유조선 코리아써니힐호, 유조선 코리아호프호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648649"></img><span style="display:none;"> 선 명코리아써니힐호 코리아호프호대동호해성호 선 적 항여수시여수시인천직할시인천직할시 선박소유자J유조선(주)J유조선(주)HD 총 톤 수16,813톤12,644.30톤21톤37.82톤 기관종류, 출력디이젤기관8,613KW디이젤기관6,714KW디이젤기관350마력디이젤기관350마력 수 심 인ABCD 직 명선 장선 장선 장선 장 면허종류1급항해사 1급항해사 6급항해사 소형선박조종사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648651"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인J유조선(주), F, G 사고일시1990년 7월 15일 09시 45분경 사고장소북위 37도 28분 30초, 동경 126도 35분 33초(인천항 제1항로상)</span>가.

인천항 항로상황과 항만관계인천항내 항로는 가항쪽 약 300미터의 제1항로가 남북방향으로 항내수역을 관통하고 있으며, 제2항로는 갑문 입출거하는 선박을 위하여 갑문입구와 제1항로를 접속시키는 수역이다. 제1항로를 중심으로 좌우측에는 묘박지가 지정되어 있고 남북으로 흐르는 조류가전류시 선체가 선회하여 항로를 침범하는 경우가 종종 발생하고 근간에는 항내 선박 폭주로 인하여 묘박지가 번잡하여 항로상의 항행에 어려움이 있다.사고발생 당시 인근해역인 영종도와 항로사이의 묘박지(A-4, A-5, E-1)에 북으로부터 남주호(총톤수 1,795톤), 미첼(총톤수 4,843톤), 소형선박, 미상의 선박이 선수를 남향으로 한 자세로 투묘 정박 중이었다.인천지방해운항만청은 갑문에 입출거하는 선박에 한하여 인천항 갑문안전통항규칙(인천지방해운항만청 공고 제14호, 1986년 9월 1일 제정)에 따라 시정이 0.5마일 이하일 때 갑문의 통항을 제한하고 있다.나.

N정유 계류부표의 계류방법N정유 계류부표(MOORING BUOY)는 인천항 북방, 항로 동측 북위 37도 29분 02초, 동경 126도 35분 59초의 양하부선(HOSE BARGE)를 중심으로 4개의 계류부표(4 POINT MOORING BUOY)를 설치하여 30,000톤급 유조선이 계류, 양하작업을 할 수 있도록 하였고, 계류자세는 선수를 북북동으로 향한 채 선수미 좌우현으로부터 각각 3가닥의 계류삭을 부표에 걸어 정박자세를 취한다.또한 계류작업 시기는 만재상태로 천소해역을 통과하여야 하므로 만조상태의 정조시에만 가능하고 저조기에는 정조시간이 비교적 길어 1시간 가량이나 되는 반면 고조기의 정조시간은 약 15분 내외에 불과하기 때문에 만재상태로 기동력이 둔화된 상태에서 제한된 시간내에 부표계류작업을 마치기에는 어려움이 많다.이안작업(UNMOORING)도 가능한 한 조류가 약해지는 시기에 이안하고 있기 때문에 출항선이 이안하면 곧바로 접안작업을 하여야 함에 따라 접안선박은 출항선이 이안되기 이전에 발묘하여 항로를 따라 북상으로 하고 있어야 하며 통상적으로 이안선과 접안선은 인천항 갑문앞 또는 갑문 남방 해상에서 서로 교행하고 있다.

이를 선박이 계류시에는 2척의 예선의 조력을 받으며 계류작업을 하고 있으나 이안시에는 기상이 불량할 때를 제외하고는 예선 1척의 도움을 받으며 이안작업을 하고 있다,다. 사고당시의 기상상태 및 조류상태사고당시 관련해역에는 남동풍내지 동남동풍이 초속 2미터로 불고 파도는 거의 없는 날씨였으며, 이날 05시 20분부터 농무로 인하여 시계가 1,000미터 미만으로 제한되었고, 09시 07분부터 12시 30분까지는 시정이 500미터 정도로 극히 제한되었다가 12시 38분 시정이 1,000미터로 호전되었고, 15시경에는 시정이 3킬로미터로 안개가 걷힌 날씨였다.1951년부터 1981년까지 인천측후소의 30년간 통계에 의하면 인천항(북위 38도 28분, 동경 126도 38분 기준)의 7월 평균 안개가 끼는 일수는 11일이다.이 해역의 조류는 09시 41분 조고가 7.86미터로 고조이였으며 10시 39분이 전류시각으로 사고당시 0.8노트 정도의 북북동향 창조류가 흐르고 있었다.

