유조선 태양호, 어선 제59칠성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625469"></img><span style="display:none;"> 선 명태양호제59칠성호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J해운(주)E 총 톤 수433.51169 기관종류, 출력디젤 560키로와트디젤 1000마력 수 심 인ABC 직 명선 장 항해사선 장 면허종류4급항해사5급항해사6급항해사 지정해난관계인J해운(주) 사고일시1990년 7월 27일 18시 20분 사고장소북위 34도 40분 26초, 동경 128도 35분 00초(가오도 남방 약 0.25마일 해상)</span> 태양호는 강조 연해구역 유조선으로 1990년 7월 27일 13시 00분 벙커씨유 649.6킬로미터(K/L)를 적재하여 전부흘수 3.30미터, 후부흘수 3.80미터의 만재상태로 마산항으로 가고자 광양항을 출항하였다.수심인 선장 A의 조선 지휘로 광양항을 출항한 이 선박은 출항시부터 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있었으나 약 9.4노트의 전속항주로 같은날 15시 00분경 남해도 남단을 통과하면서 수심인 1등항해사 B가 갑판장 F와 같이 당직에 임하였다.이때부터 시계는 완전히 회복되었다.

수심인 B는 예정항로를 따라 전속으로 정상 운항하여 같은날 17시 40분 자침로 137도에서 비진도를 좌현 약 0.5마일(목측으로 추정한 거리)거리로 정횡하면서 가오도 서남단을 향하여 자침방위 105도에 맞추어 나침의 침로 108도로 변침하였다.이 무렵 수심인 선장 A도 잠시 승교하여 변침 사실을 직접 확인하고 잠시 후 곧 선교를 떠났다.수심인 1등항해사 B는 이와 같이 비진도에서 변참한 후 침로와 속력을 그대로 유지 속항하여 가오도에 접근되고 있을 무렵 진로전방 좌현측인 거제도 남안으로부터 짙은 안개가 몰려오고 있었으나 이를 감지하지 못하고 시계 제한 상태에 따른 아무런 조치를 취하지 않은 채 그대로 항진하고 있었다.그러나 이때 수심인 선장 A가 자신의 침실에서 우연히 창문을 통하여 정횡 전방 진로쪽에 짙은 안개가 몰려오는 것을 발견하고 충돌 약 5분전인 18시 15분경 스스로 승교하여 특별한 조치를 취하지 못하고 주변 상황을 확인하고 있는 사이 5분여 동안이 경과되어 18시 20분 약간 미치지 못한 시각에 선수좌현 약 30도 방향, 50여 미터의 거리에서 갑자기 상대선 제59칠성호(이하 칠성호라 한다)가 나타나자 반사적으로 극우전타했다가 우전되면 오히려 직각 상태로 충돌될 것 같아서 다시 극좌전타했으나 18시 20분경 가오도 남방 약 0.25마일 거리인 북위 34도 40분 26초, 동경 128도 35분 00초의 위치에서 칠성호의 정선수부가 본선 태양호 좌현측 조타실 직전의 3번 유조창에 태양호 선수방위와 칠성호 선미방위의 교각 약 40도 각도로 충돌됨과 동시 칠성호의 선수 상단이 좌현측 선교 부위를 강타하면서 크게 파손시켰다.이와 같이 충돌되면서 본선 태양호의 좌현 3번 유조창이 파공되어 화물유인 벙커씨유가 새어 나오고 있는 가운데 양선은 5분여 동안 접촉상태가 지속되고 있다가 어선 칠성호가 후진함으로써 양선은 분리되었다.이때 태양호측에서는 즉시 충무지구해양경찰대에 사고개요를 보고함과 동시 서둘러 오일휀스를 치고 유화제를 살포하는등 방제작업을 계속하면서 우선 좌현 3번 유창의 화물유를 우현 1번창으로 전재하기 시작했다.