의 해도상 표시 수심의 경우<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646741"></img><span style="display:none;"> 조고의 기준면하 수심18.40미터0.82미터 당시의 조고 해도상 수심19.24미터</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646743"></img><span style="display:none;"> 허용 오차0.30미터(-) 수 심18.94미터 선박의 흘수11.64미터 선저하 수심7.30미터 필요 여유수심 (흘수의 10%)1.16미터 수 심 차6.14미터</span> (나) 좌초위치의 실제 수심에서<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646745"></img><span style="display:none;"> 조고의 기준면하 수심9.50미터 당시의 조고0.82미터 실제수심10.32미터 선박의 흘수11.64미터 선저하 수심1.32미터(-) 필요 여유수심1.16미터 수 심 차2.48미터(부족)</span> 따라서 해도상 표시 수심의 경우 여유수심이 충분하였으나 실제 수심이 약 8.9미터 얕아 여유수심이 부족하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당하는 사건으로서 대산항 항계내에 위치한 가인서 북방 인근 주변 해저에 기복이 많은 암반이 융기된 암초가 존재하였으나 대산항 수로측량을 함에 있어서 음향측심기에 의한 선측심기법상 미측심폭이 있기 때문에 측심작업시 암초가 미관측되어 대산항 항박도에 기재되지 아니한 나머지 이 항박도에 의해 수로상황을 파악하여 도선업에 종사한 도선사가 실제수심이 해도 표기 수심보다 얕은 암초가 항행침로에 존재하고 여유수심이 없는 것을 알지 못하여 암초위로 항행한 것으로 인하여 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 군산항 도선구인 대산항 출입 선박의 도선업에 종사함에 있어서 수로상황을 항박도에 의해 파악하여 도선작업을 하였기 때문에 항박도에 도재되지 아니한 천소를 알지 못한 나머지 천소쪽으로 항진하게 되었으므로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 B는 대산항에 입항함에 있어서 사용한 영국판 해도 BA1270호에 가인서 북측에 존재하는 수심 9.5미터의 천소가 도재되어 있지 아니하여 이를 알지 못하고 항진한 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 해도에 기재되지 아니한 암초위로 항행함으로써 발생한 것이다.