라. 사고당시 항내 선박의 동정사고발생 당시 코리아 써니힐호와 코리아 호프호는 농무로 인하여 시계가 극히 제한되었음에도 계류부표의 이접안(MOORING AND UNMOORING)작업을 시행한 반면 코리아 호프호와 같은 묘박지(C-1)에 투묘 정박 중인 유조선 범건호(총톤수 13,000톤급)선장 김상덕은 이날 08시와 09시 50분 각각 유공돌핀에의 접안작업을 시도하였으나 농무로 인하여 접안작업이 불가능하다는 판단하에 용선주인 (주)K측에 이를 통보하고 이날 오후 안개가 걷힌 후에야 이안 작업을 하였다.

또한 인천항 항만관제실에서는 갑문안전통항규칙에 의거 시계가 0.5마일 이내로 제한되었으므로 이날 09시부터 13시 30분까지 갑문 입출거하는 모든선박에 대하여 입출거 작업을 통제하였다.

마. 예선 대동호와 예선 해성호의 운항경위대동호는 길이 18.77미터의 강조 예선이고 해성호는 길이 18미터의 강조 예선으로 인천항내에서 예인업에 종사하는 선박이다.대동호 선장 수심인 C(이하 “선장 C”이라 한다)는 1990년 7월 15일 08시경 연안부두에서 100톤급 하역용 부선을 예인하여 A-5묘박지에 선수를 남향으로 하여 정박 중인 원목선 미첼(총톤수 4,843톤)의 좌현현측에 계류시킨 후 다시 M목재(주)로부터 하역용 부선을 예인해 오기 위하여 M목재(주)쪽으로 향하던 중 해성호가 하역용 부선 2척을 선미 예인하여 오고 있어 해성호 선수에 예인삭을 걸어 해성호를 선미 예인하였다.이 예인선렬(曳引船列)은 대성호를 선두로 하여 해성호와 하역용 부선까지 거리 약 120미터이였으며 대성호와 해성호는 각기 기관을 사용하여 예인삭을 건 상태로 하역용 부선을 예인하고 있었다.대동호 선장 C는 자신이 예인선렬의 선두에서 이날 09시 35분경 N정유 남측 계류 부표와 서두암 사이를 약 7노트의 속력으로 항과하면서 코리아 써니힐호가 계류삭을 풀며 출항하고 있음을 목격하고 코리아 써니힐호가 항로를 따라 남하할 것임을 알았으나 자선이 먼저 항로를 횡단할 것이라는 판단하에 미첼의 선미를 목표로 하여 자침로 265도로 항로를 가로질러 항주하였고, 이날 09시 40분경 미첼 선미후방을 지날 무렵 미첼 우현측에 계류키 위하여 감속한 상태로 항진 중 코리아 써니힐호가 예인선력의 맨뒤에 피예인 중인 부선의 후미를 항과할 것을 확인하고 미첼의 우현현측에 부선을 계류시켰다.

바. 코리아 써니힐호와 코리아 호프호의 제원과 성능 및 운항형태(1) 코리아 써니힐호코리아 써니힐호는 연안구역을 항행구역으로 하는 약 14년된 선미선루형의 강조 유조선으로 전장 171.02미터이며, 폭 25.40미터, 깊이 14.35미터 하기만재흘수선 10.713미터이며, 선교에서 선수까지의 거리는 116미터이다.이 배는 15개의 탱크로 구획되어 화물용적 35,150입방미터로 재화중량톤수는 29,786톤이며 (사)한국선급의 입급선박이다.이 배에는 2대의 레이다가 설비되어 있으며 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 기존레이다에 장치되어 있으나 선속계(SPEED LOG)의 고장으로 자선의 선속이 자동입력되지 않아 고정된 물표를 지정, 기억시킴으로서 자선의 속도를 산출하는 방식으로 작동이 가능한 상태이다.이 배의 추진기 피치(PITCH)는 3.4미터이며, 항내속력(HARBOUR SPEED)는 전속 9.4노트(85RPM), 반속 6.6노트(60RPM), 미속 5.5노트(50RPM), 극미속 4.4노트(40RPM)이고, 운항속력은 만재시 13.4노트(135RPM)이고 공선시 14.8노트(135RPM)이다.