이와 같이 조치하는 동안 30여분이 지나자 선체가 풍조류에 밀려 가오도 해안으로부터 200여미터 거리에까지 접근되고 있어 칠성호로 하여금 외측으로 예인케 하여 가오도 남동방 약 1.5마일 거리의 안전한 장소에 이른 후 칠성호가 투묘, 정선하고 태양호는 칠성호에 계류한 채 자체 방제작업을 계속하고 있던 중 다음날인 7월 28일 01시 00분경 해경정이 도착되면서 이들 해경정등과 공동으로 방제작업을 계속하고 있다가 같은날 09시 00분경 100톤급 유조선 동명호가 도착되어 화물유를 전재하기 시작했고 이때 칠성호는 해경대의 지시에 따라 현장을 떠나고 다시 같은날 13사30분경 870톤급 유조선 제9새한호가 증파되어 같은날 17시 00분경 나머지 화물유 전량을 제9새한호에 전재 완료한 다음, 19시 00분경 현지를 출발, 해경대의 호위를 받으며 자력 정상 항해로 22시 00분경 부산 남항에 도착, 묘박하였다.부산 남항에 도착한 본선은 부상 상태로 응급방수 조치한 다음 수일간 대기하고 있다가 감천항 소재 K조선소에 상가, 수리에 임하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625471"></img><span style="display:none;"> 이 사고로 본선 태양호는 좌현측 선교 앞의 3번 유조창 상단, 늑골번호 23 - 27사이 에스(S)판과 디(D)판등이 심히 굴곡, 파열되고 같은 부위 상갑판등이 굴곡되었으며 조타실을 포함 선교 좌현측이 크게 파손되었다.</span> 그리고 화물유인 벙커씨유 약 27킬로미터가 유출되어 거제도 남안, 부근 도서 일원의 해안과 어장 시설등이 오염되었다.한편 칠성호는 강조 어획물 운반선으로 1990년 7월 27일 14시 00분경 제주근해에서 조업중에 있는 선망 모선으로부터 어획물을 전재받기 위하여 부산 남항을 출항하였다.부산 남항을 출항한 이 선박은 예정 침로를 따라 8.5노트 정도의 전속, 정상항해로 같은날 16시 50분경 서이말등대를 우현 0.3마일 거리로 통과한데 이어 거제도 동남안의 갈곳도와 다포도를 같은 요령으로 경유, 대병대도와 소병대도 사이로 진입, 자침로 245도로 정침하였다.

수심인 선장 C는 당직항해사 G와 갑판원 H의 당직보조를 받으며 수도 약간 우측연에 치우쳐 전속항주를 계속하고 있던 중 같은날 18시 10분경 석문도를 우현 0.4마일 거리로 통과하고 있던 무렵, 엷게 끼어 있던 안개가 갑자기 짙은 안개로 돌변하면서 시계가 극심하게 제한되고 있어 곧 준비중인 레이다를 작동시켜 경계를 강화함과 동시 6.5노트 정도의 반속으로 감속한 채 침로를 그대로 유지하고 있다가 잠시 후인 18시 15분경 선수우현 약 30도 방향, 1.3마일 정도의 거리에서 접근되고 있는 상대선 태양호를 레이다로 초인했다.

그러나 이때 선수우현측으로는 가오도가 0.2마일 정도로 가까운 거리에 있어 우전하기도 위험하고 그렇다고 무중 좌전타할 수도 없어 조타수에게 키를 바르게 잡도록 지시하고는 싸이렌으로 무중신호를 취명하기 시작했다.따라서 수심인 C는 무중신호를 취명하면서 레이다만 관측하고 있다가 잠시 후 상대선이 근접되어 레이다 판독이 곤란하게 되자 18시 20분 조금 미치지 못한 시각에 레이다 관측을 중단하고 전방을 살피다가 선수우현 약 30도 거리 약 100미터에 상대선의 전부 장등만을 시인하고 황급히 극우전타했으나 선수방위가 변하지 아니한 가운데 18시 20분경 전기와 같이 충돌되었다.이후 이 선박은 상대선의 방제작업을 돕고 있다가 다음날인 7월 28일 10시 00분경 다른 유조선등이 도착하여 유류 전재작업을 하고 있는 것을 보고 해경대의 지시에 따라 현지를 출발, 같은날 12시 00분경 충무항에 입항하였다.이 사고로 이 선박은 선수정면 수선하부가 굴곡 파공되는등 크게 손상되었다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 시계가 50미터 내외로 극심하게 제한되어 있었다.수심인 A는 승교와 동시 레이다를 작동시켜 선위를 측정하고 있었으나 상대선인 칠성호가 발견되지 않았다고 주장하나 만일 이때 레이다를 작동하였다면 1마일 내외로 접근하는 상대선을 표착하였을 것이며 또한 충돌직후 칠성호에 위치를 확인하여 달라고 한 점등으로 볼 때 레이다 작동을 하지 않고 있었다고 판단되어 동인의 주장을 인정하지 아니한다.

