유조선 코리아 비너스 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607721"></img><span style="display:none;"> 선 명코리아 비너스 선 적 항파나마 선박소유자J유조선주식회사 총 톤 수25,368톤 기관종류, 출력디젤기관10,680마력 수 심 인A </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607723"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 면허종류1급항해사 지정해난관계인J유조선주식회사 사고일시1993년 6월 16일 12시 07분 사고장소북위 37도 13분 30초, 동경 126도 24분 30초(인천항 진입로 동수도 백암등대부근)</span>가.

사고발생 경위코리아 비너스는 수심인 선장 A이하 22명이 선원이 승선하여 운항중 1993년 6월15일 11시 00분경 광양항 호남정유 전용부두에서 정제유 32,937.296키로리터를 7개 유조창(제1번창 항공유 5,034.894K/L, 제2번창 항공유 4,035.666K/L, 제3번창 듸젤유 7,031.833K/L, 제4번창 무연휘발유 7,068.891K/L, 제5번창 듸젤유 6,775.028K/L 제7번창 벙커 A 1,987.431K/L 스럽탱크 경유 1,003.553K/L)에 적재한 후 9.85미터의 등흘수 상태로 출항 인천으로 향하였다.광양항 출항시부터 안개로 인하여 시정은 좋지 않았으나 코리아 비너스는 예정된 항로를 따라 감속조치없이 속항하여 다음날인 16일 11시 20분경 장안서를 우현 0.5마일로 항과하고 20분후인 11신 40분경 부도를 우현 0.4마일로 통과하여 동수도를 따라 입항하고 있었다.이때 짙은 안개로 선수가 잘 보이지 않을 정도로 시정이 악화된 상태였으나 수심인 선장 A는 인천항만관제실과 통화하여 항내 시계가 약 1마일 정도로서 선박의 운항을 통제하지 않고 있음을 확인한 후에 만조시(정조시) 접안할 계획으로 감속조치 없이 13.5노트의 전속으로 항행하면서 팔미도 도착예정시간을 13시 00분, 접안예정시간을 만조시(14:09분)로 통보하였다.짙은 안개속을 전속으로 항행하게된 수심인 A는 무중신호가 자동으로 취명되도록 작동하고 레이다 2기를 계속 작동하면서 부도부근을 통과하고 있을 때 선수좌현 약 4-5마일 거리에서 출항중인 소형어선 2척과 선수 전방 약 2.5마일 거리에서 입항중인 소형선 1척을 레이다로 포착하였으나 감속등의 조치를 취하지 않고 출항선과 충분한 거리로 교행하기 위하여 같은날 11시 47분경 침로를 진침로 060도로 변침하였다.

따라서 11시52분경에는 항로 우측으로 이탈하는 결과가 되었으며 같으날 11시 54분경 침로를 040도로(본래의 침로는 진침로 038도임) 변침하여 항로우측 한계선밖 약200미터 거리로 항진하고 있었다.이때 레이다를 6마일거리로 탐색하던 수심인 A는 선수좌현 30도 약5마일 거리인 항로중앙에 어선1척(이하A선이라함)과 영흥도측 연해교통대에 어선 1척(이하B선이라함)이 상호0.3마일 정도의 횡거리를 유지하면서 약 8-9노트의속력으로 남하하고 있는것을 포착하였다.

그리고 11시 40분경에 부도 부근에서 포착하였던 3척의 소형선중 출항하는 선박2척은 좌현대 좌현으로 안전하게 항과하였고, 입항중에 있던 소형선과는 거리만 조금 좁혀지고 있었다.수심인 A는 앞서가던 소형 입항선이 출항하고 있던 A선과 백암등대 부근에서 안전하게 교행하는 것을 레이다로 확인한 다음, 동수도 항로 여건으로 보아 A선도 12시 00분경 백암등대를 통과한 후에는 우변침하여 항로를 따라 항행할 것이 예측되었으므로 서로 좌현대 좌현으로 무사히 교행할 수 있으리라고 생각하였다.그러나 12시 02분 A선과의 거리가 약1마일로 가까워졌지만 A선이 변침 변속없이 속항하고 있었으므로 수심인 A는 그대로 항행하면 충돌의 위험이 있다고 판단하였다.

