유조선 포천헤라호 추진기 손상사건

1. 사 실선 명 포천헤라호선 적 항 부산광역시선박소유자 J리스금융주식회사총 톤 수 4,558톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 3,900마력수 심 인 A직 명 기관장면허의 종류 1급기관사 사고일시 1997년 10월 3일 11시 45분경 (GMT+8시간)사고장소 북위 28도 34분 03초, 동경 123도 16분 15초(마라도 남남서방 약 315마일의 동중국해 해상) 포천헤라호는 총톤수 4,558톤, 디젤기관 3,900마력 1기를 거치한 길이 107.50미터의 강조 유조선 겸 액체화학품 산적운반선으로 나선추진기(Screw Propeller) 1기가 장착되어 있다.이 배는 1997년 4월 8일경 통영시 소재의 K조선소에 입거하여 입급검사를 받은 뒤 유지하고 있던 일본선급(日本海事協會, NK)에서 탈급하고 한국선급(KR)에 입급하였다.M선급협회는 입급검사를 실시하면서 국제선급연합(IACS) 정회원 사이의 선급이전의 경우에 해당되므로 1996년 3월 5일 일본해사협회에서 실시한 축계검사를 그대로 인정하여 차기검사일을 2000년 3월 5일로 지정하였다.이 배는 주식회사 N사에 의하여 국내 각항과 동남아 각항 사이의 항로에 투입되어 운항해 오던 중 1997년 10월 1일 15시 40분(한국시간, 이하 같음)경 온산항 쌍용부두에서 선장 B 등 선원 16명이 승무하고 스타이렌 모노머(Styrene Monomer) 약 6,157.356톤을 적재하여 선수흘수 약 6.05미터, 선미흘수 약 7.35미터의 상태로 홍콩항을 향하여 출항하였다.이 배가 예정항로를 따라 약 12노트의 전속으로 항해하던 중 같은 달 3일 09시 00분경 수심인 기관장 A는 기관수 C를 대동하고 기관실로 내려가 1등기관사 D로부터 주기관의 매분회전수 약 188.0의 상태로 기관실 당직을 인계받았다.수심인 A는 당직중 미상의 시각부터 주기관의 매분회전수가 급격하게 떨어지면서 배기가스의 온도가 올라가고 있었으나 주의를 소홀히하여 이러한 사실을 알지 못한 채 주기관을 계속 운전하였다.같은 날 12시 45분경 수심인 A는 적산회전계(Revolution Counter)에 나타난 주기관회전수를 확인하여 당직중 평균 매분회전수를 계산한 바 정상운전 중일 때에 비하여 월등히 낮은 128.8로 나왔으나 아무런 의심없이 이를 기관일지에 기입하였다.같은 날 09시 00분경부터 조타실에서 항해당직을 맡고 있던 3등항해사 E도 당직중 속력이 7.75노트로 매우 떨어져 있었으나 역시 주의를 소홀히하여 이를 알지 못하였다.이 배가 제주도 마라도로부터 진방위 약 209도 방향으로 약 315마일 떨어진 북위 28도 34분 03초, 동경 123도 16분 15초 부근 해상을 지날 무렵 1997년 10월 3일 12시 54분경 기관실 뒤쪽에서 1회의 굉음이 일어남과 동시에 과속방지장치(Overspeed trip)가 작동하면서 저절로 주기관이 정지되었다.이때 선장 B는 3등항해사 E에게 항해당직을 맡겨두고 침실에서 휴식을 취하고 있던 중 1회의 굉음과 함께 일어나는 선체진동을 느끼고 곧 바로 조타실로 올라가 보니 회전수가 급격하게 상승해 있어 기관실에 연락하고 상황을 파악하기 위하여 기관실로 내려가던 중 주기관이 정지되었다.이에 전 기관부 선원을 동원하여 주기관 각 부위를 점검한 바, 아무런 이상이 발견되지 아니하여 다시 시동해 보았지만 매분회전수가 반속인 150회를 넘지 아니하고 선체가 진행하지 아니하므로 추진기가 탈락되었을 것으로 판단하고 같은 날 13시 45분경 선박운항자에게 이 사실을 보고하면서 구조를 요청하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 4～6미터로 불면서 높이 1미터 내외의 물결이 일고 있었으나 주위에서는 어선이나 어떠한 부유물도 발견되지 아니하였다.같은 날 15시 00분경 구명뗏목(Life Raft)를 내려 선미 쪽으로 접근해 보니 추진기가 보이지 아니하였다.이 배는 구조를 요청하고 부근 해상에서 표류하다가 같은 달 5일 22시 30분경 선박운항자의 의뢰를 받고 도착한 원양예인선 오션 스타호에 의하여 같은 달 6일 09시 45분경부터 피예인되어 같은 달 9일 06시 10분경 여수항에 입항하였다.여수항에서 적재되어 있는 화물을 이적한 뒤 같은 달 14일 이곳 소재의 P조선소에 입거하여 손상부위를 점검해 보니 추진기가 부착된 추진축의 대단부에서 축중심선과 거의 직각으로 절단되고 그 단면의 일부분이 심하게 녹쓸어 있었으며, 우현 선미재 측외판(船尾材 側外板, Hood Plate)에 어떤 물체가 스쳐 지나가면서 해초류를 떨어뜨린 큰 자국이 발견되었다.

