유조선 프로빅터(PRO VICTOR) 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612513"></img><span style="display:none;"> 선 명프로빅터(PRO VICTOR) 선 적 항홍콩(香港, Hong Kong) 선박소유자J Ltd. 총 톤 수17,018.00톤 기관종류.출력디젤기관.6,499킬로와트 해양사고관련자AB 직 명울산항 도선사선장 면허의 종류1종도선사1급항해사 사고일시2006년 6월 19일 06시 55분경 사고장소북위 35도 29분 34초.동경 129도 23분 26초 지점(울산항 제3호 등부표 부근 저수심대)</span> 프로빅터(PRO VICTOR)는 총톤수 17,018.00톤, 길이 162.20미터, 출력 6,499킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 홍콩 국적의 강조 유조선으로 1990년 12월 11일 폴란드공화국(THE REPUBLIC OF POLAND) 슈체친(SZCZECIN)시에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 6월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, K해운(주)에서 국적취득조거부로 나용선하여 운항해 왔다.이 선박은 2006년 6월 19일 06시 50분경 울산항 SK-3부두에서 항공유(Jet A-1) 18,967.419킬로리터, 경유(ULSD) 9,525.893킬로리터를 적재하여 선수.선미 흘수 9.70미터인 상태에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 선원 18명이 승무하고 해양사고관련자 울산항도선사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)가 도선지휘하는 가운데 목적지인 인천항으로 향하여 출항하였다.울산항 SK-3부두 앞 130미터 정도 거리의 해상에는 장생포항 출입항로인 울산항 제2항로가 지정되어 있고 이 항로는 SK-4부두 앞 해상에서 울산항 출입항로인 울산항 제1항로와 연결되어 있으며, SK부두와 항로 사이에는 수심 7-10미터 정도인 저수심대가 존재하고 있는데, SK-3부두에서 출항하는 대형 선박들은 통상적으로 장생포항 제1호 등부표 북측을 지나 울산항 제2항로로 진입한 후 이 항로와 연결된 제1항로를 따라 항행하여 출항하는데 사정에 따라서 장생포항 제1호 등부표와 울산항 제3호 등부표 사이로 항행하여 곧바로 제1항로로 진입하기도 한다.해양사고관련자 A는 SK-3부두에서 이안한 후 제1항로를 따라 입항하는 선박을 관측하고서 그 선박과 자선의 조종이 자유롭지 못한 상태에서 가까운 거리로 조우하는 것을 피하기 위하여 장생포항 제1호 등부표 북측을 지나 울산항 제2항로로 진입하지 아니하고 장생포항 제1호 등부표와 울산항 제3호 등부표 사이를 통하여 곧바로 제1항로로 진입하는 항행경로를 따라 항행하기로 하고 그러한 사실을 해양사고관련자 김현태에게 설명한 후 SK부두와 항로 사이의 해역을 따라 항행하기 시작하였으나 해도상에 표시된 SK-4부두 오른편의 장생포항 제1호 등부표와 울산항 제3호 등부표 사이의 수심 7.9미터인 저수심대가 이미 비관리청 항만공사로 수심이 10미터 이상으로 준설된 사실을 미리 설명하지 아니하였다.예정된 항로를 따라 항진하던 중 같은 시 51분경 해양사고관련자 A의 도선지휘를 관찰하던 해양사고관련자 B는 해양사고관련자 A에게 해도상의 항로 전방에 수심 7.9미터 정도의 저수심대가 있다는 의문을 제기하자 그때서야 해양사고관련자 A는 이미 준설한 구간일 뿐만 아니라 통상 다른 선박들도 항행하는 해역임을 강조하였으나 그래도 선장이 저수심대에 대한 의구심을 떨쳐버리지 못하므로 자신이 설정한 항로가 안전한 항로임에도 선장의 우려를 덜어줄 목적으로 당시의 조류상태 및 해저면의 경사에 따른 좌.우현 선저 유속의 차이로 인한 우현 측으로의 압류와 천수효과 등으로 선저가 해저면에 접촉할 우려가 있다는 사실을 간과한 채 해도상의 항로 전방에 수심 7.9미터 정도의 저수심대를 피할 수 있도록 침로를 약간 우현으로 변경하여 진침로 125도 정도로 정침하였다.