그리고 충돌을 피하기 위한 조치로 감속조치는 취하지 않고 좌변침하여 침로를 진침로 000도로 정침하였다. 그후 A선의 행동을 계속 레이다로 추적하여 본바, 전혀 침로조정등 행동의 변화가 없이 그대로 남하고 있었고 본선은 백암등대에 1.2마일까지 접근되어 있었으므로 같은날 12시 04분경 수심인 A는 우변침하여 침로를 진침로 010도로 조정하였다.그러나 선수우현 0.7마일까지 접근된 A선이 우변침하여 접근하고 있었으므로 수심인 A는 충돌의 위험을 느끼고 기적으로 주의 환기신호를 하면서 키를 좌현15도, 좌현 20도로 사용하여 선체를 좌회두 시키고 있었고 이때 A선도 역시 대각도로 좌변침하여 12시 05분경 두 선박은 거리 약 0.15마일(270여미터)로 우현대 우현으로 항과하게 되었다.두선박이 교행하고 있을 때 코리아 비너스는 선체가 좌선회중에 있었고 또 선미좌현측에 강한 북향 조류를 받고 있어 선회타력이 강하게 작용하고 있었음에도 수심인 A는 만연히 진침로 000도로 정침할 것을 지시하였다.

그러나 선회타력이 쉽게 멈추지 않은체 선수가 진방위 355도에서 350도로 계속 회두되고 있었다.이 때 백암과의 거리가 불과 0.5마일정도 밖에 되지 않았으므로 수심인 A는 급히 좌선회 타력을 멈추게 하면서 선체를 빨리 우선회 시키기 위하여 “키 극우전타”를 명하였다. 극우전타가 되면서 좌선회 타력이 멈추고 선체가 서서히 우선회 되기 시작할 때인 같은날 12시 07분에 선체 진행이 주춤하면서 선저가 암초에 접촉하기 시작하였고 선수방위가 진방위 035도가지 선회되었을 때 선체진행이 완전히 멈추면서 백암등대 서남단의 북위 37도 13분 30초, 동경 126도 24분 30초 지점에서 좌초되었고 곧이어 기관을 정지하였다.당시 기상은 초속 4미터의 북서풍이 불고 시정은 짙은 안개로 선수가 거의 보이지 않을 정도로 불량하였다.

그리고 조류는 만조 2시간 전으로 약 1.4노트의 창조북류가 흐르고 있었다.사고 당시 본선의 운항속력은 R.P.M 118.9로 약 13.6노트였으나 실제 속력은 약 1.4노트의 순조를 받아 좀더 빨랐을 것이다.

나. 사고후의 조치좌초로 인한 선저파공으로 제1번 및 제3번 유조창에서 기름이 유출되고 있었으므로 수심인 A는 제1번창의 항공유를 제6번창으로 이송하도록 하고 같은날 12시 19분경 인천지방해운항만청에 사고보고를 하면서 방제지원과 예선의 지원을 요청하였다.같은날 14시 15분경에 해경정 2척과 방제선이 그리고 14시 50분경에는 예선 3척이 각각 도착하여 방제 작업을 하면서 이초작업을 시도하였으나 실패하였다. 같은날 15시 45분경부터는 제3번창의 디젤유를 스럽탱크로 이송하기 시작하였고 16시 40분경에는 선체주위에 오일휀스(OIL FENCE)를 설치하였다.선체는 다음날인 6월 17일 02시 20분경 창조로 수위가 높아졌을 때 대기하고 있던 예선 3척의 도움을 받아 자력 이초한 후 안도해상으로 이동하여 같은날 04시 04분에 북위 37도 00분 42초 동경 126도 08분 48초 위치에 투묘하였다.

그리고 파공된 제1,3번 유창에 해수와 혼합된 채 남아있던 약 6,317K/L의 기름은 같은회사 소속의 유조선 제7흥국호, 제2럭키호에 이적한 후 같은날 22시 13시 30분경 묘박지를 떠나 같은날 19시 00분경 호남정유 인천계선 부표에 계류하여 적재되어 있는 유류를 양하하였다.그후 이번 사고로 인항 손상부분에 대하여 임시 수리를 한 다음 K선급의 임시항행검사증을 교부받아 M옥포조선소로 이동한후 같은해 7월 10일부터 8월 11일까지 1개월간의 수리를 마치고 현재 정상 운항중에 있다.이 좌초사고로 인하여 선수에서 후방 50미터에 이르는 선저에 길이 4미터, 너비 3미터 범위로 8개소가 심하게 굴곡 파열되었고 항공유 및 저유황 디젤유 4,288K/L가유출되어 인천직할시, 경기도 화성군 및 옹진군 수협 관내 해상어장과 인접해역이 심하게 오염되었다. 선체 수리비 약 10억, 어민들의 피해보상 요구액은 약1,036억이다.