(2) 코리아 호프호코리아 호프호은 연안구역을 항행구역으로 하는 약 36년된 3도형(三島型)강조유선으로 전장 176.40미터, 폭 21.95미터, 깊이 11.96미터, 하기만재흘수선 9.51미터이며, 선교에서 선수까지의 거리는 56.8미터이다.이 배는 33개의 탱크로 구획되어 화물용적 24,727입방미터로 재화중량톤수 18,990톤이며, (사)한국선급의 입급선박이다.이 배는 유효지름 12인치와 10인치의 2대의 레이다가 있으나 선박안전법 선박설비규칙에 따라 설치가 의무화된 자동충돌예방보조장치나 선속계(SPEED LOG 뿐만 아니라 풍향, 풍소계마저 설비되어 있지 않다.이 배의 항내전속은 11.4노트(80PRM), 항내반속 8.5노트(60RPM), 항내미속 7.0노트(50RPM), 항내극미속 6.4노트(45RPM)이며 운항속력은 만재시 12.5노트(93RPM)이고 공선시 13.5노트(93RPM)이다.이 배의 보침(保針)에 필요한 최저속력은 약 3노트이고 코리아 써니힐호와 조종성능이 거의 흡사하다.

(3) 운항형태코리아 써니힐호(이하 “써니힐호”라 한다)와 코리아 호프호(이하 “호프호”라 한다)는 지정해난관계인 J유조선 주식회사(이하 “J유조선 주식회사”라 한다)의 소속 선박으로 N정유 주식회사의 장기기간 용선되어 동사 P정유소로부터 인천저유소까지 제품유류 수송에 종사하고 있다.써니힐호는 항공유, 휘발유 등 고급유와 저급유인 벙커B,C유를 함께 적재 수송하는 반면 호프호는 노후선인 관계상 저급유인 벙커C유 등 저질유만 수송하고 있다.이 두선박은 양하지인 인천항 N정유 계류부표(MOORING BUOY)에 계류하여 양하 작업을 함에 따라 인천항 조석시간에 맞추어 운항일정을 조정하고 있다.따라서 같은 물때에 한 선박이 이안(UNMOORING)하면 곧이어 다른 선박이 계류(MOORING)하는 방식으로 매달 척당 6-7항차씩 운항하고 있다.인천항 입항 후 이접안 계획은 N정유 인천저유소에서 유류의 재고량을 감안하여 수립되며 J유조선 주식회사 인천사무소를 통하여 각선에 통보되고 있다.써니힐호 선장 수심인 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 이 항로에만 선장으로 약 14년간 운항경험이 있는 자이며 호프호 선장 수심인 B(이하 “선장 B”이라 한다)역시 이 항로에 선장으로만 약 20년간 운항한 경험이 있는 자이다.선장 A과 선장 B는 써니힐호와 호프호의 선장으로 승선한 경력이 있어 두 선박의 성능에 대하여 잘 알고 있다.

