유조선 태일호, 유조선 제1유일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661435"></img><span style="display:none;"> 선 명태일호제1유일호 선 적 항부산직할시 울산시 선박소유자 J해운(주)K해운주식회사 총 톤 수2595.041591.13 기관종류, 출력디젤기관 2000마력디젤기관 1800마력 수 심 인ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661437"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장1등항해사선 장 면허종류3급항해사 4급항해사 3급항해사 사고일시1990년 6월 12일 05시 34분 사고장소북위 34도 15분 48초, 동경 126도 31분 54초(흑일도의 남서단으로부터 남서방 약 0.7마일 지점)</span> 태일호는 총톤수 2595.04, 디젤기관 2000마력을 거치하고 연해구역(국내항해에 한정)을 항행구역으로 하는 강조 유조선으로서, 이 선박은 울산항에서 저유황 경유 4800킬로리터를 선적하고, 6.30미터의 등흘수 상태로 선원 15명이 승선, 1990년 6월 11일 07시 30분 동항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 항진중 같은 달 12일 03시 35분 당직항해사인 2등항해사 D가 북위34도 15분 16초, 동경 126도 49분 06초 지점에서 진침로 269도로 변침하고 약 7.3노트의 전속으로 속항하였으며, 시정은 안개가 끼어 약 0.5마일로 제한된 상태이었고, 03시 55분경 항해당직차 승교한 수심인 1등항해사 B에게 항해당직을 인계하였다.2등항해사 D로부터 항해당직을 인수한 수심인 1등항해사 B는 선위가 진침로 271도인 해도상에 기재된 침로선의 우측으로 떨어져 있어서 진침로 269도를 그대로 유지하였으며, 때마침 역조로 약 7.3노트의 전속으로 속항중 04시 30분경부터 안개가 짙게 끼어 시정이 더욱 악화되어 앞이 전혀 보이지 않게 되자 주기관을 사용준비하고 04시33분 일시 미속으로 감속하였다가 04시 53분에 다시 전속으로 속항하면서 시정이 제한된 사실을 선장에게 보고하지 아니하였고, 무중신호를 취명하지 아니하였으며 경계요원도 증원 배치하지 아니한 채 항진하였다.수심인 1등항해사 B는 05시 15분경 선수우현 약 20도방향, 약 5마일 거리에 상대선(후에 제1유일호로 밝혀지다)을 초인하고 무선전화(VHF)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없자 장음 1회의 기적신호를 2-3회 취명하면서 진침로 269도, 약 7.3노트의 전속으로 속항하였다.같은 날 05시 25분경 수심인 B는 흑일도 최남단을 약 0.5마일 거리로 항과하였으며, 이 때의 시정은 약 50미터 정도였다.

수심인 B는 충돌 약 5분전인 05시 29분경 주기관을 반속(약 6노트)로 감속하고 항진중 제1유일호가 선수 우현쪽에서 계속 접근하고 있어 충돌 약 2분전에 주기관을 정지하고 극우전타하여 태일호의 선수방위가 진방위 000도를 향하고 있을 무렵인 05시 34분경 흑일도 남서단으로부터 남서방 약 0.7마일 거리인 북위 34도 15분 48초, 동경 126도 31분 54초 지점에서 태일호의 좌현 선수부와 제1유일호의 우현 선수부가 선미교각 약 10도의 각도로 1차로 충돌하였다.

충돌직후 태일호는 계속 우회두되고 제1유일호는 좌회두되어 양선박의 선미부가 2차로 충돌되었다.또한 수심인 태일호의 선장 A는 11일 24시 00분 조타실에서 내려와 휴식중 12일 05시 00분경 현창으로 밖을 내다보니 안개가 끼어 있어서 승교하였다가 구체적인 지시없이 05시 20분경 용변차 선교를 떠났다.사고당시의 기상은 안개가 짙게 끼어 시정은 약 50미터로 제한된 상태이었고, 남서풍이 초속 2-3미터로 부는 날씨에 해상은 매우 잔잔하였으며 조후는 낙조말기로 약 0.5-1.0 노트의 동류가 흐르고 있었다.한편, 제1유일호는 총톤수 1591.13, 디젤기관 1800마력을 거치하고 연해구역(국제항해 포함)을 항행구역으로 하는 강조 유조선으로 6월 11일 16시 30분경 선원 12명이 승선하고 전부흘수 0.80미터, 후부흘수 3.40미터의 공선상태로 충남 서천군 소재 M전력공사 N화력발전소 부두를 떠나 여수항으로 향하였다.이 선박은 수심인 선장 C의 지휘하에 예정항로를 따라 항진하여 같은 달 12일 04시 25분 구자도 등대 남방 약 1마일 지점을 통과하였고, 자침로 095도, 약 10.7노트의 전속으로 항진하여 05시 16분 어룡도 북동방에 위치한 작은섬이 자침방위 210도, 거리 약 0.33마일로 보이는 지점에서 자침로 138도로 변침하였다.수심인 선장 C는 05시 20분경 안개가 짙게 끼자 주기관을 사용 준비하고 장음 1회의 기적신호를 1회 취명하였으며, 자침로 138도로 전속항진중 05시 30분경 상대선(후에 태일호로 밝혀지다)이 좌현 약 20도 방향, 약 1.3마일 거리에 있는 것을 가동중인 레이다로 초인하였는 바, 이 선박이 방위변화가 없이 접근하고 있어 제1유일호는 변침점에 이르지는 못하였으나 북위 34도 15분 48초, 동경 126도 31분 24초 지점에서 자침로 095도로 변침하여 다음 변침점으로 향하고 최근접거리(CPA) 0.3마일을 두고 우현 대 우현으로 항과하고자 항진하였는 바, 충돌 약 30-40초전 지근거리에서 상대선이 극우전타하고 제1유일호쪽으로 접근하자 충돌을 피하고저 수심인 선장 C는 극좌전타하여 선수가 자침방위 010도를 향할 무렵 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고시에 태일호는 1차 충돌로 인하여 선수 좌현 화물창의 외판에 길이 약 20센티미터가 굴곡 손상되었고, 제1유일호는 1번 유조창 우현측 중앙부위 외판이 길이 1.00미터×높이 0.2-0.3미터가 5-7밀리미터로 굴곡 손상되었으며, 2차 충돌로 인하여 태일호의 좌현 현등이 파손되었고, 제1유일호는 우현 선미부 통로난간 앵글이 절단되었다.