유조선 태광호.어선 제113홍은호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613893"></img><span style="display:none;"> 선 명태광호제113홍은호 선 적 항부산광역시경남 통영시 선박소유자DJ냉장주식회사 대표자 C 총 톤 수480톤68톤 기관종류.출력디젤기관.882킬로와트디젤기관.446킬로와트 해양사고관련자BAJ냉장(주) 직 명선장선장소유자 면허의 종류1급항해사6급항해사해당 없음 사고일시2005년 8월 3일 13시 00분경 사고장소북위 34도 25분 29초.동경 129도 24분 41초 지점(울산항 제1항로 내, 화암추등대 기점 177도 2.85마일)</span> 태광호는 총톤수 480톤, 길이 56.00미터, 출력 882킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 1985년 10월 3일 일본국 에히메켄(愛媛懸) 소재의 K중공업(주)에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 11월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 8월 3일 10시 45분경 부산항 제5부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 6명이 승무한 가운데 공선상태로 출항하여 목적지인 울산항으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 B가 조리장 E와 함께 항해당직업무를 수행하는 가운데 통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 12시 10분경 울산지방해양수산청 해상교통관제센터(이하 “관제센터”라 한다)에 입항보고를 하였으며, 간절갑 부근 해상을 지날 무렵인 같은 시 40분경 짙은 안개로 인하여 가시거리가 100미터 정도로 제한되기 시작하였으나 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 그대로 항진하였다.해양사고관련자 B는 같은 시 41분경 D-Line을 통과하면서 관제센터에 보고하였고, 이때 갑판장 F를 선수루에 배치하여 경계업무를 수행하게 하였으며, 같은 시 50분경 울산항 항계부근에 도착하자 진침로 345도, 속력 11노트 정도로 정침하여 울산항 제1항로를 따라 항행하기 시작하였다.이 선박이 울산항 제1항로로 진입하자 관제센터에서는 “어선이 항로를 횡단하고 있으니 주의하여 항행하라”고 경고하였으나 해양사고관련자 B는 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 상태에서 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 그대로 항진하였다.시계가 극도로 제한된 가운데 울산항 제1항로를 따라 항진하던 중 해양사고관련자 B는 같은 시 55분경 선수 우현 30도 1.3마일 거리에서 접근하는 상대선 제113홍은호를 레이더로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성은 확인하지도 아니한 채 막연히 자선이 항로를 따라 항행하고 있으므로 상대선이 당연히 자선의 선미를 통과하는 것으로 생각하여 진침로 340도로 침로만 변경한 채 항진하다가 2005년 8월 3일 13시 00분경 울산항 제1항로 내의 북위 34도 25분 29초.동경 129도 24분 41초 지점인 울산항 화암추등대 기점 177도 2.85마일 해상에서 선수방위가 331도 속력 11.2노트 정도인 상태에서 태광호 선수부와 제113홍은호 좌현중앙부가 충돌교각 52도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 정도로 제한되었고, 남서풍이 초속 3-5미터 정도로 불었으며, 파고는 1미터 정도였다.한편 제113홍은호는 총톤수 68톤, 길이 28.50미터, 출력 446킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경남 통영시 선적의 강조 기선권현망어선 선단의 가공선으로 1986년 11월 17일 경남 통영시 소재의 M조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 2월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 8월 3일 12시 30분경 울산 방어진 부근 해상에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 3명이 승무한 가운데 선단소속 작업선들의 어획물 가공품인 자숙멸치 4,060발 정도를 적재하고 목적지인 통영항으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 간이전자해도표시시스템(GPS Plotter, 이하 “GPS 플로터”라 한다)의 간이전자해도를 최신화하지 아니한 관계로 울산항 제1항로가 표시되지 아니하는 GPS 플로터를 사용하면서 짙은 안개로 인하여 가시거리가 30미터 정도로 제한된 상태였으나 추가의 경계원을 배치하거나 안전한 속력으로 감속하여 항행하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하지 아니한 채 레이더 관측거리를 0.75마일로 고정한 상태로 울산항 항계 안으로 진입하였으며, 이때 관제센터에 보고하거나 정보의 제공을 요청하는 등 아무런 조치도 취하지 아니하였다.시계가 제한된 가운데 진침로 205도, 속력 8.5노트 정도로 항진하던 해양사고관련자 A는 같은 시 58분경 항로를 따라 항행중인 상대선 태광호가 선수 좌현 60도 0.6마일 거리에서 접근하는 것을 레이더로 관측하였으나 이 선박이 항로를 따라 항행하고 있다는 사실을 알아차리지 못하여 자선이 항로를 횡단하는 상태 임에도 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 상대선이 자선의 선미를 통과하는 것으로 생각하여 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하다가 같은 날 13시 00분경 선수 방위가 203도 속력 9.3노트 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 태광호는 정선수 부분에 파공 손상을 입고, 제113홍은호는 좌현 중앙부 불워크 5미터 정도와 멸치보호천막이 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 양선 모두 레이더로 각각 상대선을 관측하고서도 상대선과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하지 아니한 채 막연히 각각 상대선이 자선의 선미로 통과하는 것으로 생각하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 양 선박이 서로 상대선이 자선의 선미로 통과하는 것으로 생각한 까닭에 충분히 여유 있는 시기에 상대선과의 충돌을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니하였다.

