유조선 태양호, 어선 제59칠성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606283"></img><span style="display:none;"> 선 명태양호제59칠성호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J해운주식회사E 총 톤 수433톤 51169톤 기관종류 ,출력디이젤 560키로와트디이젤 1,000마력 수 심 인ABC 직 명선 장항해사선 장 면허종류4급항해사 5급항해사 6급항해사 지정해난관계인J해운주식회사 사고일시1990년 7월 27일 18시 20분 사고장소북위 34도 40분 23초, 동경 128도 35분 04초(가오도 동남단으로부터 남쪽 약 0.22마일해상)</span> 태양호는 총톤수 433.51톤 디이젤기관 560킬로와트를 거치한 선령 24년의 항행구역이 연해구역인 유조선으로서 광양항을 기점으로 하여 마산, 부산등 각 항간의 기름운송에 종사하고 있던 중 1990년 7월 27일 09시 30분 경 광양항 M정유 제4부두에 계류한 후 09시 50분부터 적화작업을 시작하여 11시 00분까지 벙커 C유 649.6 K/L를 적재하고 같은 날 13시 00분 전부흘수 3.30미터 후부흘수 3.80미터의 만재 상태로 동항을 출항하여 마산항으로 향하였다.이 때 여수해만에는 안개가 짙게 끼어 본선에서 출항 통보시 K지방해운항만청으로부터도 안개가 짙으니 항해에 각별 조심하라는 지시사항이 있었으나 수심인 선장 A는 약 9.4노트의 전속으로 항해를 계속하여 같은 날 15시 00분 경 남해도 남단에 이르렀을 때 안개도 걷히고 시계도 회복되었으므로 수심인 항해사 B과 당직을 교대한 후 휴식에 들어갔다.수심인 B는 갑판장 F(조타)와 같이 당직에 들어간 후 예정항로를 따라 미조군도남방, 두미도북방 해상을 거쳐 연대도와 내부지도의 중간해역을 지난 후 자침로 137도(이하 자침로)로 변침하여 속항중 17시 35분 경 수심인 선장 A는 저녁식사를 마치고 승교하여 수심인 B에게 저녁식사를 하도록 하고 17시 40분 못미쳐 비진도 남단에 이르자 목측에 의하여 0.6마일로 추측되는 지점에서 침로 105도로 변침 후 계속 전속으로 항진하였다.수심인 B는 저녁식사를 마치고 17시 50분 경 승교하자 수심인 A는 당직을 인계하고 다시 자기 방으로 내려간바 동선은 설정침로에 비하여 북쪽으로 많이 편위된 상태에서 항진 중에 있었으나 수심인 B는 선위를 측정함이 없이 그대로 항해를 계속하였고 선수좌현 3-4마일 전방 거제도 남단의 해안부근에는 얕은 안개가 끼어 있었으나 주변시계는 양호하였으므로 별다른 주의를 기울이지 않고 속항 중 수심인 B는 그간 조타중인 갑판장 김형배가 피곤하여 보이기에 쉬게 하고 자신이 직접 키를 잡으면서 거오도남단에 이르렀을 때 진로전방 좌현측의 거제도 남안으로부터 짙은 안개가 몰려오고 본선도 안개 속으로 진입하는 상황에서 그 전부터 조타실 우현측 윙브리지에서 바람을 쏘이고 있던 기관장 박송남은 좌현측 약 10도 방향 안개 속에서 자선을 향하여 다가오고 있는 선박(제59칠성호, 이하 칠성호)의 선수를 희미하게 발견함과 동시에 “앞에서 배가온다”고 소리를 지르자 수심인 B도 당황한 상태에서 이를 발견하고 본능적으로 키를 우전타로 돌렸다.수심인 선장 A는 자기 방에서 입항서류를 정리하고 있던 중 천장위의 조타실에서 계속 떠들석하는 소리가 들리기에 즉각 조타실로 뛰어 올라가 본즉 선수좌현 약 30도방향 거리 약 50-60미터전방에 상대선이 본선 쪽으로 돌진하여 오고 있기에 그대로 충돌되면 거의 직각으로 받혀 피해가 클 것으로 판단하고 순간적으로 조타중인 수심인 항해사 B을 밀어내고 우측으로 돌려진 조타륜을 급히 좌측으로 돌려 선수가 좌회두되고자 할 때인 (선수방위 125도) 18시 20분 경 가오도 동남단으로부터 남쪽 약 0.22마일 되는 북위 34도 40분 23초, 동경 128도 35분 04초의 지점에서 상대선의 선수부가 태양호의 좌현측 조타실 바로앞 제3번화물유창 후부에 양선의 선수를 기점으로 하여 약 40도의 각도로 충돌되었다.한편 어선 제59칠성호는 총톤수 169톤 디이젤기관 1,000마력 선령 26년, 종업제한 제3종의 선망부속운반선으로서 수심인 선장 C 등 선원 10명이 승선하고 제주도근해에서 조업중인 선망모선으로부터 어획물을 전재받기 위하여 1990년 7월 27일 14시 00분경 부산남항을 출항하였다.