사. 충돌경위(1) 코리아 써니힐호써니힐호 선장 A는 N정유 제품부두에서 무연휘발유 및 벙커C유 등 28,825KL를 적재하고 1990년 7월 14일 09시 25분경 인천항에 입항, N정유 계류부표에 계류하여 양하작업을 개시하여 다음날인 7월 15일 06시 15분경 화물양륙을 완료하고 07시 10분경 양하호스를 철거시킨 후 선수흘수 2.85미터, 선미흘수 5.85미터인 상태로 출항준비를 갖추었다.이날 09시 25분 선장 A는 농무로 인하여 시계가 약 500미터 정도로 제한되었으나 계류부표의 계류삭을 벗겨줄 라인 보트(LINE BOAT)의 작업상황을 육안으로 확인이 가능하므로 예정대로 출항을 결심하고 전부서 출항배치(ALL STATION STAND BY)를 명하였다.선장 A는 농무인 관계상 2척의 예선을 수배하여 우현선수에 예선 서연호를, 우현선미에 예선 6대양호를 각각 배치시킨 후 선수가 북북동방인 자세에서 선수계류삭을 벗기고 예선 6대양호로 하여금 밀도록 하여 선수방향이 북서방으로 향할 무렵 이날 09시 35분 좌현선미 계류삭을 벗기어 좌선회하며 출항하였다.이때 2대의 레이다는 작동시켰으나 자동충돌예방보조장치는 작동시키지 아니한 상태이었다.선장 A는 예선 6대양호를 이탈시키고 서연호에게 우현선수를 계속 밀도록 하여 이날 09시 37분경 선체를 좌선회시켜 출항침로인 진침로 202도에 정침되자 예선 서연호를 이탈시킨 후 09시 37분 30초경 기관을 항내전속으로 증속하여 항로우측 한계선을 따라 남진하던 중 같은날 09시 39분 30초경 항로좌측에서 우측으로 항로를 횡단하는 전기한 예인선렬 (길이 약 120미터)을 발견하고 기관을 정지시켰다.선장 A는 기관정지 상태에서 타력으로 항진하였으나 항로를 횡단 중인 예인선렬이 빨리 항과하지 아니하자 이날 09시 40분경 좌전타(타각 20도)하여 선수를 좌선회시켜 예인선렬을 벗어나자 침로가 진침로 182도로 정침된 상태에서 09시 40분 30초경 기관을 다시 전속전진으로 증속하였다.선장 A는 이날 09시 41분경 호프호와의 VHF 무선전화로 호프호가 이미 갑문앞을 통과한 것을 알게 되었고 서로 좌현 대 좌현으로 항과하자는 약속을 한 후 레이다를 관찰한 바 호프호가 선수 약간 우현 0.7마일 거리에서 접근하고 있음이 탐지되었고 항로우측 묘박지에는 전기한 바와 같이 정박선이 투묘중이어서 이들 정박선과의 거리가 다소 가까운 듯하여 좀더 항진하다가 원침로(202도)로 복귀할 목적으로 그대로 항주하였다.선장 A는 이날 09시 42분 40초경 레이다 관측 중이던 2등항해사 R로부터 호프호가 0.4마일까지 접근하였으니 극우전타하여야 한다는 권유를 받았으나 호프호와의 접근속력이 좀 빠르다는 것만 감지하였을 뿐 별다른 조치없이 속항하다가 09시 43분 30초경 선수우현 약 10도 방향에서 접근하는 호프호를 육안으로 확인하자 기관을 미속으로 감속한 후 곧이어 09시 44분경 충돌의 위험을 직감하여 즉시 기관을 정지-전속후진과 동시에 극우전타 하였으나 전진타력과 함께 우회두 하는 가운데 선수방위가 190도를 지날 무렵인 09시 45분 호남가스돌핀 남측등대로부터 진방위 274도, 거리 350미터인 북위 37도 28분 30초, 동경 126도 35분 33초 해상에서 약 3.4노트의 전진타력으로 호프호의 좌현선수로부터 약 42미터 되는 곳에 써니힐호의 좌현 구형선수(BULBOUS BOW)가 약 60도의 교각을 이루며 충돌하였다.

(2) 코리아 호프호호프호 선장 B는 광양항 N정유 제품부두에서 벙커C유 16,470.417KL를 적재하고 동항을 떠나 1990년 7월 11일 15시 30분경 선수흘수 8.38미터, 선미흘수 8.99미터인 상태로 인천항에 입항, C-1묘박지(북위 37도 24.7분, 동경 126도 34.4분)에 우현묘를 6절신출하여 묘박한 후 N정유 계류부표에 계류하기 위하여 정박 대기하고 있었다.선장 B는 7월 15일 08시 50분경 농무로 인하여 시계가 극히 제한된 상황하에서 써니힐호가 이안할 것인지에 대한 확인은 하지 않았으나 특별한 연락이 없으므로 써니힐호가 예정대로 이만할 것으로 간주하고 자신도 예정대로 묘박지를 출발하기로 결심하고 양묘를 시작, 08시 59분 양묘를 완료하였다.이날 09시 05분경 예열(豫熱)중인 제1번 레이다가 고압계통의 소손으로 작동이 불가능함에 따라 선장 B는 제2번 레이다에 의존하여 조선할 수 밖에 없었고, 선교에 있던 2등항해사나 3등항해사는 레이다에 의한 관찰이 불가하여 선장의 조선에 도움을 줄 수 없었다.호프호는 조류의 흐름에 따라 선수를 남향으로한 상태이였으므로 우선회하여 이날 09시 08분경 북향 침로를 갖춘 후 미속전진으로 항로를 따라 북상하기 시작하였다.선장 B는 이날 전류시각이 10시 39분이므로 10시경에 계류부표에 도착할 수 있도록, 속력을 조종하면서 진침로 020도로 정침하여 항로 중앙을 따라 북상하던 중 이날 09시 37분경 선위가 항로중앙에서 우현측으로 편위되어 좌전타하였고 곧이어 09시 37분 30초경 속력이 다소 빠른 듯하여(당시 속력 약 6.7노트) 기관을 정지시키고 타력으로 항진하다가 09시 40분경에는 오히려 항로중앙에서 좌측으로 치우쳐 편위되어 있었으므로 키를 15도 각도로 우전타하면서 기관을 극미속전진 상태로 사용하였다.선장 B는 북상하면서 VHF 무선전화로 계속 써니힐호를 호출하였으나 응답이 없다가 09시 41분경 써니힐호로부터 답신이 옴에 따라 자신이 갑문앞을 지나고 있음을 알리고 좌현 대 좌현으로 항과하기로 약속한 다음 레이다로 써니힐호가 있으리라고 예상되는 위치에 4-5개의 물표를 확인하였으나 써니힐호의 위치는 물론 동정도 파악하지 못하고 자선의 속도조절과 침로유지에만 몰두한 채 속항하였다.호프호는 우전타는 인하여 서서히 우회두되며 미속전진하는 가운데 이날 09시 43분경 선장 B는 선수 좌현 약 5도 방향에서 써니힐호를 육안으로 확인하였으나 상대선의 진로를 명확히 파악할 수 없었기 때문에 좌현측으로 항과할 것이라는 기대하에 그대로 속항하던 중 선수 좌현전방 지근거리에서 자선쪽으로 접근 중인 써니힐호를 확인하자 충돌의 위험을 직감하고 극우전타를 명하였으나 09시 45분경 극미속 전진의 약 5.2노트의 속력으로 우회두하는 가운데 선수가 진방위 약 70도를 지날 무렵 전가한 바와 같이 충돌하였다.