(4) 개항의 항계 안에서의 항법개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 외의 선박은 지방해양수산청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 한다.그리고, 항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다.또한 모든 선박은 해양사고를 피하고자 할 때, 선박의 고장 그 밖의 사유로 조종이 불가능한 때, 인명 또는 급박한 위험이 있는 선박의 구조에 종사할 때, 또는 지방해양수산청장의 허가를 받은 공사 또는 작업에 종사할 때 등의 경우를 제외하고는 항로 안에 정박 또는 정류하여서는 아니된다.제113홍은호는 울산항 항계 안으로 진입하여 항행하면서도 지정항로를 따라 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라 항로를 횡단하는 과정에서는 항로를 따라 항행하는 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였다.

(5) 시계가 제한된 상태에 있어서의 항법시계가 제한되어 육안으로 다른 선박을 관측할 수 없을 때는 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 안에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 그 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취해야 하는데, 그 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위, 자선의 정횡 또는 정횡으로부터 뒷쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위 등의 동작은 피하여야 한다.그리고, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속해야 하며, 이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그러나, 양 선박 모두 시계가 극도로 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고, 레이더로 각각 상대선을 관측하고서도 상대선과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 선박의 운항이 적절하지 아니하였다.(6) GPS 플로터의 해도현재 어선 등 다수의 소형선에서 사용하고 있는 GPS 플로터에는 민간업체에서 자체적으로 개발.제작한 간이전자해도를 사용하고 있는 바, 각 제작 업체에서 최신화 유지를 하여야 하나 이에 많은 인력과 비용이 소요되는 관계로 적절한 최신화 유지가 이루어지지 아니하고 있다.따라서 이러한 간이전자해도를 표시하는 GPS 플로터를 설치한 선박은 항행안전을 위하여 반드시 종이해도를 사용하여야 한다.제113홍은호에 설치된 GPS 플로터는 울산항 제1항로가 표시되지 아니할 정도로 오래 전의 데이터를 이용하여 제작한 간이전자해도를 표시하고 있어서 선장인 해양사고관련자 A는 울산항 제1항로가 설정되어 있는 사실을 모르고 있었을 뿐만 아니라, 선장 및 소유자 모두 GPS 플로터의 간이전자해도 최신화 유지에 대한 개념을 가지지 못하고 있었으며, 또한 종이해도를 항해용으로 사용하지도 아니하였다.

