유조선 코리아 호프호, 유조선 남주호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648775"></img><span style="display:none;"> 선 명남주호코리아 호프호 선 적 항인천시인천시 선박소유자J해운(주)K유조선(주) 총 톤 수1,79512,644.30 기관종류, 출력디이젤 1,640.50KW디이젤 9,000마력 수 심 인BA 직 명선 장선 장 면허종류2급항해사1급항해사 사고일시1990년 1월 15일 06시 20분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648777"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 51분 49초, 동경 127도 46분 39초(광양항내 항로상)</span>가.

광양항의 항로조건이 항은 포항제철부두에서의 출항항로는 제3항로와 제1항로를 경유하며 M정유 제품부두와 낙포부두에서의 출항항로는 제2항로와 제1항로를 경유하여야 한다.제2항로(진침로 090도)와 제3항로(진침로 125도)는 합류되어 제1항로(진침로 125도)를 이루며 이들 항로의 합류모양은 “y"자 형태이다.상기 3개의 항로가 합류되는 부근의 가항폭은 제1항로가 약 450미터이고 제2, 제3항로는 약 400미터이다.

나. 충돌경위남주호는 연안구역을 항행구역으로 하는 선미선교형 강조 유조선으로 배의 길이는 79.36미터이다.이 배 선장 수심인 B(이하 “선장 B”이라 한다)는 1990년 1월 14일 19시 20분경 광양항 M정유 제품부두에 우현묘를 2.5절 신출한 상태로 좌현 계류하여 다음날인 1월 15일 01시 20분 경유 4,294킬로미터를 선적하고 선수흘수 5.25미터, 선미흘수 5.50미터인 상태로 출항준비를 완료하였다.선장 B은 이날 05시 50분 예선의 도움을 받으며 부두를 이안, 선수를 우회두시키는 가운데 이날 06시경 양묘를 완료하고 기관을 미속으로 전진시킨 상태로 같은부두에서 이안작업 중인 코리아 호프호(이하 “상대선”이라 한다)의 좌현을 지나 부산항을 향하여 동진(東進)하였고, 06시 04분 반속전진 06시 05분에 전속전진으로 증속시켰다.선장 B는 06시 10분경 평균 약 5.4노트의 속력으로 제8번 등부표를 우현으로 항과하였고 이때 부두를 떠난 상대선도 자선 진행방향과 거의 같은 침로로 병행(竝行)하여 자선의 우측에서 항진 중이었다.선장 B는 상대선을 의식하여 제2항로에 진입하지 아니하고 동항로의 외곽을 따라 진침로 084도를 취하여 속력을 점차 증속시켜 제19번 등부표를 우측으로 지날 무렵 선수우현 약 15도 거리 약 1,500미터 떨어진 해상에서 제1항로를 따라 북북동진하는 선박의 홍등(이후 예부선으로 확인됨)을 초인하였고 이때 상대선은 자선의 우측 약 300미터 해상인 제2항로상에서 자선과 병행한 상태로 항주 중에 있었다.선장 B는 제19번 등부표를 지나 제1항로에 접어들면서 우측에서 항진하는 상대선과 제1항로에서 접근 중인 예부선을 의식하여 제1항로의 원침로인 125도로 변침하지 못하고 침로를 진침로 110도로 정침하였다.06시 17분경 낙각포등대로부터 진방위 334도 거리 약 1,250미터 해상을 진침로 110도,평균 약 8.2노트의 속력으로 항과할 때 쯤 상대선은 약 2시방향 0.2마일 정도의 거리에서 침로를 진침로 090도를 유지한 채 항주 중이었다.선장 B는 이날 06시 19분경 우현측에서 상대선이 지근거리까지 접근하였고 좌현측에서도 예부선이 근접한 상태로 접근하자 충돌의 위험을 직감하고 당황한 나머지 전속전진 상태에서 키를 극우현전타하였고 선수방위가 약 155도로 회두할 무렵인 이날 06시 20분경 제1항로 거의 중앙(북위 34도 51분 49초, 동경 127도 46분 39초)에서 상대선의 좌현선수와 자선의 우현선교(STAB'DWING BRIDGE)가 선미교각 약 45도 각도로 충돌하였다.