다. 사고발생 배경(1) 인천항 진입로 동수도 여건인천항 출입항로는 서수도와 동수도 2개의 항로가 있으며 두항로 다같이 조류가 강하고 천소와 암초가 많아 항행에 특별한 주의가 필요하다. 그리고 해상교통안전법 시행 규칙 제8조4항 관련 인천항 출입항로규정에 따라 입항선은 동수도로, 출항선은 서수도로 항행하고 있다.그리고 길이 30미터 미만의 선박 또는 범선은 동수도 및 서수도 항로의 바깥해역을 이용하여 출항할 수 있도록 되어 있다.그러나 항로의 표지가 제대로 되어있지 않아 소형선박의 항로침범이 많아 주의를 요한다.특히 이번 사고가 발생한 동수도는 풍도와 상공경도 사이에서 시작되어 여흥도와 서 어벌 사이를 지나 북장자서에 이르는 거리 약 14마일 되는 특정지역 항로로서 폭은 약1,000미터이다.

동수도는 서수도 보다 암초와 천소는 많으나 조류가 비교적 약하여 유속이 4노트를 넘지 않는다. 특히 부도에서 백암까지의 구간은 해저의 저질이 불량 하여 농무시 투묘가 곤란하고 또 이 지역에는 갑자기 안개가 발생할 때가 있으므로 항행에 주의를 요하는 곳이다.안개는 4-8월 사이에 자주 발생하고 있으나 특히 5-6월에 심하여 이때 인천항 외해에서는 일출 전후에 안개발생율이 많다. 백암등대는 서어벌 남동방 약1.8키로미터에 위치하고 높이 약 6.6미터이며 이 백암등대 동쪽 약 1,100미터 부근의 수심이 7.5미터 밖에 되지 않아 흘수가 깊은 선박은 백암쪽으로 치우쳐 항해하는 것이 안전하다.이 동수도를 통하여 입항하는 외항선은 연간 4,256척으로 1일 평균 12척이고 연안선은 연간 15,823척으로 1일 평균 44척이 되며 인천항 인근에 입항하는 어선도 년 63,885척이나 된다.창조류는 승봉도 동측 해역에서 북류하여 영흥도 서쪽해안을 따라 흐르다가 서수도를 따라 유입된 북동류와 합류하여 팔미도 부근을 지나 수로를 따라 북류하다가 수로폭이 좁아짐에 따라 유속이 빨라지고, 낙조류는 이와 반대현상으로 흐른다.

창(낙)조류 는 인천항 조석의 저(고)조후 약 10분-1시간경 전류하여 고(저)조후 약 20분-1시간 20분경까지 약 6시간 20분-6시간 30분 동안 지속되며 최강창(낙)조류는 년평균 대조기에 약 2-2.8노트로서 고(저)조전 2시-3시간 30분경에 최강이 일어난다.

(2) 코리아비너스 성능선체 길이는 173.94미터, 너비 31.40미터, 깊이 17.20미터로 구조는 선미선교형이며 선체중앙에 7개의 화물창이 있고 좌, 우측에 각각 5개의 해수 탱크(TANK)가 배치되어있다. 건조시 만재흘수는 10.97미터였으나 K선급에 입급시 조정하여 현재는 10.00미터로 재지정 받아 운항하고 있다.항해장비로는 자동충돌방지 보조장치(ARPA)가 있는 레이다(JRC)를 포함하여 2기의 레이다가 있고 기타 VHF등 항해 및 운항에 필요한 전자장비가 설치되어 있다.조정성능은 항해속력 14.6노트, 항내전속 12.0노트, 반속 10.3노트, 미속 7.2노트이고, 선회경은 만재상태로 전속항해중 좌회두시에는 종거(ADVANCE) 470미터, 횡거(TRANSFER) 300미터로 1분 50초의 시간이 소요되고 우회두시에는 종거 510미터, 횡거 및 소요시간은 좌회두시와 같다.총톤수 25,368톤인 코리아비너스는 사고항차에도 정제유 32,937.296K/L을 적재하여 흘수가 9.85미터였고 매우 무거운 상태였다.

