유조선 포천헤라호.어선 무진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653389"></img><span style="display:none;"> 선 명포천헤라호무진호 선 적 항부산광역시근흥면 연포항 선박소유자(주)J캐피탈E 총 톤 수4,558톤12톤 기관종류.출력디젤 3,600마력디젤 500마력 해양사고관련자ABC D 직 명1등항해사선장선장 기관장 면허의 종류2급항해사 1급항해사 소형선박조종사 사고일시2000년 11월 26일 07시 14분경 사고장소북위 36도 16분 58초 동경 125도 55분 14초 (보령시 황도 북서방 약 3.7마일 해상) </span> 포천헤라호는 1984년 11월 일본 K 조선소에서 진수된 길이 107.50, 너비 16.50, 깊이 8.20미터의 강조 탱커(유조선겸 액체화학품 산적운송선)이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 14명이 승선하고 경유 3,978.5㎘, 석유 4,030.3㎘를 적재한 선수흘수 6.70미터, 선미 흘수 7.00미터 상태에서 2000년 11월 26일 01시 20분경 충남 대산 소재 현대정유 16번 선석을 출발하여 부산항으로 향하였다.선장 B는 대산항 입.출항시 도선이 면제된 이 선박을 직접 조선 지휘하면서 항로를 따라 항행하여 같은 날 02시 30분경 가인서를 통과한 후 2등항해사에게 당직인계를 하고 야간 지시록을 작성, 비치한 후 선교를 떠났다.이 선박이 예정항로를 따라 항행하던 중 같은 날 03시 45분경 당직 교대차 선교에 올라온 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 한다)는 2등항해사로부터 당직 인계를 받은 후 자동조타 상태에서 갑판수 F와 함께 항해당직 근무를 수행하였다.레이다의 레인지를 6마일로 작동시켜 놓고 예정항로를 따라 항해를 계속하다가 같은 날 05시 00분경 옹도를 좌현 약 4마일 떨어져 통과하면서 속력 약 10.7노트, 진침로 186도로 정침한 후 자동조타 상태에서 항해를 계속하던 1등항해사 A는 어선들을 발견하고 같은 날 06시 43분경 갑판수 F에게 수동조타를 하도록 지시하였다.침로와 속력의 변화없이 수동조타 상태에서 항해 당직근무를 수행하던 1등항해사 A는 같은 날 07시 08분경 자선의 좌현 선수 30도 방향, 약 2마일 거리에 있는 무진호를 레이다로 처음 발견하고 우변침하여 진침로 195도로 정침한 후 단음 5발의 주의환기 신호를 하면서 VHF로 호출을 하였으나 응답이 없는 상태에서 어선들 대부분이 대형선 가까운 거리까지 접근하다가 위험한 거리에서 대각도 변침하여 피해가는 것을 여러번 경험하여 무진호가 피해갈 것으로 생각하고 적절한 조치를 취하지 아니한 채 항해를 계속하였다.침로와 속력의 변화 없이 계속 선수방향으로 접근하고 있는 무진호에 대하여 방위변화, 플로팅(Plotting) 등을 하지 아니하여 여유있는 시기에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 계속하던 1등항해사 A는 충돌직전에 무진호를 발견하면서 충돌의 위험을 느끼고 전속력의 상태에서 극우전타를 하였으나 선수가 진방위 약 225도를 가리킬 때인 같은 날 07시 14분경 충남 보령시 황도로부터 북서방 약 3.7마일 떨어진 북위 36도 16분 58초 동경 125도 55분 14초 해상에서 이 선박의 좌현 6번 유창의 선체외판에 무진호의 좌현 선수부가 충돌각도 약 60도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속8～10미터로 불고 파고는 약 1.5미터 정도의 해상상태였다.무진호는 1998년 6월 전남 영광군 소재 M F.R.P 조선소에서 진수된 길이 16.00미터, 너비 4.04미터, 깊이 1.09미터의 합성수지조 근해 자망 어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하“선장 C”이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선하고 2000년 11월 26일 03시 00분경 충남 신진도항을 출항하여 조업 예정지인 서해상 황도 인근 해역으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 15노트의 속력으로 항해하여 같은 날 06시 40분경 황도 인근 해역에 도착한 후 조업지를 찾으면서 이동 항해를 하던 중 닻을 놓기 위하여 2바퀴 선회를 하다가 투묘(投錨) 지점을 결정한 선장 C는 레이다의 고장으로 인하여 자선 주위를 철저하게 관찰하지 못하고 속력 약 9노트의 상태에서 선교에서 잠깐 휴식을 취하고 있던 해양사고관련자 기관장 D(이하 “기관장 D”이라 한다)에게 침로, 속력, 주위의 선박 유무 등 항해 당직 인계를 하지 아니한 채 단순히 수동조타만을 맡기고 같은 날 07시04분경 선원들을 깨우기 위하여 선교를 떠났다.선장 C로부터 인계 받은 침로를 따라 혼자 수동조타를 하면서 침로 전방만 주시를 하느라 자선의 선수 우현 전방에서 충돌 침로로 접근하고 있는 포천헤라호를 발견하지 못한 채 항해당직 근무를 수행하고 있던 기관장 D는 충돌하는 순간에 동 선박을 발견하고 즉시 후진 기관을 사용하였으나 선수가 진방위 약 345도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.한편 충돌당시 자기 침실에서 수면을 취하고 있던 중 충돌의 충격과 선교에서의 고함소리를 듣고 즉시 선교로 올라온 선장 B는 그 때까지 전속력의 상태로 운전 중인 주기관을 감속하고 우회두(右回頭)중인 선박을 조선하면서 충돌사고로 인한 피해상황 여부를 지시하고 태안 해양경찰서에 이 사실을 연락한 후 충남 가의도 부근 해상에 투묘하였다.