한편, 코리아 호프호는 연안구역을 항행구역으로 하는 3도형(三島型) 강조 유조선으로 배의 길이 176.40미터, 선교와 선수간의 거리 56.8미터이다.이 배 선장 수심인 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 1990년 1월 15일 03시 40분 광양항 M정유 제품부두에 출항자세인 우현계류 상태로 벙커C유 19,630킬로리터를 선적, 선수흘수 9.20미터, 선미흘수 9.50미터로 이날 05시 59분 예선 2척의 도움을 받으며 부두를 이안, 양하지인 인천항으로 향하였다.선장 A는 이날 06시 02분 예선을 이탈시킨 후 침로를 080도로 하여 기관을 미속전진시키고 06시 03분 반속전진 06시 04분 전속전진 상태로 속항중 06시 10분경 제8번과 제5번 등부표 사이를 항과하여 침로를 진침로 090도로 하여 제2항로 진입하였다.이때 남주호(이하 “상대선”이라 한다)는 좌현 약 300미터 떨어진 거리에서 자선과 병행한 상태로 거의 같은 침로를 취하여 제2항로 외각을 따라 항진하고 있었으며 상대선도 자선과 함께 제1항로를 경유하여 출항하는 선박임을 알고 있었다.선장 A는 이날 06시 15분경 선수우현 약 20도 방향 거리 약 0.8마일 해상에서 제1항로를 따라 북북동진(北北東進)하는 예부선의 홍등을 레이다와 육안으로 각각 확인하였고, 06시 17분경 선수우현에서 접근 중인 예부선을 안전하게 항과시키고자 기관을 정지하였다.곧이어 이날 06시 18분경 예부선이 우현선수 약 5도 거리 약 0.3마일에서 접근 중에 있고 상대선도 8시방향 약 0.2마일 거리에서 급격히 접근하자 충돌의 위험을 직감하고 키를 사용하지 아니한 상태에서 기관을 전속후진하였으나 전진타력이 멈추지 아니한 가운데 변침점을 지나 추진류의 영향(측압작용)으로 선수방위가 우회두하여 약 110도를 향할 무렵 전기한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌위치는 제1항로로 진입키 위한 변침점을 약 0.1마일 항과한 곳이다.이 충돌로 인하여 코리아 호프호는 선수좌현 현장 4미터 가량이 굴곡되었고, 남주호는 우현선교 하부의 외판이 약 8미터×5미터가 굴곡 손상되었다.충돌 이후 두 선박 공히 항해에는 지장이 없음을 확인하고 각각 목적항으로 향하였다.사고당시 해상상태는 북서풍이 약하게 부는 흐린날씨에 시정은 양호한 상태이었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 두 선박의 접근경로두 선박은 M정유 제품부두에서 거의 같은 시각에 출항, 제2항로를 따라 병행(竝行)한 상태로 전속항주 중 충돌 약 3분전 상대선과의 거리가 약 0.2마일 떨어진 상태에서 남주호는 제1항로로 진입하고자 침로 110도로 변침하였고 코리아 호프호는 침로를 090도 그대로 유지한 채 충돌침로로 서로 접근 중이였으며, 이때 두 선박 공히 항로전방 우현측 근거리에서 북북동진하는 예부선의 홍등을 확인한 상태이였다.이후, 남주호는 전속으로 충돌지점을 향하다가 우현측에는 상대선이 좌현측에는 예부선이 지근거리까지 근접하자 극우전타한 상태에서 충돌하였고 코리아 호프호는 선수전방 우현측에서 접근 중인 예부선을 의식하여 충돌 약 3분전 기관정지, 충돌 약 2분전 기관전속 후진하였으나 전진타력이 멈추지 아니한 상태에서 충돌하였다.충돌위치는 제2항로와 제1항로의 접합수역(항로상) 거의 중앙이며 코리아 호프호가 변침점을 0.1마일 정도 항과한 곳이다.

