유조선 포트이사벨. 어선 제91대동호 충돌사건

1. 사 실선 명 제91대동호 포트.이사벨(Port Isablle)총 톤 수 132톤 24,000톤기관의 종류. 출력 디젤기관 1100마력선 적 항 인천광역시 프랑스국적선박소유자 B수 심 인 A직 명 선 장면허의 종류 6급항해사 사고일시 1996년 3월 14일 05시 20분사고장소 북위 31도 30분 00초.동경 125도 30분 00초지점 기선 제91대동호는 1991년 8월 5일 부산광역시소재 J조선조기공업사에서 건조된 선수선교형 강조근해 쌍끌이 저인망 어선으로서 제92대동호와 한조를 이루고 주로 동중국해에서 어로작업에 종사하고 있던중 1996년 1월 27일 수심인 A등 12명의 선원승무하에 부산 남항을 떠나 어로작업차 제주도 남방의 제493해구로 향하였다.수심인 A 조선하에 중간 기항하는일 없이 예정 어장에 도착한 이 배는 하루 4회씩 작업을 하여 고기 1,000상자를 잡은 후 같은 해 3월 14일(이하 같은 날) 02시 20분경 그물을 약 900미터를 내어 예인 방향기준 왼쪽에 제91대동호, 오른쪽에 제92대동호가 약 300미터 간격을 유지하면서 진침로 000도, 속력 2.5노트로 예망을 시작하였다.이때 이 배는 현등과 선미등, 수직방향의 녹색 및 백색 마스트등을 켠 외에 선미 그물을 비추는 수은등을 켜 트로올 어업에 종사중임을 알리는 등화표시를 하였으며 이런 상태에서 수심인 A는 갑판장 C에게 조타 및 항해당직을 서도록 하고, 본인은 조타실 뒤켠에서 휴식을 취하고 있었다.이러한 가운데 당직을 서고 있던 갑판장 C는 같은 날 05시 05분경 선수 우현 30도 방향, 약 3.7마일 거리에서 횡단상태로 다가오는 프랑스 국적의 총톤수 24,000톤급 유조선 포트.이사벨(이후 “상대선”이라 한다) 의 마스트등과 좌현 홍등을 시인하였으나 자선의 주위에 많은 어선이 어로작업을 하고 있었기 때문에 상대선이 자선 및 이들 어선의 진로를 피하여 갈 것이라고 여기고 그대로 예망을 계속하면서 이를 수심인 A에게 알리지 아니하였다.이어 같은 날 05시 10분경 상대선이 방위 변화없이 2.5마일 거리로 접근되자 충돌의 위험을 느낀 갑판장 C는 수심인 A에게 이를 보고하였고, 보고를 받은 수심인 A는 바로 조타실로 와 상황을 파악한 다음 상대선에게 주의를 환기시키기 위하여 사이렌을 울리고 탐조등 불빛을 비추기 시작하였다.이와 같은 계속적인 경고신호에도 불구하고 상대선은 아무런 변화없이 계속 충돌상태로 접근되었고 상대선이 200미터거리로 가까워 졌을때 위험을 느낀 수심인 A는 기관을 정지시켰으나 끌던 그물의 힘에 의하여 선수가 000도에서 320도로 급히 왼쪽으로 돌아가면서 충돌의 위험이 급박해지자 다시 기관을 미속 전진시키고 타를 우현전타하여 충돌을 피하고자 하였으나 같은 날 05시 20분 북위 31도 30분 00초, 동경 125도 30분 00초의 제주도 남방 106마일 지점에서 선수가 000도를 가리킬때 상대선 좌현선수와 제91대동호의 좌현선수가 양선 선미 교각 약 30도로 충돌하였다.충돌 후 한조를 이루고 예망 작업을 하던 제92대동호와 본선에서 탐조등을 비추어 상대선의 선명이 포트.이사벨임을 확인하였으나 상대선은 원래 항로를 유지하면서 그대로 달아나 버렸다.이 사고로 인하여 제91대동호는 좌현 선수 외판, 선수루 갑판, 불워커와 동 부위의 내부재등이 굴곡 손상을 입었으나 감항성 및 작업에는 지장이 없어 예정대로 조업을 계속하여 고기잡이를 마친 후 같은 해 6월말경 마산항에 들러 어획물을 모두 양화한 후 다대포항으로 이동하여 J조선조기공업사에서 손상된 부분을 새 강판으로 갈아 넣었다.한편 포트.이사벨은 프랑스국적의 총톤수 24,000톤급 유조선으로 사고당시 진침로 212도, 속력 약 13.2노트로 항해중 경계소홀로 어로작업중인 제91대동호를 발견하지 못하여 진로를 피하지 아니한 채 항행을 계속하다가 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고당시 시정이 10마일 정도로 양호한 가운데 바람도 거의 없는 맑은 날씨가 계속되고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당된다.

가. 사고발생원인사고당시 제91대동호는 규정에서 정한 등화를 모두 켜고 제92대동호와 좌우로 약 0.2마일의 간격을 유지하면서 약 900미터 길이의 어구를 끌면서 쌍끌이 저인망 어로 작업중에 있었으며, 포트.이사벨은 진침로 212도, 약 13.2노트의 속력으로 항해중 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하였다.이러한 경우 항법 규정에 따라 기동 성능이 상대적으로 우수한 포트.이사벨 측이 그물을 끌면서 운전이 부자유한 상태에서 어로 작업중인 제91대동호의 진로를 피하여야 한다.그러나 포트.이사벨은 경계 소홀로 제91대동호측에서 보낸 경고신호등을 알지 못하여 제91대동호의 진로를 피하지 아니한 채 항해를 계속하였고 이는 이 사건 발생의 원인으로 판단돤다.따라서 이 충돌사건은 포트.이사벨측이 항해중 경계소홀로 어로 작업중인 제91대동호룰 발견하지 못하여 그 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 제91대동호 선장으로서 기동성이 극히 제한되는 쌍끌이 저인망 예인 작업중 충돌 10분전 2.5마일 거리에서 상대선이 접근해 오는 것을 확인한 후 사이렌과 탐조등으로 경고신호를 보내는등 당시 상황에서 충돌을 피하기 위한 최선의 조치를 취하였으므로 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 A는 심판에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 따라 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 포트.이사벨측이 경계소홀로 어로작업중인 제91대동호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이다.