이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646759"></img><span style="display:none;"> 선 명코리아 비너스 선 적 항파나마 선박소유(용선자)J유조선(주) 총 톤 수25,368 기관종류, 마력디젤기관10680마력 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646761"></img><span style="display:none;"> 면허종류1급 항해사 지정해난관계인J유조선(주) 사고일시1993년 6월 16일 12시07분 사고장소북위37도13분30초, 동경126도24분30초(인천항 동수도 백암등대)</span>가.
코리아 비너스의 내력, 설비 및 조선성능코리아 비너스는 1988년 10월 일본 K조선소에서 건조한 파나마 국적 선박(전이름 ARCHITECT)으로 선주인 M 해운회사(M Maritime S.A)로부터 지정해난관계인 J유조선주식회사가 1993년 4월 16일 국적취득조건부 나용선하여 1993년 5월 15일자로 해상운송 사업 면허를 N지방해운항만청장으로부터 취득, 내항화물 운송을 하는 강조 유조선이다.이 선박은 길이, 너비, 깊이가 각각 173.94(전장 182.30), 31.40, 17.20미터이고, P선급협회(ABS) 선급이었으나 1993년 5월 14일 한국선급(KR)의 정기검사를 수검 한국선급을 유지하고 있으며, 이때 만재흘수 10.970미터를 10.00미터로 재 지정받았다.이 선박은 선미선교형 단저선(Single Bottom)으로 선체중앙에 7개의 화물창과 좌우측에 각각 5개의 해수탱크가 있다.이 선박에는 레이다 2기(JRC 및 JRC ARPA)외에 VHF 등 최신 항해장비를 갖추고 있으며, 항해속력 14.6(회전수 119), 항내전속 12.0(회전수 95), 반속 10.3, 미속 7.2노트이다.이 선박의 만재상태에서 전속항주중 C는 좌회두시 종거(Advance) 470미터, 횡거(Transfer) 300미터, 소요시간 1분 50초이며, 우회두시에는 종거 510미터, 횡거 및 소요시간은 좌회두시와 동일하다.
나. 지정해난관계인 J유조선주식회사지정해난관계인 J유조선주식회사(이하 “회사”라 한다)는 R정유(주)의 자회사로서 1943년 설립되고 선박 및 철도를 이용하여 주로 R정유(주)의 석유류 제품과 LPG를 수송하는 유류수송 전문업체이며, 해상운송 선박은 주로 광양항(여천 공장)과 인천항을 왕래하고 있다.이 회사는 9척의 선박 65840총톤을 보유하고 있으며, 1990년 7월 15일 인천항 제1항로상에서 이 회사 소속의 코리아 써니힐호(16813총톤)와 코리아 호프호(12644.30총톤)가 제한된 시계에서 충돌함으로써 양 선박의 선체손상은 물론 벙커씨유 1,026,929kl가 유출되어 인천항만, 월미도, 작약도, 영종도 및 무의도의 해안 238,300평방미터를 오염시킨바 있다.이 회사는 평소 방선교육 및 “안전운항실무지침” “비상대비 실무훈련도해” 등의 교육자료로서 자체 교육 훈련을 실시하고 있으나 농무로 가박대기 및 안전속력 유지에 관한 구체적인 내용이 명시되어 있지 않다.코리아 비너스는 통상 인천항 R정유의 4점부표에 계선하여 하역을 하며, 주간 만조시에 계선하게 되므로 선박의 운항 효율을 높이기 위하여 인천항 만조시간에서 광양항/인천항간 항행시간 24시간(347마일, 평균속력 14.5노트)에 여유시간 2시간을 가산한 26시간전에 광양항을 출항하도록 배선 계획하고 있다.그동안 운항실태를 살펴보면 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646763"></img><span style="display:none;">항 차 번 호 1 2 3 4 5 6 7광양항 출항 5.16 09:35 5.20 13:00 5.24 15:45 5.31 12:00 6.7 04:55 6.11 07:00 6.15 11:00인천항 입항 5.17 14:05 5.21 17:00 5.25 16:00 6.1 14:05 6.8 07:25 6.12 09:55 좌 초 사 고부 표 계 류 14:50 17:30 5.28 10:20 14:30 07:45 10;20 광양항/인천항 소요시간 28.5 28.0 24.3 26.0 26.3 27.0</span>다.