나. 충돌원인두 선박은 광양항 제2항로와 제1항로를 경유하여 출항하는 선박으로 제2항로를 근거리에서 서로 병행하여 과도한 속력(전속)으로 항주하며 제1항로에 진입하는 과정에서 동항로를 북북동진하는 예부선과 제1항로와 제2항로의 접속수역(항로상)에서 세 선박간에 충돌의 위험에 직면하게 되었다.이러한 상황하에서는 두 선박간의 단순한 충돌회피 동작만으로는 제3선과의 충돌을 유발할 우려가 있으므로 선원의 사무로 요구되는 사전주의 의무를 충실히 하여 모든 선박이 충돌없이 안전하게 항과할 수 있도록 적절한 선박운용술(船泊運用術)이나 통상적인 선원의 관행(慣行)에 의거 하여 조선 하여야만 하며 이는 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임, RESPONSIBLITY)의 취지와 부합되는 것이다.즉, 남주호는 신항로에 접어들면서 속력을 낮추어 선행하는 상대선이 신침로인 제1항로에 진입한 후 그 뒤를 따라 항주하여야 마땅하였으며 코리아 호프호도 선수전방 우현측에서 접근하는 예부선과 같은 항로를 따라 출항하는 상대선의 항로에 방해되지 않도록 자선의 조선성능을 고려하여 변침점에서 정상적인 변침이 이루어지도록 조선하여야만 하였다.코리아 호프호의 35도 변침시에 대한 신침로거리(新針路距離, NEW COURSE DISTANCE)는 자료가 없어 명확치 않으나 통상적으로 선회경(旋回徑)상의 심거(心距, REACH)가 자선의 길이 1-2배인 점을 감안할 때 코리아 호프호는 최소한 변침점으로부터 약 0.1-0.2마일전(충돌위치로부터 약 0.2-0.3마일전)에 우전타를 하여 제1항로로 진입하여야 하였다.또한, 출항하여 충돌시까지 약 20분간 근접한 거리에서 같은 항로를 항해하였음에도 무선전화를 통하여 서로의 통항방법에 대하여 협의하지 않은 아쉬움도 있다.따라서 이 충돌사건은 두 선박이 개항질서법 제15조(항법), 제17조(속력등의 제한)를 준수치 않음으로 인하여 항로상에서 세 선박이 충돌의 위험에 직면하게 되었고 이러한 상황하에서 선원의 상무로 요구되는 주의의무를 태만히 하여 사전에 근접하는 선박에 대하여 충돌을 회피하기 위한 적절한 운용술을 구사하지 못함(국제 해상충돌예방규칙 제2조 위반)으로 인하여 발생한 것이다.또한, 두 선박이 충돌에 임박하여 적극적인 피항협력동작을 취하지 못한 것도 원인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B동인은 남주호의 선장으로 개항질서법상 금지된 항로상에서의 병행항행은 물론 과속운전을 감행하여 충돌의 위험에 직면게 되었고, 제1항로에 진입하면서 선수전방 근거리에서 접근하는 예부선과 같은 항로를 항행할 상대선을 의식하여 사전에 속력을 감속, 상대선이 변침하여 제1항로에 진입한 다음 그뒤를 따라 속항하여 접근하는 예부선과 좌현대 좌현으로 항과할 수 있도록 조선하여야 하였음에도 이를 소홀히 하였고 충돌에 임박하여서도 적극적인 피항동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거, 동법 제6조제1항제2호를 적용, 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A동인은 코리아 호프호 선장으로 개항질서법상 금지된 항로상에서의 병행 항행은 물론 과속운전을 감행하여 충돌의 위험에 직면케 하였고, 선수우현근거리에서 접근하는 예부선과 같은 항로(제1항로)를 항행할 상대선을 의식하며 자선이 예정된 변침점에서 정상적인 변침(우선회)되도록 조선하여 예부선과도 좌현대 좌현으로 항과할 수 있도록 하였음에도 이를 소홀히 하였으며 충돌에 임박하여서도 적극적인 피항동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거, 동법 제6조제1항제2호를 적용, 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항로상에서 세 선박이 충돌의 위험에 직면한 상태에서 남주호와 코리아 호프호가 선원의 상무로 요구되는 주의의무를 태만히 하여 적절한 운용술을 구사하지 못함으로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.