수심인 C는 6.5노트의 반속으로 속항중 선수우현 약 30도 방향, 거리 1.3마일에 접근중인 상대선 태양호를 레이다로 초인하고 3노트로 감속하였다고 하나 당시의 항정으로 볼 때 신빙성이 없어 이를 인정하지 아니한다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 안개로 시계가 제한된 상황하에서 태양호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 협수도의 좌측에 치우쳐 통항한데다 레이다 작동을 하지 않는등 경계를 태만히 한 것으로 인하여 발생하였으나 제59칠성호측 역시 안전 속력을 유지하지 아니하고 충돌 회피조치를 소홀히 한 것도 일인이 되었으며 태양호측 운항사업자의 운항감독 소홀도 일인이 되었다.태양호측은 침로 우측 정횡 전방에 안개 봉우리(fog bank)가 밀려오고 있으므로 레이다에 의한 경계를 철저히 하면서 안전속력을 유지하고 수로(가오도와 어유도 사이 약 1.3마일 거리임)의 우측을 항행하였어야 함에도 안전속력으로 감속치 아니하고 전속 항행하였으며 레이다에 의한 경계를 하지 아니하고 수로의 좌측을 항행하여 이건이 발생하였다.제59칠성호측은 충돌 약 5분전에 레이다만으로 정횡 전반에서 접근중인 타선을 탐지하였으므로 타선과 충돌의 위험이 해소될때까지 타효를 유지할 수 있는 정도로 감속 혹은 정선하였어야 함에도 무중신호만을 취명하면서 타선이 피할 것으로 믿고 그대로 항진하여 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 유류를 만재한 선박의 선장으로 충돌 약 5분전 시계가 극심하게 제한되고 있음을 알고 승교하였으므로 승교와 동시 안전 속력으로 감속함과 동시 레이다에 의한 경계를 철저히 하고 무중신호를 취명하는등 제한된 시계에서의 항법을 준수하였어야 함에도 전속 9.5노트로 속항한데다 레이다 작동을 하지 아니하고 무중신호의 취명등을 하지 아니하는등 무중항법을 위반한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인이 소지하고 있는 4급항해사의 업무를 10월 정지한다.수심인 B는 역시 유류를 만재한 선박의 당직항해사로서 좁은 수로에 진입하고 있었으므로 레이다를 미리 작동하고 수로의 우측을 따라 항행하였어야 하며 제한된 시정에서의 항법에 따라 안전속력 유지, 무중신호 취명, 경계 강화등의 조치를 취하였어야 함에도 짙은 안개가 몰려오고 있는 것을 알고 수심인 선장 A가 승교할때까지 시계가 제한되고 있는 사실도 모르고 있을 정도로 당직 근무를 태만히 한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 5급항해사 업무를 10월 정지한다.수심인 C는 수로 통항중 갑자기 시계가 극심하게 제한되고 있었으므로 즉시 안전 속력으로 감속하고 레이다만으로 정횡 전방의 타선을 발견한 경우 지근거리이므로 즉시 정선하여 타선의 침로, 속력을 계통적으로 분석 충돌의 위험여부를 확인하였어야 함에도 막연히 무중신호만을 취명하고 안일하게 대처함으로써 충돌을 회피할 수 있는 기회를 상실한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 J해운 주식회사 대표자 D는 연안 유류 운송사업자로 평소 종사원에 대한 안전교육을 철저히 행하여 농무기 안전 운항에 만전을 기하도록 하였어야 하며 불과 사고발생 8일전인 7월 19일 같은 회사 소속 동양호와 핸드챙의 충돌사고가 있어 특별히 경각심을 가지고 안전 운항에 역점을 두어 종사원에 대한 교육과 운항감독에 철저를 기하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.지정해난관계인 J해운 주식회사에 대하여는 앞으로 이러한 일이 없도록 같은법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 태양호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 협수도의 좌측에 치우쳐 통항한데다 레이다를 작동하지 아니하고 경계를 태만히 한 것으로 인하여 발생하였으나 제59칠성호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 충돌회피 조치를 소홀히 한 것도 일인이 되었으며 J해운 주식회사의 운항감독 소홀도 일인이 되었다.수심인 A의 4급항해사 업무를 10월 정지한다.수심인 B의 5급항해사 업무를 10월 정지한다.수심인 C의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.J해운 주식회사에 대하여 권고한다.