인천항 동수도인천항 동수도는 부도에서 북장자서까지 약14마일, 폭 1000미터(특정해역은 1800미터에서 3000미터)의 해역으로 해상교통안전법의 규정에 따라 인천항에 입항하고자 하는 선박은 동수도 항로(이하 “항로”라 한다)로 항행하여야 하고 출항하고자 하는 선박은 서수도 항로로 항행하여야 한다. 단, 길이 30미터미만의 선박 또는 범선은 동수도 및 서수도의 바깥해역(연해교통대)을 이용할 수 있도록 되어 있으나 수도의 구별이 용이하도록 항로표지가 제대로 되어 있지 아니하여 항로침범의 소지가 크다.입항선은 외항선이 1일평균 12척(1992년도 4256척 입항) 연안선이 1일평균 44척(1992년도 15823척 입항), 계 56척에 달하며, 인천항 유역에 입항한 어선은 1992년도 총 63885척(인천5545, 화수 2302, 남항 9099, 월미 10099, 북성 3293, 만석 5029, 논현 18569, 사리 7365, 오잔교 2584척)에 이른다.이들 어선은 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니되나 항로를 역행하기도 하고 심지어 항로에서 조업을 하는 경우도 있어 항로를 항행하는 선박은 특히 진중한 운항이 요구되고 있으며, 부도, 백암 및 팔미도 부근 항로의 통항 속력은 12노트 이하로 제한되어 있다.안개는 4-8월의 사이가 가장 많이 발생하고 가장 많이 발생한 지역은 한강 근해에서 대청군도, 격렬비열도 제도까지의 외해이며, 인천항 일대의 농무일 수는 연간 53여일에 딜하고 해상에는 단 하루라도 다소의 안개나마 끼지 않는 날이 없을 정도이다.창조류는 승봉도 동측해역에서 북류하여 영흥도 서측해안을 따라 흐르다가 서수도에서 유입한 북동류가 합류하여 팔미도를 지나면서 북류하여 인천외항으로 유입되고 낙조류는 이와 반대현상으로 흐른다.창(낙)조류는 인천항 조석의 저(고) 조후 0.1-0.9(0.2-0.9)시경에 전류하여 고(저)조후 0.2-0.9(0.1-0.9)시경까지 약 6.2-6.3(6.1-6.2)시간 지속되며, 최강 창(낙)조류는 연간 평균 대조기에 약 2.2-3.4(2.1-4.2)노트로서 고(저)조전 2.5-3.0(2.0-3.1)시경에 일어난다.백암은 서어벌 남동방 약 1.8킬로미터에 있으며, 높이는 6.6미터이다.꼭대기에 등고 18미터의 등대가 있다.
라. 사건발생의 상황코리아 비너스는 1993년 6월 15일 광양호 R정유 전용부두에서 정제유 32937.296킬로리터를(1번창 항공유 5034.894K/L, 2번창 항공유 4035.666K/L, 3번창 디젤유 7031.833K/L, 4번창 무연휘발유 7068.891K/L, 5번창 디젤유 6775.028K/L, 7번창 벙커에이 1987.431K/L, 스럽탱크, 경유 1003.553K/L)7개창에 분산 적재하여 전후부흘수 9.85미터의 등흘수 상태로 09시50분 선적을 중단(shut out)하고 수심인 선장 A 등 선원 22명이 승선, 다음날 16일 인천항 만조시각인 14시 09분경에 R정유의 4점부표에 계선키 위하여 11시00분 양하항인 인천항으로 출항하였다.그러나 광양항 출항시부터 약간씩 끼어 있던 옅은 안개가 6월 15일 오후 소리도를 통과할때부터는 짙은 안개로 변하여 시정이 악화되었다가 약 1마일 정도로 회복되기를 반복하였으나 예정항로를 전속으로 속항, 다음날인 16일 11시 20분경, 장안서를 우현 0.5마일 거리로 통과하였으며, 같은시 40분 부도를 우현 0.4마일 거리로 통과하여 20분동안 평균속력 약 14노트로 속항하였다.이때 수심인 선장 A는 인천항항만관제실과 통화하여 인천항내의 시정이 약 1마일 정도로서 선박운항 통제를 하지 않음을 알고 팔미도 도착 예정시간을 13시 00분, 그리고 접안예정 시간을 만조시(14시09분)로 통보하였다.수심인 선장 A는 부도 부근을 통과할 때 선수좌현 약 4-5마일 거리에서 항로를 역행하여 출항중인 소형선 2척과 선수전방 약 2.5마일 거리에서 입항중인 소형선 1척을 레이다만으로 포착하였으나 감속등의 조치를 취함이 없이 접근선과 충분한 거리로 교행키 위하여 같은시 47분경 침로를 060(이하 좌침로)로 유지 속항하여 같은시 54분 침로를 040도로 변침하여 우측한계선박 약200미터 거리로 항진하였다.이때 수심인 선장 A는 선수좌현 30도 방향, 약 4.5마일 거리의 항로 중앙동측에 1척의 어선(이하 A선이라 한다)과 영흥도쪽(A선으로부터 약 0.3마일 횡거리) 연해교통대에 1척의 소형선이 약 8-9노트의 속력으로 남하 중에 있음을 레이다로 포착하였으며, 부도 부근에서 포착하였던 2척의 소형선은 좌현대 좌현으로 무사히 항과하었다.