(3) 코리아써니힐호와 코리아호프호의 시각별 속력 및 항주거리*코리아써니힐호<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648653"></img><span style="display:none;">기관작동시 각(H-M-S)작동내용증(감)속율(KTS/MIN)속 력(KTS)작동시간(sec)평균속력(KTS)항주거리(miles)09-37-30전속전진01.45(증)1201.450.0509-39-30기관정지2.91.0 (감) 602.40.0409-40-30전속전진1.91.45(증)1804.10.2109-43-30미속전진6.31.0 (감) 306.050.0509-44-00전속후진5.82.4 (감) 604.60.0809-45-00충 돌3.4 3.36 0.43(약 796M)</span> - 출항침로 정침후 충돌시까지 항주거리는 0.43마일(약 796미터)이고 항주시간은 08분이며, 이때 평균속력은 3.4노트이다.*코리아호프호<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648655"></img><span style="display:none;">기관작동시 각(H-M-S)작동내용증(감)속율(KTS/MIN)속 력(KTS)작동시간(sec)평균속력(KTS)항주거리(miles)미속전진01.45(증)2853.50.2809-08-00반속전진6.909-12-451.45(증)4857.91.0609-20-50미속전진8.51.0 (감)1757.40.3609-23-45극미속전진7.01.0 (감)1156.50.2109-25-40기관정지6.41.0 (감) 835.70.1309-27-03극미속전진5.01.45(증)1726.20.3009-29-55반속전진6.41.45(증)1557.90.3409-32-30미속전진8.51.0 (감)2857.20.5709-37-15극미속전진7.01.0 (감) 156.80.0309-37-30기관정지6.71.0 (감)1505.40.2309-40-00극미속전진4.21.45(증)3004.70.3909-45-00기관정지5.2 6.33.90</span> - 북방침로 정침후 충돌시까지의 항주거리는 3.90마일이고, 항주시간은 37이며 평균속력은 6.3노트이다.

아. 두 선박의 손상정도이 충돌사고로 인하여 코리아써니힐호는 구형선수부(선저로부터 1.7미터-5.6미터)가 폭 3미터 범위에 걸쳐 굴곡되었고 선저로부터 6.6미터의 선수제(STEM)가 세로 0.3미터 × 가로 0.9미터 크기로 파공되었으며 선저로부터 14.5미터 높이의 선수 좌현 외판이 세로 4미터 × 가로 3미터 범위로 긁히는 등 비교적 경미한손상을 입었으나 코리아호프호는 좌현측 외판이 길이 27.5미터 × 높이 약 6미터(FR.NO 123 - 157 사이,수면상 3미터 수면하 3미터)범위로 파공되었으며 좌현 윙 브릿지(WING BRIDGE)가 대파되고 좌현 구명정 데비드(DAVIT)가 파손되었다.

자. 오염상황이 사고로 코리아호프호의 좌현 제2번탱크로부터 제5번 탱크가 전기한 바와 같이 파공됨에 따라 총 1,026.929KL가 해상유출되었으며 유출된 벙커C유는 조류를 타고 인근해역으로 확산되어 인천항항만시설과 월미도, 작약도, 범섬, 영종도, 용유도 및 무의도의 해안 70.9킬로미터를 오염시켰으며 오염면적은 238,300평방미터에 이른다. 차. N정유(주)의 인천저유소N정유(주)인천저유소 부소장 지정해난관계인 G는 인천저유소의 해상시설물을 운용관리하고 유물 수급계획에 따라 선박의 부표계류 일정을 수립하는 자로서 사고당시 써니힐호나 호프호로부터 시계제한으로 인한 선박운항에 관하여 사전협의를 요청받은 바 없다.