방파제를 벗어나면서 전방 해상에는 엷은 안개가 끼어있었고 시정은 약 3-4마일로 항해에는 지장이 없었으나 수심인 선장 C는 계속 조타실에 있으면서 당직항해사 G 및 갑판원 H의 당직보조를 받으며 예정항로를 따라 약 8.5노트의 전속으로 항해를 계속하여 16시 50분경 서이말등대를 우현 약 0.3마일로 통과후 거제도 동남안의 갈곳도와 다포도를 같은 요령으로 통과하고 18시 00분경 소병대도와 대병대도 사이의 수로로 진입한 후 수로 중앙에서 약간 우현측에 치우친 위치에서 자침로 245도로 정침하였다.

그러나 얼마 후에는 그간 해면에 얕게 깔린 물안개가 짙은 안개로 변하여 시정도 100-150미터로 제한되자 수심인 C는 속력을 약 6.5노트의 반속으로 감속하고 레이다 관찰을 계속하면서 속항 중 18시 14분 경 거오도 동남단 전방해상에 이르렀을 때 선수우현 약 27도 방향 거리 약 1.3마일 전방에 그간 가오도에 가리워져 관측되지 않던 1척의 선박 (유조선 태양호)를 레이다로 포착하고 조타수에게는 우현측으로 편향되지 않도록 키를 바르게 잡도록 지시하는 한편 싸이렌으로 무중신호를 취명하기 시작하였다.

그 후에도 양선은 방위의 변화 없이 가까워지고 있었으나 수심인 선장 C는 가오도가 지나치게 가까워 우전타하기에는 위험하고 무중에 좌전타하기도 곤란하기에 레이다 관찰을 중단하고 항해사와 같이 전방을 살피고 있던 중 선수우현 약 30도방향 약 120미터거리에 상대선의 전부마스트 등 상단부를 확인하고 황급히 극우전타를 명하여 선수가 약 20도 우회두될 때 앞서와 같이 충돌되었다.충돌과 동시 양선은 기관을 정지시켰으나 칠성호의 선수부가 태양호의 충돌부위에 박히면서 태양호의 제3번유창과 선교부위가 크게 파손되었고 전령기도 파손된 상태에서 태양호의 유창으로부터 기름이 새어나오고 있는 가운데 양선은 약 5분 동안 접촉상태에 있다가 칠성호가 후진을 하자 양선은 떨어져 나가면서 기름은 심하게 유출되었다.이렇게 되자 태양호측에서는 즉시 관할 충무지구해양경찰대에 사고보고를 하는 한편 오일휀스를 치고 유화제를 살포하는 등 방제작업을 행하면서 좌현 제3번유창의 기름을 우현 제1번 유창으로 이적하는 등의 작업이 계속되는 동안 약30분이 경과되었을 때 태양호는 조류에 밀려 가오도 해안으로부터 약 200미터까지 접근되자 수심인 A는 칠성호에 예인을 부탁하여 가오도 동남방 약 1.5마일 해상으로 이동하고 칠성호가 투묘하자 태양호는 칠성호에 계류한 상태에서 방제작업을 계속하였다.