(7) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 울산항 항계 안에서 제1항로를 따라 항행하는 선박과 이 항로를 횡단하는 선박 사이의 충돌사고이므로 개항질서법 제13조 ‘항법등’ 규정이 우선적으로 적용되고, 또한, 시계가 제한된 상태이므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 항로를 횡단하는 제113홍은호가 항로를 따라 항행하는 태광호의 진로를 피하였어야 하며, 또한 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 관계로 서로 시계 안에 있지 아니한 상태에서 레이더로만 상대선을 관측하였으므로 양 선박 모두 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하고, 레이더의 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측으로 각각 상대선과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하는 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 준수하였어야 한다.(나) 제113홍은호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소①개항의 항계 안에서 항법적용제외 선박이 아님에도 항로를 따라 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 항로를 따라 항행하고 있던 태광호의 진로를 피하지 아니하였다.②짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 관계로 서로 시계 안에 있지 아니한 상태에서 레이더로만 상대선을 관측하고서도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고, 상대선과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 선박의 운항이 적절하지 아니하였다.(다) 태광호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 관계로 서로 시계 안에 있지 아니한 상태에서 레이더로만 상대선을 관측하고서도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고, 상대선과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 선박의 운항이 적절하지 아니하였다.(라) 이건 충돌사고 발생에 기여한 상태요소①제113홍은호에 설치된 GPS 플로터의 간이해도표시시스템이 최신화 되지 아니하여 울산항 제1항로가 표시되지 아니하였다.②짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 상태였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제113홍은호가 울산항 제1항로를 따라 항행하는 태광호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 양선 모두 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제113홍은호의 선장으로서 시계가 극도로 제한된 가운데 울산항 항계 안으로 진입하여 항행하면서 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, GPS 플로터의 간이전자해도를 최신화 상태로 유지하지 아니한 관계로 울산항 제1항로가 표시되지 아니한데다 종이해도를 사용하지 아니한 까닭에 항로가 설정된 사실을 알아차리지 못하여 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항행하지 아니하였고, 항로를 횡단하면서도 항로를 따라 항행하는 상대선 태광호의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 태광호의 선장으로서 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 관계로 서로 시계 안에 있지 아니한 상태에서 레이더로만 상대선을 관측하고서도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고, 상대선과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 관계로 상대선 제113홍은호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J냉장(주)는 제113홍은호의 소유자로서 스스로 심판에 참여하기를 원하여 해양사고관련자로 지정되었으나, 제113홍은호에 2001년도 설치한 GPS 플로터의 간이전자해도를 최신화하지 아니한 관계로 울산항 제1항로가 표시되지 아니하는 사실을 알고서도 항해에 사용하게 하였을 뿐만 아니라 선장으로 하여금 종이해도를 항해용으로 사용하도록 지도.감독하여야 함에도 이를 소홀히 하는 등의 잘못이 인정되는 바, 해양사고관련자 J냉장(주)의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 소유자 또는 회사 안전관리책임자는 항해당직업무 수행 중 레이더로 상대선을 관측한 경우 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하도록 지도.감독하여야 할 것이다.

나. 소유자 또는 회사 안전관리책임자는 항해당직업무를 수행하는 자가 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하도록 지도.감독하여야 할 것이다.

다. 간이전자해도를 사용하는 GPS 플로터를 항해용으로 사용하는 선박은 해도의 최신화 유지에 주의를 기울이고, 최신화 유지가 불가능한 기종을 항해용으로 사용하는 경우 항행안전에 지대한 영향을 미칠 수 있으므로 항해용으로 사용하는 것은 피하고 반드시 종이해도를 항해용으로 사용하여야 할 것이다.

라. 선박검사를 대행하는 단체에서는 GPS 플로터를 비치한 선박일지라도 반드시 종이해도의 비치여부를 확인하고 항행중 GPS 플로터와 함께 종이해도를 사용하도록 지도하여야 할 것이다.

마. 각 GPS 플로터 제조자들은 GPS 플로터를 판매.설치할 때 해도가 항해용 전자해도가 아닌 간이전자해도인 사실과 그 간이전자해도의 최신화 가능여부, GPS 플로터는 반드시 종이해도와 병행사용해야 하는 사실 등에 대하여 설명하고, 또한, 그 간이전자해도의 체계적인 최신화 방안을 강구하여 사용자에게 제공하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제113홍은호가 울산항 제1항로를 따라 항행하는 태광호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 양선 모두 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 J냉장(주)에 대하여 시정을 권고한다.