카. 선박검사 관계선박소유자인 지정해난관계인 J유조선주식회사는 선박안전법에 따라 자사 소속선사인 코리아호프호가 자동충돌예방보조장치나 선속계의 탑재의무 선박인 것을 알고 있었음에도 이를 탑재하지 않은 상태에서 1988년부터 1990년까지 3회에 걸쳐 동 검사의 수검에 임하였고 (사)한국선급으로부터 지적사항없이 동 검사의 합격판정을 받은 바 있다.지정해난관계인 (사)한국선급 검사원 F(이하 “검사원 F”이라 한다)는 여수항에 입항한 코리아 호프호에 대하여 선박검사(1989년 7월 15일 제1종 중간검사와 1990년 7월 10일 제2종 중간검사)를 집행하는 과정에서 선박안전법, 선박설비규칙에 의거 1987년 9월 1일부터 자동충돌예방보조장치의 설치가 의무화 되었음에도 자동충돌예방보조장치 설치여부를 확인하지 아니하였고 법적설비인 선속계(SPEED LOG)역시 확인도 아니한 채 지적사항 없이 동 검사를 합격 판정한 바 있다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생 원인(1) 코리아 써니힐호와 코리아 호프호는 대형 위협용 운반 유조선으로 시계가 약 500미터 정도로 극도로 제한되었음에도 계류부표 이접안 작업을 하고자 항로상을 무모하게 운항함으로 인하여 이 건 충돌이 발생한 것이다.

(2) 두 선박의 충돌지점까지의 항주거리와 속력 및 접근경로를 살펴보면, 써니힐호는 출항침로를 정침한 후 충돌시까지 7분 30초 동안 0.43마일(796미터)을 항주, 평균항주속력이 3.4노트이였고 충돌 당시에는 3.36노트의 전진타력을 지니고 있었으며, 호프호는 북항 침로로 정침한 후 충돌시까지 37분 동안 3.90마일을 항주, 평균항주속력이 6.3노트이였고 충돌당시에는 극미속 상태로 5.2노트의 전진타력을 지니고 있었다.써니힐호는 출항침로(진침로 202도)로 정침한 후 선수전방 항로를 횡단하는 예인선렬(曳引船列)을 피항코자 좌변침, 진침로 182도로 항주하다가 충돌 1분전에 기관을 정지하고 전속역전함과 동시에 극우전타하였으나 전진타력이 소멸되지 아니 한 상태로 항로 거의 중앙에서 충돌하였으며, 호프호는 충돌 5분전 선위가 항로 좌측으로 편위되어 키를 우현 15도로 하여 우변침하는 가운데 기관을 극미속전진 상태로 증속하고 항진하던 중 충돌에 임박하여서야 극우전타하여 우선회되는 상태로 충돌하였다.

(3) 써니힐호는 농무로 시계가 제한된 상황하에서 출항하였음에도 자동충돌예방보조장치를 작동하지 않고 안전속력을 무시한 채 기관을 전속으로 운전하였고, 항로를 횡단하는 예인선렬에 대하여 좌변침으로서 회피동작을 취한 후 북상하는 호프호의 진로가 방해되지 아니하도록 즉시 원침로로 복귀, 항로 우측한계선을 따라 운항하여야 하였음에도 원침로에서 20도나 좌전된 상태 그대로 항주하였으며 레이다로 호프호를 0.7마일 전방에서 탐지하였을 때 이미 두 선박이 서로 충돌침로를 이루고 있음에도 별다른 조치없이 속항하였을 뿐만아니라 선수전방에 나타난 호프호를 육안으로 확인한 후에도 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 채 단지 미속으로만 감속함으로써 이 충돌이 발생한 것이다.

(4) 호프호는 농무로 인하여 시계가 극도로 제한된 상황하에서 써니힐호가 예정대로 이안할 것인지에 대한 확인도 아니하고 1대의 레이다가 고장인 상태이었음에도 항로를 따라 북상하였으며, 평균 6.3노트의 속력으로 안전속력을 무시한 채 과속항주를 감행하였을 뿐만 아니라 상대선인 써니힐호가 이안, 항로를 따라 남하하고 있음을 인지하였음에도 항로우측한계선을 따라 항해하지 아니하고 항로중앙을 따라 항주하였고, 충돌 5분전에 선위가 항로 좌측으로 편위되었음을 확인하였음에도 남하하는 써니힐호의 항행에 방해되지 않도록 즉시 항로우측한계선으로 이동할 수 있도록 조선하지 아니하였으며, 레이다로 써니힐호의 동정이나 위치를 파악하려 노력하지도 아니한 채 항주하다가 육안으로 써니힐호를 확인한 후에도 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 단지 극우전타 함으로써 이 충돌사건이 발생한 것이다.