또한 선교를 떠나 선원실에서 선원들을 깨우던 선장 C는 “쿵”하는 소리와 함께 충격을 느끼고 즉시 선교로 올라왔을 때 자선의 좌현 선수부와 포천헤라호의 좌현 중앙부 약간 뒤쪽 선체외판이 충돌하면서 떨어지는 것을 발견하고 주기관을 정지한 후 선원의 안전과 선체의 손상, 침수여부 등을 점검하였다.그 후 같은 날 08시 00분경 선장 C는 선원1명과 함께 주위의 다른 어선에 편승, 포천헤라호에 승선하여 선장 B과 함께 인명피해, 손상상태, 선적항, 선박소유자 확인 등 충돌 후의 조치 사항을 서로 확인하였고 사고 현장에 도착한 태안 해양경찰의 조사를 받은 후 자력 항행이 가능하여 각각 목적항으로 향하였다.이 충돌사고로 포천헤라호는 좌현 6번 유창의 선체외판이 굴곡 되었고, 갑판상 핸드레일 약 5.2미터가 파손되었으며, 무진호는 좌현 선수부의 선체 외판이 약 4미터정도 심하게 파손되었고 길이 7,500미터의 그물과 앵카를 손실하였으며 선수부의 파이프, 방현재 등이 심하게 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 무진호측이 레이다가 고장난 상태에서 조업지를 향하여 항해 중 선장이 소정의 해기사 면허도 없는 기관장에게 항해 당직을 맡기면서 인계를 소홀히 한 채 선교를 떠나 선원실에서 선원들을 깨우고 있는 동안 항해당직 근무중인 기관장이 혼자 경계 및 조타업무를 하면서 선장으로부터 인계받은 침로만 유지하느라 경계를 소홀히 하여 침로 우현 전방에서 접근하는 포천헤라호를 충돌하는 순간에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.포천헤라호측이 경계를 소홀히 하여 무진호가 자선의 침로 좌현 전방에서 방위변화 없이 접근하고 있음에도 어선의 일반적인 항해 특성상 피해갈 것으로 생각하여 계통적인 관찰을 하지 아니하고 근접상태에 이르기까지 충돌의 위험성을 인지하지 못한 채 항해하다가 충돌직전에 무진호를 발견함으로써 여유있는 시기에 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 C는 무진호 선장으로서 선박관리를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 레이다가 작동되지 아니한 상태에서 무리하게 출항을 하였고, 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 무자격자 기관장에게 항해당직 업무를 수행토록 하였으며, 선교를 떠나면서 항해당직 근무자에게 당직 인계를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.선장 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 D는 소정의 해기사 면허 없이 무진호의 기관장 업무를 수행하는 자로서 항해당직 근무를 수행할 수 없으며, 항해당직 근무를 수행하는 경우 경계를 철저히 하여 이상 유무를 선장에게 보고하여야 하나 경계를 소홀히 하여 충돌침로로 접근하는 포천헤라호를 충돌하는 순간에 발견함으로써 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상의 과실이다.기관장 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(3) 해양사고관련자 포천헤라호 1등항해사 A는 레이다 경계를 철저히 하여 상대선 무진호에 대한 계통적인 관찰을 주의 깊게 하여 근접 상태 및 충돌의 위험이 생기지 아니하도록 조기에 피항조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 방위 변화 없이 접근하는 선박을 충돌 직전에 발견하고 극우전타를 하는 등 여유 있는 시기에 충돌피항동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.1등항해사 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(4) 해양사고관련자 B는 포천헤라호의 선장으로서 선박의 안전운항을 위하여 선교 당직자가 철저히 경계근무를 하도록 지도하고 감독할 주의의무가 있음에도 당직항해사가 경계를 소홀히 하였고, 충돌 할 때까지 전속력으로 항해하는 등 당직항해사로서의 근무수칙이 지켜지지 아니한 것은 항해사들에 대한 교육과 지도.감독을 소홀히 한 아쉬움이 있으나 야간 지시록을 작성.비치하였고 승선 경력과 경험이 충분한 1등항해사의 당직시간에 충돌사고가 발생한 점을 감안하여 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해기사 면허 없이 항해당직근무를 수행중인 무진호측이 경계를 소홀히 하여 포천헤라호를 조기에 발견하지 못함으로써 충돌피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나 포천헤라호측이 경계를 소홀히 함으로써 충돌침로로 접근하는 무진호에 대하여 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 C의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.