양선박은 손상정도가 경미하고 항해능력에는 지장이 없어 각기 목적지로 향하였고, 그후 수리하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되는 것으로, 태일호와 제1유일호가 다같이 시정이 제한된 상태에서 무중항법을 준수하지 아니하였고, 무중신호를 취명하지 아니하는 등, 선박운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.태일호의 운항이 적절하지 못하였던 것은 항해당직사관이 시정이 제한된 사실을 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 직접 조선하도록 요청하지 아니하였다.선장은 스스로 안개가 낀 것을 알고 승교한 후에도 시정이 약 50미터로 제한된 때에안전한 속력으로 감속하지 아니하였고, 무중신호 취명도 하지 아니하였으며, 경계요원을 증원 배치하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌 10여분전에 용변차 화장실에 가기에 앞서 전방의 장해물의 유무 및 주변의 통항선박에 대한 정보, 무중항해에 대한 구체적인 지시등을 당직사관에게 제공함이 없이 하교하였다.또한 당직항해사는 충돌 약 19분전에 레이다로 상대선의 영상을 초인하고서도 박근상태로 접근하고 있는지 확인함이 소홀하였고, 박근상태를 피할 수 없게 된 경우 무중신호를 계속하여 취명하면서 침로를 유지할 수 있는 정도의 최소의 속력으로 감속하고 필요한 경우 주기관을 정지 또는 역전하여 선박을 완전히 멈추는 등의 조치를 취하지 아니하고 반속 항진하다가 충돌 2분전에 지근거리에서 주기관 정지, 극우전타하는 조치를 취한 것으로 인한 것이다.한편, 제1유일호의 운항이 적절하지 못하였던 것은 조선지휘하던 선장이 시정이 제한된 때에 계속하여 무중신호를 취명하지 아니하였고, 안전한 속력으로 감속하지 아니 하였으며, 경계요원을 증원 배치하지 아니한 채 전속항진하면서 상대선을 초인한 경우 박근상태로 되고 있는지 충돌의 위험성이 있는지를 정확하게 확인함이 없이 충돌 4분전에 다음 변침점을 향하여 변침하고 항진하였으며, 박근상태로 되고 있는 경우에 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하고 필요한 경우 주기관을 정지 또는 역전시켜 전진력을 완전히 멈추어야 함에도 불구하고 전속으로 항진하다가 지근거리에서 상대선이 본선의 우현 선수쪽으로 접근하여 충돌의 위험이 급박해지자 충돌 30-40초전에 극좌전타한 것으로 인한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 평소에 항해당직사관에 대한 지도가 부족하여 시정이 제한된 경우에 선장에게 그 사실을 보고하지 아니하게 되었고, 스스로 승교한 후에도 안전한 속력으로 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 증원배치를 지시하지 아니하였으며, 용변차 하교할 때에 전방의 장애물의 유무, 주변 선박의 동정, 무중항해에 관한 구체적 지시등을 당직자에게 자세히 인계하지 아니하고 하교한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 1등항해사 B는 시정이 제한된 때에 선장에게 그 사실을 보고하지 아니하였고, 자신이 조선지휘하면서 무중신호의 취명, 안전한 속력으로의 감속, 경계요원의 증원 배치를 하지 아니하고 전속항진하다가 시정이 50미터 미만으로 악화되자 반속으로 감속하였다고는 하나 안전한 속력으로 볼 수는 없고 상대선을 초인후 충돌위험의 유무, 박근상태로의 접근여부를 확인하고 박근상태로 되는 것을 피할 수 없게 된 경우 침로유지 가능한 최소의 속력으로 감속하고 필요한 경우 주기관을 정지, 역전시켜 전진력을 완전히 멈추어야 함에도 불구하고 반속으로 계속 항진하다가 박근상태가 된 후에 극우전타하고 주기관을 정지하는 조치를 취한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 선장 C는 시정이 제한된 경우에 안전한 속력으로 감속, 무중신호취명, 경계요원의 증원 배치등을 하지 아니하였고, 상대선의 의도를 파악하지 아니한 채 자선의 편의로 다음 변침점을 향하여 미리 변침하였으며, 상대선이 박근상태로 되고 있을 때에 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하고 필요에 따라 주기관을 정지, 역전하여 전진력을 완전히 멈추는 등, 조치를 취하지 아니하고 전속으로 항진하다가 충돌 30-40초전에 충돌 위험이 급박해지자 극좌전타한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 태일호와 제1유일호가 다같이 시정이 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.수심인 C를 견책한다.