따라서 선박의 기동성이 둔하고 선회시 또는 전후진시 타력이 붙게 되면 관성모우멘트(MOMENT)가 크기 때문에 소형선박처럼 조선자의 의도대로 쉽게 이뤄지지 않는 여건이었다. 더욱이 1.4노트의 순조를 받고 항해하고 있었기 때문에 선회시 실제 종거가 길어지는 상태였다,(3) 코리아비너스 운항관계코리아비너스는 J유조선 주식회사가 1993년 4월 16일 파나마국의 N월드해운회사로부터 국적 취득 조건부로 나용선하여 같은해 5월 15일 P지방해운항만청으로부터 해상화물운송사업면허를 교부받은후 S정유(주)와 용선계약을 체결하고 현재 광양 - 인천항간 유류수송에 사용되고 있다.코리아비너스는 인천항 호남정유의 4점 부표에 계선하여 하역을 하고 있으며 주로 주간 만조(정조)시에 계선이 이루어지고 있으므로 선박의 운항 효율을 높이기 위하여 인천항 만조시간에 도착할 수 있도록 광양항 출항시간을 조정 배선계획을 하고 있다.즉 광양 - 인천항간 거리는 347마일로 평균속력 14.5노트로 24시간 소요되며 여유시간 2시간을 가산하여 26시간 전에 출항하고 있다.이러한 운항계획은 본선선장과 S정유(주) 터미날 담당자와의 협의하에 이루어지고 있다.

운항상황실태<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607725"></img><span style="display:none;">항구/항차1234567광양 출항시 간5/16일09:355/20일13:005/24일15:455/31일12:006/7일04:556/11일07:006/15일11:00인천 입항시 간5/17일14:055/21일17:005/25일16:006/1일14:056/8일07:256/12일09:55좌초사고부표계류시 간14:5017:005/2810:2014:3007:4510:20 광양-인천소요 시간28.528.024.326.026.327.0</span> J 유조선주식회사는 소속 선박의 안전교육자료로 “안전운항실무지침”, “비상 대비 실무도해훈련”등과 같은 책자를 제작하여 배포하고 수시 방선하여 교육을 실시하고 있다. 그리고 본선 선장으로 하여금 교육계획을 수립하여 반복교육훈련을 시행하도록 하고 있다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다가. 좌초원인좌초발생 배경에서 살펴 본 바와같이정제유를 만재한 코리아비너스는 심흘수로 매우 무거운 상태였다따라서 일단 선회등 선체 운동이 시작되면 관성 모우멘트(MOMENT)가 커지기 때문에 소형선박처럼 조선(操船)하는 사람의 의도대로 쉽게 기동(機動)할 수 없으므로 선박 조선시에는 충분히 여유있게 신중한 조선을 해야 하는 상황이었다고 판단된다.더욱이 항로 여건이 좋지 않은 동수도를 통과할때는 짙은 안개로 시계가 극히 제한도어 있었으므로 제한된 시계내에서의 항법을 철저히 준수하여 안전속력으로 항행하던가 가박을 하여 시계가 회복된 후에 항행해야 하는 상황이었다고 판단된다.이러한 상황과 여건을 무시하고 과속으로 입항하던 코리아비너스는 수도를 역행하여 출항하고 있는 소형선을 레이다로 포착하고 충돌을 피하여 상호 안전하게 교행할 의도로 대각도 좌변침을 하므로서 항로를 이탈하게 되었다.그러나 이때 정확한 선위확인도 하지 않아 항로 이탈 사실조차 인지하지 못한채 원침로로 복귀하고저 하였다.

그러나 대각도 좌변침시 좌현 선미에 조류의 유압을 받게되고 또 만선으로 인한 선체중량 때문에 강한 선회타력이 발생하여 조선자의 의도대로 쉽게 타력이 멈추지 않아 선체가 반대방향인 우선회를 하는데는 평소보다 시간이 더 소요되였을 뿐 아니라 선회반경도 커져 항로로 복귀가 지연되므로서 항로 한계선 부근에 있는 암초에 좌초하게 된 것이다나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위(가) 무리한 운항코리아비너스가 인천입항시는 짙은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상태였다.