다음날인 7월 28일 11시경 해경정이 도착하여 태양호와 같이 방제작업을 계속 중 09시경 100톤 급 유조선 동명호가 도착하자 태양호의 화물유를 전재하기 시작하였고 칠성호는 해경대의 지시에 따라 10시경 사고현장을 떠나 12시경 충무항에 입항하였으며 이어 13시 30분 경에는 870톤급 유조선 제9새한호가 증파되어와 17시경 태양호의 화물유 잔량을 모두 전재완료하자 19시경 태양호는 해경정의 호위하에 현장을 떠나 22시경 부산 남항에 입항하였다.이 사고로 태양호는 좌현측 선교알 제3번 화물유창의 늑골번호 23 1/2 - 27 1/2간의 D판 및 S판이 파열되고 늑골번호 18 1/2 - 25 1/2 간의 E판 및 F판이 내부골재와 더불어 굽어졌으며 늑골번호 23 1/2 - 27 1/2 간의 상갑판 양상측판, 선미루갑판, 항해선교갑판, 조타실 상부갑판에 이르는 부분과 팽창트렁크등이 굽어지거나 파손되었으며 벙커 C유 약 27 K/L 가 유출되어 거제도남안 및 그 부근도서 일원의 어장 등을 크게 오염시켰다.

칠성호는 선수하단부가 크게 파손되었다.사고당시 현지의 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 대병대도와 거오도에 이르는 일대의 해상에는 짙은 안개가 끼어 시정은 약 100미터로 제한된 상태였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 사고의 원인은 태양호측 수심인 선장 A, 동 항해사 B가 항해중 선위를 정확히 측정함이 없이 목측에 의하여 거리를 재고 변침하는 등 안이하게 조선을 한 결과 선박이 설정항로에서 많이 벗어나 섬에 지나치게 접근되어 안개 속에서 남하하여 오는 상대선을 조기 발견치 못하였고, 안개가 몰려 올 때에는 즉각 감속, 무중신호 및 철저한 경계와 레이다관측을 하여야 함에도 이를 이행치 않는 등 협수로항법 및 무중항법을 위반함으로 인하여 발생한 것이나, 제59칠성호측 수심인 선장 C는 충분한 거리 및 시간에 레이다에 의하여 상대선을 포착하였고 충돌의 위험을 느꼈으면 기관을 정지 또는 조정하는 등 적극적인 피항조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 한 것도 사고발생의 일인이 되었다.

연안항해선박의 운항지침은 철저한 경계, 정확한 선위측정, 기상돌변시의 대응조치 등으로 요약할 수 있는바 태양호의 운항실태를 보면 같은 항로를 계속 운항한 탓인지 상기 지침에 충실한 흔적이 보이지 않고, 또한 동선은 유조선이므로 사고 시 해양오염 등 피해가 큼을 감안하여 철저한 근무가 요구됨에도 사고의 원인을 볼 때 선원의 상무 및 직무를 태만히 한 것으로 인정된다.한편 제59칠성호 수심인 선장 C는 레이다만으로 정횡전방에서 접근하여 오는 상대선을 포착하였고 지형적으로 보아 변침이 불가능 할 때에는 속력조정에 의존할 수 밖에 없으므로 즉각 기관을 정지 또는 조정하였어야 함에도 싸이렌에 의한 무중신호만을 취명하면서 상대선이 피하여 줄 것으로 기대하고 적극적인 조치를 취하지 않은 것도 사고의 일인이 되었다. 또한 J해운주식회사는 선박운용면이나 선원관리감독면에서 소홀하였음이 인정된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A, 항해사 B이 사건에 있어서 태양호측의 운항 상태를 보면 정확한 선위측정을 한 흔적이 없으며 특히 비진도에서의 변침거리에 있어서도 0.5마일, 0.6마일, 0.7마일 등으로 상이하게 진술함과 선장 A는 목측으로 약 0.6마일 떨어진 지점에서 변침하였다고 하며 정확한 선위측정의 관념이 없다. 이 결과 태양호는 설정항로에서 계속 북쪽으로 편위되어 운항하였고, 따라서 가오도에 접근하여 항행함으로써 그 반대쪽에서 남하하여 오는 상대선을 조기에 발견하지 못하였다.