선박이 기관 미속전진으로 하여 항로와 SK부두 사이의 저수심대 부근을 따라 진침로 125도 속력 3노트 정도로 항진하는 동안 0.5-1노트 정도의 남서향 조류와 천수효과 등으로 인하여 우현 측의 저수심대로 밀리고 있었으나 해양사고관련자 A와 B는 선박위치확인을 소홀히 한 관계로 이러한 사실을 알아차리지 못하였으며, 그 사이 선박은 울산항 제3호 등부표와 SK-5부두 사이의 저수심대로 압류되어 2006년 6월 19일 06시 55분경 북위 35도 29분 34초.동경 129도 23분 26초 지점인 울산항 제3호 등부표 부근 저수심대 해역에서 선저가 해저면에 접촉된 후 그대로 진행하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 3-4미터 정도로 불고 파고는 0.5-1미터, 당일 울산항의 고조시는 00시 55분(조고 45센티미터), 저조시는 07시 27분(조고 16센티미터)으로 조석상태는 거의 저조상태이고, 조류는 남서류 0.5-1노트 정도였으며, 시정은 양호한 상태였다.좌초에 따른 충격과 함께 좌현 측으로 약간 경사되면서 선박은 계속 항진하였으나 유류 냄새가 나는 것을 확인한 해양사고관련자 B는 즉시 비상부서배치를 발령하여 1번 우현탱크에 적재된 항공유를 3번 및 6번 좌.우현 탱크로 이송하는 등의 조치를 취하면서 E-1 정박지로 이동하여 투묘한 후 회사 및 관련기관 등에 사고발생사실을 보고하였다.이 건 좌초사고로 프로빅터는 1번 우현탱크 선저에 길이 36센티미터 정도의 틈(Crack)이 생기고, 길이 1미터 x 폭 40센티미터, 길이 4미터 x 폭 1미터 크기의 파공손상을 입었을 뿐만 아니라 선저 전체에 걸쳐서 긁힌(Scratch) 자국이 생겼으며, 우현 측 빌지킬(Bilge-Keel) 20미터 정도가 굴곡손상을 입었고, 1번 우현탱크에 적재되어 있던 휘발성이 강한 항공유 10톤 정도가 유출되었으나 단시간에 증발되어 해양오염은 발생하지 아니하였다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 개항의 항로 등개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 외의 선박은 해양사고를 피하기 위한 경우 등 부득이한 사유가 있는 경우를 제외하고는 지방해양수산청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 한다.2) 선장과 도선사와의 책임관계도선사는 특정항행구역에서 선박에 승선하여 특정선박을 안전한 수로로 안내하는 자로서 일정한 도선구에서 도선업무를 할 수 있는 도선사면허를 받은 자로서 안전항해와 신속한 통항이 요구되는 좁은 수로, 제한수역, 항만전반에 관한 최신정보와 특정수역의 선박조종에 관하여 고도의 조종기술을 보유하고 있으므로 대형선박의 안전항해, 신속한 입출항 및 항만의 안전을 위하여 그의 승선이 필요하나 수직적인 지휘관계인 선교(Bridge)팀 조직특성상 강제도선구라 할지라도 궁극적으로는 선박소유자의 대리인이면서 선교팀장인 선장과는 종속관계에 있다고 볼 수밖에 없다.따라서 도선사의 도선 중 발생한 해양사고의 경우도 결국은 선박을 총지휘하는 선교팀장인 선장에게 있다고 인정되고 있으므로 선장은 도선사가 아무리 유능하다고 하더라도 도선조선에 대하여 항상 밀착감시하고, 선박의 조종에 대하여 도선사와 항시 항해절차, 지역적 조건, 선박의 특성 등에 관한 정보를 교환하여야 하며, 도선사의 도선업무 수행에 대하여 의문점이 있을 때는 도선사에게 명확한 설명을 구하고 그래도 여전히 의심스러울 때는 선박의 안전항해와 조종을 위하여 필요한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하여야 한다.3) 울산항 SK-3부두와 항로울산항 SK-3부두는 장생포항 입구 부근의 길이 130미터, 수심 12미터, 접안능력 35,000적재톤급 1척이 계류할 수 있는 민유부두이며, 이 부두 앞 130미터 정도 거리의 해상에는 장생포항 출입항로인 울산항 제2항로가 지정되어 있고 이 항로는 SK-4부두 앞 해상에서 울산항 출입항로인 울산항 제1항로와 연결되어 있는데, SK부두와 항로 사이에는 수심 7-10미터 정도인 저수심대가 존재하고 있으며, 이 저수심대로부터 항로 사이의 해저면은 완만한 경사면을 이루고 있다.