2. 원 인이 추진기 손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 사고당시 기관실 뒤쪽에서 굉음이 1회만 울렸는데 만약 수중에 부유하는 원목이 부딪혀 추진축이 절단되었더라면 1회의 굉음만 발생하기는 어려울 것이므로 이는 추진축이 절단되면서 일어난 소리로 판단된다.

(2) 주기관을 매분회전수 190에 맞춰 운전하며 약 12노트의 속력으로 항해하던 중 사고당일 08시 45분부터 같은 날 12시 45분 사이의 평균 매분회전수가 약 128.8로 떨어지고 평균속력도 약 7.75노트로 떨어졌다.사고직전에는 주기관회전수가 급격하게 떨어져 있었을 것임에도 당직자가 주의소홀로 이를 발견하지 못하여 아무런 조치도 취하지 못함으로써 추진축이 절단되는 상태까지 이르게 되었다.

(3) 사고후 절단된 추진축 단면의 일부분에 짙은 녹이 쓸어 있는 것이 발견되었는 바, 이는 그 부분에 이미 금이 가 있었음을 나타내는 것이라 하겠다.

(4) 사고후 우현 선미재 측외판에서 어떤 물체가 스쳐 지나간 듯 해초류가 떨어져 나간 자국이 발견된 사실, 1회의 굉음이 발생한 사실 및 사고가 발생할 때까지 매분회전수가 떨어지면서 계속 주기관이 운전되고 있었던 사실 등으로 미루어 보아 추진기에 그물이 걸렸던 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 추진기 손상사건은 정비를 소홀히하여 이미 추진축에 금이 가 있었으나 이러한 사실을 모르고 항해하던 중, 수중에 떠다니던 그물(廢漁網)이 추진기에 걸려 주기관의 회전수와 속력이 급격히 떨어졌으나 당직자가 주의를 소홀히하여 이러한 사실을 알지 못한 채 주기관의 과부하운전을 계속함으로써 추진축에 과도한 응력이 작용하자 금간 부위가 절손되어 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 포천헤라호의 기관장으로서 기관실 당직 중 주기관의 운전상태를 면밀히 관찰하여 사고를 예견하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히하여 이 추진기 손상사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기 손상사건은 추진기에 그물이 걸린 사실을 알지 못한 채 과부하운전을 계속하여 추진축에 강한 응력이 미치 자 이미 금이 가 있던 부위가 절단됨으로써 발생한 것이다.수심인 A의 1급기관사 업무를 1월 정지한다.