또는 양선이 충돌한 지점은 부산, 마산 등지에서 제주도 또는 서해안으로 가는 또는 반대로 북상하는 중, 소형선의 왕래가 빈번한 항로이므로 이번 태양호와 같은 경우는 가오도를 멀리 떨어져서 운항을 하였어야 되었고 이와 같은 항해를 하였다면 이번 충돌사고는 발생되지 않았을 것이다. 이 사건에 있어서 수심인 항해사와 선장의 행위를 검토한다.수심인 항해사 B는 당시 항로전방에는 시계가 양호하여 무중항법을 취할 필요가 없었다고 주장하나 충돌당시의 시정은 약 100미터내외였고 상대선을 미리 발견치 못 한것도 안개 때문 이였다고 진술함과 또한 안개 속에서 충돌한 사실, 상대선을 처음 발견한 것은 바람을 쏘이고 있던 기관장이였다는 사실 등을 볼 때 당시의 주위상황하에서는 전방경계를 철저히하여야 됨에도 오히려 조타중인 갑판장과 교대하여 자신이 직접 조타함으로써 경계를 소홀히 하였음은 물론 따라서 상대선을 조기발견치 못하였으며 당연히 감속을 함과 무중신호취명 철저한 경계와 레이다관측을 하여야 함에도 이를 전혀 행하지 않은 것은 무중항법을 위반함과 선원의 상무도 태만히 한 것으로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 5급항해사 업무를 9월 정지한다.수심인 선장 A는 충돌전 자신의 행위에 대하여 제1심에서는 계속 충돌되기 약 5분전에 안개가 몰려오고 있음을 확인하고 승교하여 레이다를 작동하는 등 조치를 취하였다고 진술하였으나 제2심에서는 충돌되기 직전에 조타실에서의 소음을 듣고 급히 승교하였을 때에는 양선의 거리가 너무 근접되어 있어 피항조치를 취할 시간적 여유도 없기에 조타중인 항해사를 밀어내고 키를 극좌전타하였을 뿐이라고 번복된 진술을 함과 충돌위치에 대하여도 처음에는 가오도 동남방 약 0.8마일로 주장하다가 그 후 약 0.35마일로 변경하는 등 일관성이나 진실성이 없다.

선장의 직책은 선박안전운항의 책임자로서 특히 항해중에는 항해사가 당직을 철저히 보고 있는가, 선박이 정상항로를 운항중인가, 기상의 이변은 없는지, 등에 대하여 항시 신경을 쓰고 주의력을 기울여야 함에도 동인은 선장으로서의 직분을 다하지 못한 것으로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.

(2) 수심인 선장 C제59칠성호는 대병대도 수로에서 남하중 18시 14분 경 상대선을 레이다에 의하여 선수우현 약 27도, 거리 약 1.3마일 권내에서 포착하였고 그 후 상대선의 뚜렷한 방위변화가 확인되지 않으면 일단 충돌의 위험이 있는 것으로 판단하고 변침이 불가능하면 즉시 기관을 감속 또는 정지하였어야 함에도 이러한 조치를 취하지 않은 것도 충돌의 일인이 된 것으로 동인의 행위에 대하여는 같은 법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 J해운주식회사(위 대표자 대표이사 D)위 회사소속 선박 4척중 금번 태양호, 제59칠성호 충돌사건을 전후하여 3개월에 걸쳐 “동양호, 핸드쳉 충돌사건” “진양호 화재사건” 등 3건의 해난사고가 연속적으로 발생한 것은 선박소유자로서 해상교통안전법 제7조 및 해운업법 제55조의 규정에 따라 소속직원에 대한 해상교통안전교육 및 해무관리가 소홀하였다는 책임을 면하기 어려우며 이는 직무상 과실로 인정되기에 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 유조선 태양호측이 정상항로를 벗어나 섬에 근접 항해중 안개가 몰려와 시정이 제한된 상황하에서 전방경계를 하지 아니하고 적절한 무중항법을 이행하지 아니하므로써 발생한 것이나, 어선 제59칠성호측이 제한된 시계내에서 기관정지등 적극적인 회피동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.수심인 B의 5급항해사 업무를 9월 정지한다.수심인 A의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 C의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.J해운주식회사 (대표이사 D)에 대하여 권고한다.