현재의 최신판 해도상에 표시된 SK-4부두 오른편의 장생포항 제1호 등부표와 울산항 제3호 등부표 사이의 수심 7.9미터인 저수심대는 이미 비관리청 항만공사로 준설공사를 시행하여 수심이 10미터 이상이지만 국립해양조사원에 의한 공식적인 수심확인절차를 거치지 아니한 관계로 해도의 소개정이 이루어지지 아니한 상태이다.SK-3부두에서 출항하는 대형 선박들은 통상적으로 장생포항 제1호 등부표 북측을 지나 울산항 제2항로로 진입한 후 이 항로와 연결된 제1항로를 따라 항행하여 출항하고 있으며, 사정에 따라서 장생포항 제1호 등부표와 울산항 제3호 등부표 사이를 통하여 곧바로 제1항로로 진입하기도 하는 것으로 알려져 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612515"></img>4) 제한수로의 영향선박의 흘수, 선폭 등에 비하여 수심이 옅고 좁은 하천 또는 운하 등의 수역을 일반적으로 제한수로(Restricted Water)라 하는데, 이러한 수역에서 선박이 항행하게 되면 대양상의 항행과는 달리 옅은 수역에서는 천수효과(Shallow Water Effect)가 생기고, 운하벽이나 안벽 부근에서 항행할 때는 측벽효과(Bank Effect)가 나타난다.수심이 옅은 해역에서 항행하게 되면 선저부와 해저면 사이의 유속이 증가되어 물의 압력이 감소됨으로써 흘수가 늘어나고 마찰저항이 커지며 속력과 타효가 떨어지면서 선체의 진동이 발생하게 되는데, 이러한 천수효과는 선저면이 평평할수록 급격히 증대되며 속력, 선형, 배수량의 크기 등에 따라서 다르겠지만 흘수 9미터 정도이면 적어도 1.5미터 이상의 여유수심을 확보하여야 할 것이다.선박이 안벽으로 접근할 때는 선수부분이 안벽의 반대쪽으로 반발하게 되고 선미부분은 안벽으로 붙으려는 경향이 발생하며, 수로의 폭이 제약될 때는 선체주위의 유선변화가 격심해지고 불안정 모멘트가 커져 선박의 침로안정성이 매우 저하되어 선수가 조금만 틀어지면 선수는 가까운 육안으로부터 반발작용을 받고 선미는 흡인작용을 받아 결국은 선체가 운하를 가로지르는 상태로 되기 쉽고, 해저경사가 있는 해역에서는 전진할 때는 선수가 깊은 쪽으로 편향하게 되고 후진할 때는 선미가 깊은 쪽으로 편향하게 된다.5) 프로빅터의 운항상황프로빅터는 SK-3부두에서 도선사가 선박의 조종을 지휘하는 가운데 출항하면서 도선사가 울산항 제1항로를 따라 입항하는 선박과 조종이 자유롭지 못한 상태에서 가까운 거리로 조우하는 것을 피하기 위하여 장생포항 제1호 등부표 북측을 지나 울산항 제2항로로 진입하지 아니하고 장생포항 제1호 등부표와 울산항 제3호 등부표 사이를 통하여 곧바로 제1항로로 진입하기 위하여 그러한 사실을 선장에게 설명한 후 장생포항 제1호 등부표와 울산항 제3호 등부표 사이로 향하여 항진하기 시작하였다.항행경로에 대한 설명을 하면서 도선사가 선장에게 해도상 항로 전방에 수심 7.9미터 정도의 저수심대가 이미 비관리청 항만공사로 수심이 10미터 이상으로 준설된 사실을 미리 설명하지 아니하였으며, 도선사의 도선지휘를 관찰하던 선장이 해도상 항로 전방에 수심 7.9미터 정도의 저수심대가 있음을 알려주자 그때서야 도선사는 이미 준설하여 현재는 다른 선박들도 항행하고 있음을 강조.설명하였으나 의구심을 거두지 아니하는 것으로 보여 선장을 안심시킬 목적으로 해도상의 항로전방 저수심대를 피해서 제1항로로 진입하고자 침로를 우현으로 변경하여 SK-4부두와 평행상태인 진침로 125도 정도로 항진하던 중 도선사와 선장이 인식하지도 못하는 사이 0.5-1노트 정도의 남서향 조류와 천수효과 등으로 인하여 우현 측의 저수심대로 압류되어 선저가 해저면에 접촉한 후 그대로 진행하였다.6) 이 건 좌초사고 발생에 기여한 행위요소가) 예정항로 및 항행상의 위험물 등에 대하여 선장과 도선사가 충분히 협의하지 아니하였다.나) SK-3부두에서 출항하면서 곧바로 울산항 제2항로로 진입하지 아니하였다.다) 당시의 조류상태 및 해저면의 경사에 따른 좌.우현 선저 유속의 차이로 인한 우현 측으로의 압류와 천수효과 등으로 선저가 해저면에 접촉할 우려가 있다는 사실을 간과한 채 무리하게 저수심대 측으로 침로를 변경하였다.라) 항로 밖의 해역에서 항행하면서 선박위치의 확인을 소홀히 하였다.7) 이건 좌초사고 발생에 기여한 상태요소출항예정항로상에 항로를 따라 입항하는 선박이 있었으나 항로의 오른편으로 항행하는 등 충분히 유의하여 항행하면 안전하게 통항할 수 있는 왕복통항이 가능한 항로이므로 이러한 상황이 이 건 좌초사고의 원인이 되었다고 인정하기는 어렵다.