따라서 항행하는 모든 선박은 해상교통안전법 제27조의 규정에 따라 안전속력으로 감속하여 운항해야 하는 여건이었다. 그러나 코리아비너스 선장 수심인 A는 만조시간에 선박을 호남정유 4점 부표에 계선시키겠다는 생각만으로 제한된 시계하에서의 항법도 지키지 않고 전속으로 항행하는등 선박의 안전을 감안하지 않은 무리한 운항을 하였다. 안전속력으로 감속하여 운항하지 않고 전속으로 항행한 관계로 항로를 침범하여 출항중인 소형선박과 교행하게 되었을 때 두선박이 접근하는 상대 속력이 빨라서 상대선의 행동파악이 제대로 되지 않았을뿐 아니라 충돌방지 조치를 취할 수 있는 시간적 여유가 없게 되어 암초가 산재하여 있는 항로좌측으로 급하게 대각도 변침하는등의 무리하고 조급한 피항동작을 취하는 과실을 범하게 되었다.(나) 조선상 과실코리아비너스는 만선으로 흘수가 깊고 무거워서 선체운동시 관성 모우멘트(MOMEN-T)가 크게 작용하는 상태로서 사고당시는 선미에서 순조를 받으며 항행하고 있었기 때문에 선박을 조선(操船)할 때 평소보다 기동이 둔하고 타효도 떨어져 조종이 쉽지 않은 여건이었다.

그러나 수심인 A는 이와같은 조선상의 여건을 감안하지 않고 소형선박이나 경흘수상태에서 조선할때처럼 선박을 조선하였기 때문에 선체운동이 자신의 의도대로 이루어지지 않게 되었고 항로가 이탈된 상태에서 복귀가 지연되어 항로한계선상에 위치한 암초에 좌초하게 된 것이다. 즉 선박의 조선상의 여건을 감안하지 않고 무리한 조선(操船)을 한 수심인 A의 과실이 이건 발생의 중요한 원인이 되었다.(다) 상황 판단 부적절사고당시 조석시간으로 보아 백암 우측 약 1,100미터 지점에 있는 7.5미터되는 천소는 최소 12미터 이상의 수심을 유지할수 있어서 흘수 9.85미터의 본선이 그위를 통행하여도 안전하였을 것으로 판단된다.

그러나 수심인 A는 이천소를 의식하여 우측 한계선 약200미터 밖에서 진침로 040도로 항행하다가 제4번 부표 부근에서 변침하여 항로내로 복귀하여도 되는 상황(당시 출항하고 있는 소형선박등의 상황을 감안하여)이었으나 조기에 좌변침하여 항로내로 진입, 출항하고 있는 소형선박을 피하는 과정에서 항로를 이탈하게 되었고 그리고 복귀가 지연되어 좌초에 이르게 한 것은 이와같은 상황판단의 잘못에서 야기된 것으로 판단된다. 이상과 같은 수심인 A의 무리한 선박운항, 조선상의 과실, 상황판단 잘못등이 좌초사건 발생의 원인이 되었으므로 동 수심인 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 6월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 J 유조선주식회사J유조선주식회사는 “안전운항실무지침”, “비상대비실무훈련도해”등 안전에 J 선원교육 자료를 제작하여 본선에 배포하고 수시로 방선하여 교육을 실시하고 있다. 그리고 그 교육자료내용도 상황에 따른 적절한 내용이 포함되어 있다고 판단되므로 선주의 선원에 J 안전교육 소홀이 이건 발생의 원인이나 일인으로 작용하였다고는 볼 수 없다.더구나 본선은 S정유(주)에 용선되여 운항되고 있는 상태로 선박의 일정은 호남 정유 유류수송계획에 의하여 정해지고 구체적으로는 S정유터미널 담당자가 선적작업 진행경과를 고려하여 선장과 인천항에서의 계선작업(만조시/정조시함) 시간, 예상항행시간을 침작하여 결정하고 있기 때문에 선주인 J유조선주식회사에서 운항지시는 하지 않는다고 판단된다.

그리고 A 자신도 선주로부터 운항에 대한 지시를 받은 사실이 없다고 진술하고 있는 점으로 보아 선주의 압력에 의하여 무리한 운항이 이루어졌다고는 볼 수 없다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 인천항의 동수도를 따라 과속으로 입항하던 유조선 코리아 비너스가 박근상태로 되고있는 출항중인 소형선과의 충돌을 피하기 위한 대각도 좌변침으로 항로를 이탈하게 되었을 때 조선(操船)과실로 항로 복귀가 지연되므로서 항로외측 한계선 부근에 있는 암초에 좌초되어 발생한 것이다.수심인 A의 1급항해사 업무를 6월 정지한다.