(5) 자동충돌예방보조장치는 레이다로 탐지된 다수의 물표에 대한 방위 및 거리, 속력 및 침로, 최근접점의 거리 및 도달시간 등을 신속하고 정확하게 산출하여 관련 정보를 조선자가 일목요연하게 확인할 수 있도록 제공함으로써 선박간의 충돌방지에 탁월한 도움을 주는 장치로서, 국제해사기구(IMO)는 이 장치의 탁월한 성능을 인정, 국제해상인명안전협약(SOLAS)으로 총톤수 10,000톤이상의 모든 유조선에 이 장치의 탑제를 의무화하였고, 국내에서도 이를 수용하여 성능요건등에 관하여 선박안전법(선박설비규정)상에 명문화하였다.호프호의 경우 자동충돌예방장치를 설치하지 아니한 상태로 운항함으로써 써니힐호가 출항하여 접근 중이였음에도 이를 파악하지 못하였으며 특히 충돌 4분전 써니힐호의 영상이 4-5개의 다른 물표와 함께 레이다에 탐지되었음에도 써니힐호의 동정은 물론 위치마져도 파악하지 못함으로써 조기에 피항동작을 취할 수 있는 기회를 일실한 결과가 되었다.만일, 호프호에 자동충돌예방보조장치가 규정에 따라 설치되어 있었다면 레이다에 탐지된 물표의 침로, 속력 및 최근접점 등 관련정보를 신속히 파악, 상대선인 써니힐호의 동정을 조기에 식별함으로써 적절한 피항 동작을 취할 수 있었을 것이다.

(6) 선속계(SPEED LOG)는 항내조선시 수시로 변화되는 속력을 정확히 표시하여 항내조선에 도움을 주는 장비이며 법정설비로 지정되어 있음에도 호프호는 이 항해용구가 미비된 채, 써니힐호는 고장난 상태로 운항함으로써 과속항주를 조장한 결과가 되었다.

(7) 예선 대동호 선장 C가 예선 해성호와 하역용 부선등 약 120미터의 예인선렬을 예인하면서 N정유(주) 계류 부표 남측을 지나 항로를 횡단함으로써 항로를 따라 남하 중이던 써니힐호로 하여금 피항동작으로 좌전타를 불가피하게 하여 호프호와의 충돌침로를 유발케 하였다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 코리아 써니힐호 선장으로 시계가 500미터 내외로 제한되었음에도 출항키로 결정, 무모한 항행을 자행하였고, 시계제한시나 선박폭주시 타선박과의 충돌을 예방하기 위한 정보를 신속히 입수할 수 있는 자동충돌예방 보조장치를 작동준비 상태마져 확인하지 아니한 채 출항하였으며, 안전속력이라 인정될 수 없는 평균 3.4노트의 속력으로 운항하였다.또한 동인은 출항침로로 정침한 후 항로를 횡단하는 예인선렬을 피항하고자 좌전타하여 예인선렬을 항과시킨 다음 북상중인 호프호와 좌현 대 좌현으로 항과할 수 있도록 즉시 원침로로 복귀, 항로 우측한계선을 따라 항해하여야 하였음에도 이를 이행하지 아니하였으며, 레이다로 호프호가 전방에서 접근하고 있음을 탐지하였음에도 충돌의 위험을 간파하지 못하였을 뿐만 아니라 충돌의 위험을 감지한 2등항해사로부터 극우전타를 권유 받았음에도 불구하고 충돌의 급박함을 감지하지 못하고 이에 상응하는 조치를 취하지 아니 하였다.더우기 지근거리에서 육안으로 호프호를 확인한 후에도 충돌에 임박할 때까지 적극적인 피항동작을 취하지 아니하는 등 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 24월 정지한다.