나. 사고발생원인이건 좌초사고는 출항도선 중 적기에 지정된 항로로 진입하지 아니하고 항로 밖에서 항행하면서 수심이 옅은 해역으로 침로를 변경하는 등 선박의 조종이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 울산항 도선사로서 울산항 SK-3부두에서 출항하는 프로빅터를 출항도선하면서 울산항 제1항로를 따라 입항하는 선박을 관측하고서 자선의 조종이 자유롭지 못한 상태에서 그 선박과 가까운 거리로 조우하는 것을 피하기 위하여 통상의 출항경로인 장생포항 제1호 등부표 북측을 지나 울산항 제2항로로 진입하지 아니하고 장생포항 제1호 등부표와 울산항 제3호 등부표 사이를 통하여 곧바로 제1항로로 진입하기로 하고 선장에게 예정항로에 대하여 설명하는 과정에서 해도상 항로 전방에 수심 7.9미터 정도의 저수심대가 이미 비관리청 항만공사로 준설공사에 의하여 수심이 10미터 이상으로 준설된 사실을 미리 설명하지 아니한 관계로 장생포항 제1호 등부표와 울산항 제3호 등부표 사이로 향하여 항진하던 중 선장이 해도상 항로 전방에 수심 7.9미터 정도의 저수심대가 있음을 알려주자 그때서야 이미 준설하여 현재는 다른 선박들도 항행하고 있음을 강조.설명하였으나 의구심을 거두지 아니하는 것으로 보여 선장을 안심시킬 목적으로 해도상의 항로전방 저수심대를 피해서 제1항로로 진입하고자 침로를 우현으로 변경하여 SK-4부두와 평행상태인 진침로 125도 정도로 항진하던 중 0.5-1노트 정도의 남서향 조류와 천수효과 등으로 인하여 우현 측의 저수심대로 압류되어 선저가 해저면과 접촉에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 울산항 제1종도선사 업무를 1월 정지하여야 하나, 같은 조 제3항의 규정에 따라 자신이 처음 예정하였던 항로를 따라 항진하였더라면 안전하게 지정된 항로로 진입할 수 있었던 점이 인정되고, 선장이 의문을 제기한 저수심대는 이미 준설되었으나 계속 의구심을 거두지 아니하여 선장의 우려를 덜어줄 목적으로 침로의 변경을 이행한 점 등을 감안하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 프로빅터 선장으로서 울산항 SK-3부두에서 해양사고관련자 A가 도선하는 가운데 출항하면서 해양사고관련자 A로부터 통상의 출항경로인 장생포항 제1호 등부표 북측을 지나 울산항 제2항로로 진입하지 아니하고 장생포항 제1호 등부표와 울산항 제3호 등부표 사이를 통하여 곧바로 제1항로로 진입하는 설명을 듣고 해도상 항로 전방에 수심 7.9미터 정도의 저수심대가 있음을 미리 알지 못하다가 선박이 항진하던 중 발견하여 해양사고관련자 A에게 의문을 제기하는 등 예정항로에 대한 정보를 미리 검토하지 아니하였을 뿐만 아니라, 해양사고관련자 A가 그 저수심대는 이미 준설하여 현재는 다른 선박들도 항행하고 있음을 강조.설명하였으나 의심이 풀리지 아니하였음에도 스스로 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 해양사고관련자 A가 선장을 안심시킬 목적으로 해도상의 항로전방 저수심대를 피해서 제1항로로 진입하고자 침로를 우현으로 변경하여 항진하던 중 조류와 천수효과 등으로 인하여 우현 측의 저수심대로 압류되어 선저가 해저면과 접촉에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 도선사가 도선업무에 종사하기 전 당시의 체력, 건강상태, 도선예정선박의 특성, 예인선의 준비, 도선준비상태, 이.접안작업준비상태 등을 확인하여 자기 스스로의 준비상태를 점검할 수 있는 승선전 점검제도를 수립.시행하여 위기 또는 돌발사태 대처를 위한 판단력저하 등으로 인한 대형사고의 발생을 방지하는 것이 바람직할 것이다.

나. 선장은 도선사가 아무리 유능하다고 하더라도 항상 밀착감시하여야 하며, 도선사의 도선업무수행에 의문이 있을 때는 선박의 안전항해와 조종을 위한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 출항도선 중 적기에 지정된 항로로 진입하지 아니하고 항로 밖에서 항행하면서 수심이 얕은 해역으로 침로를 변경하는 등 선박의 조종이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.