(2) 수심인 B동인은 코리아 호프호의 선장으로서 시계가 극도로 제한된 농무중이였고 써니힐호의 이안여부도 확인되지 아니 하였으며 2대의 레이다중 1대의 레이다가 고장을 이르켜 1대의 레이다만 사용가능한 상태이였음에도 무모한 출항을 감행하였을 뿐만 아니라 평균 6.3노트의 과도한 속력으로 충돌시까지 운항하였다.또한 동인은 항로에 진입하여 북상하면서 남하하는 써니힐호와 좌현 대 좌현으로 항과하기 위하여 항로 우측한계선을 따라 북상하여야 함에도 항로중앙을 따라 항주하였고, 충돌 5분전 선위가 항로중앙으로부터 좌측으로 편위되었음을 확인하였을 때 출항하는 상대선의 진로에 방해되지 않도록 즉시 기동력을 발휘하여 항로 우측한계선측으로 조선하여야 하였으나 단지 타각 15도로 우전타한 상태에서 기관을 극미속전진으로 증속시킴으로써 충돌시까지 선위가 항로중앙 좌측에 치우쳐 편위되도록 방치하였을 뿐만 아니라 비록 한 대의 레이다에 의존하여 항해하였다 할지라도 남하하는 써니힐호의 위치나 동정을 조기에 파악하려 노력하지 아니하였고, 충돌 4분전 레이다 화면상 써니힐호가 있으리라고 예상되는 위치에 4-5개의 물표가 탐지되었을 때 이미 써니힐호와 충돌침로를 이루고 접근중이였음에도 자선의 속도조절과 침로유지에만 몰두하여 이를 파악하지 못하고 다만 상대선이 좌현 대 좌현으로 항과할 것이라는 막연한 기대감으로 속항하였다.더우기 써니힐호를 육안으로 확인하였음에도 급박한 상황에 이를 때까지 적극적인 피항동작을 취하지 아니하는 등 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제5조제1항제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를20월 정지한다.

(3) 수심인 C, 동 D수심인 C는 예선 대동호 선장으로 예인선렬을 선도하면서 항로를 따라 남하할 자세를 취하고 있는 써니힐호를 목격하였으면 항로상의 항행선이 항과한 후 항로를 횡단하여야 하였으나 이를 태만히 하여 항로룰 따라 항진중인 써니힐호의 진로를 방해한 직무상 과실이 인정된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제3항에 따라 동인을 견책한다.수심인 D는 예선 해성호 선장으로 예인선렬에 참가하여 비록 예인의 원동력을 일부 제공하였으나 예인선렬의 일체원칙(曳引船列의 一體原則)에 따라 선도선이 운항지휘권을 행사한 것으로 간주하여 예선 해성호는 피예인선으로 보는 것이 타당하다.따라서 동인의 행위는 이 건 발생의 원인행위를 하지 아니하였다.

(4) 지정해난관계인 J유조선 주식회사동인은 코리아 써니힐호와 코리아 호프호의 소유자로서 코리아 호프호가 선박안전법상 법정 항해용구인 자동충돌예방보조장치와 선속계를 미비한 채 운항토록 방치하는 등 선박운항에 관한 안전관리를 태만히 한 과실이 인정된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항에 의거 권고한다.

(5) 지정해난관계인 F동인은 (사)한국선급 소속의 검사원으로 코리아 호프호에 대한 정부대행검사를 집행하는 과정에서 동 선박에 법정 항해용구인 자동충돌예방보조장치와 선속계가 미비되어 있었음에도 이를 확인하지 아니한 채 동 검사에 대하여 합격판정한 직무상 과실이 인정된다.따라서 동인의 행위에 되하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다.

(6) 지정해난관계인 G동인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(7) 이 사건을 계기로 S지방해운항만청은 항만관제에 관한 구체적인 규정을 제정하여 효과적인 항만관계를 시행할 수 있도록 해난심판법 제5조의2 규정에 의거 인천지방해운항만청에 대하여 개선사항을 통보한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 농무로 시계가 극도로 제한된 상황하에서, 무리한 운항을 감행하였고, 항로상에서 예인선렬을 피한후 즉시 원침로로 복귀하지 않아 상대선과 충돌침로를 이루고 있었음에도 이를 감지하지 못한 채 안전속력을 무시하고 항주하다가 충돌에 임박하여 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 코리아써니힐호측의 과실과, 상대선의 동정을 확인하지 아니한 채 무모한 항행을 하며 항로 좌측에 편위된 상태로 북상하던 중 상대선과 충돌침로로 접근중이였음에도 이를 간파하지 못하고 과속으로 항주하다가 지근거리에까지 근접, 충돌에 임박하여 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 코리아호프호측의 과실이 경합하여 발생한 것이다.대동호측의 항로횡단 행위도 일인이 된다.선박소유자의 선박운항에 관한 안전관리 소홀도 일일이 된다.코리아호프호의 법정항해용구의 미비도 일인이 된다.수심인 A의 1급항해사 업무를 24월 정지한다.수심인 B의 1급항해사 업무를 20월 정지한다.수심인 C를 견책한다.지정해난관계인 J유조선 주식회사에 대하여 권고한다.지정해난관계인 F에 대하여 권고한다.