수심인 선장 A는 A선이 12시 00분경 백암등대를 통과하면 우변침하여 항로를 따라 항행하게 되고 좌현대 좌현으로 무사히 항과하리라 믿고 속항하던 중 12시 02분경 A선과 약 1마일 거리가 되었으나 A선이 침로와 속력을 그대로 유지하고 있어 그대로 항행시 충돌의 위험이 있다고 판단, 안전속력으로 감속등의 조치를 취하지 아니하고, 좌현 15도로 변침하여 000도로 정침한후 A선의 동태를 관찰하였던 바 A선은 그대로 남하하고, 좌현 정선수 전방 1.2마일 거리의 백암등대와 계속 가까워지고 있어 12시 04분 우현 변침하여 진침로 010도로 정침하였다.이때 선수우현 0.7마일 거리의 A선이 대각도 우변침하여 접근함으로 충돌의 위험을 느끼고 기적으로 주의환기 신호를 연속하여 울리면서 좌현 15도 및 좌현 20도로 변침하여 선체가 서서히 좌회두될 때 A선 역시 대각도 좌변침하여 12시05분경 양선 0.15마일 거리로 우현대 우현으로 항과하였다.같은시각에 수심인 선장 A는 대각도 좌변침으로 선체가 급좌선회중에 있고, 선미좌현으로부터 강한 조류를 받고 있어 선회타력이 강하게 작용하고 있음에 유의하지 아니하고 000도 정침을 지시하였으나 선체가 계속 좌회두되고 있어 선수방위가 355도로 되며, 백암과의 거리가 0.5마일로 되었을때인 같은시 06분경 우현전타를 명하여 선수방위가 350도로 되고, 좌회두가 정지되면서 우회두가 서서히 되고 있던 12시 07분 선체진행이 주춤하면서 선저가 저촉되기 시작하여 선수방위가 035도로 되었을 때 선체진행이 완전히 정지되고, 선미부가 약간 좌회전되는 상태로 백암등대 동남단의 북위 37도 13분 30초, 동경 126도 24분 30초 지점에 좌초되었으며, 곧이어 기관을 정지하였다.사고당시 운항기록은 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646765"></img><span style="display:none;"> 시 간 항주거리(마일) 평균속력(노트) R P M Main Handle 0000-0400 0400-0800 0800-1200 53 52 54.5 13.25 13.00 13.625 112.5 112.2 118.9 8.7 9.0 9.5 1154-1200 1200-1204 1204-1207 1.35 1.1 0.8 13.5 16.5 16 </span> 사고당시 현지기상은 짙은안개로 시정이 제한되어 선수가 거의 보이지 않는 상태에 있었으며, 북서풍이 초속 4미터에 만조 약 2시간전으로 약 1.4노트의 창조 북류가 흐르고 있었다.
마. 사고후의 조치좌초의 결과 선저파공으로 제1번 및 제3번 유창에서 해상으로 기름이 유출되고 있어 1번창의 항공유를 공탱크인 제6번창으로 이송을 시작하였다.또한 같은날 12시 19분 인천해운항만청에 사고보고, 방제지원 및 예선 지원을 요청하였다.그후 같은 날 14시 15분 해경정 2척과 방제선이 도착하였으며, 14시 50분 예선 3척이 도착되어 이초 작업을 시도하였으나 실패하였다.15시 45분부터 제3번 유창의 화물을 스립탱크로 이송하기 시작하였으며, 16시 40분 오일펜스를 주위에 설치하였다.한편 선체는 좌초된 상태에서 별다른 조치를 하지 못하고 그대로 대기하다가 같은 달 6월 17일 02시 20분 창조로 수심이 증가되었을 때 미리 도착해 있던 예선 3척과 본선 기관 사용으로 바로 이초한후 인근 안도해상으로 이동하여 04시04분에 북위37도 00분 42초, 동경 126도 08분 48초 위치에 투묘 가박하였다.이 사고로 선수선저로부터 선미쪽 50미터(프레임 73번) 사이에 길이 약 4미터, 너비 약 3미터 범위로 8군데가 심하게 굴곡, 파열되었고, 이곳으로부터 제1번 유창의 항공유 및 제3번 유창의 저유황 디젤유 4,288K/L가 해상으로 유출되어 인근 해상을 크게 오염시켰으며, 해수와 혼합된 잔존유류는 6월 20일 20시 30분까지 같은회사 소속의 유조선 제7흥국호 및 제2럭키호에 6,317K/L를 이적 완료시키고, 6월 22일 13시 30분 묘박지를 떠나 같은날 19시 00분에 호남정유 인천 계선 부이에 접안하여 잔유화물 전량을 양화한 후에 이번 손상에 대한 임시수리 조치를 마치고 한국선급의 임시항행 검사증을 교부받아 대우옥포조선소로 회항, 1993년 7월 10일부터 같은해 8월 11일까지 상가한 상태로 사고시 손상된 부분에 대하여 약 10억원을 들여 외판 취환등의 수리를 끝낸후 한국선급의 임시검사에 합격 현재 정상 운항중에 있다.
2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.
가. 고 찰인천항 동수도는 외항선 및 연안선이 하루평균 약 56척, 그리고 어선 등 소행선이 수십척 입항하는 교통로이나 동수도 외측 연해교통대를 따라 출항하는 길이 30미터 미만의 소형선(이하 소형선이라 한다) 역시 수십척에 달하고 있다.
(1) 이들 소형선은 정확한 선위확인 및 침로유지를 한다고 볼 수 없고,(2) 연해교통대와 교통로를 쉽게 구별할 수 있는 항로표지가 제대로 설치 되어 있지 아니하여 연해교통대를 따라 역행하지 못하고 교통로(동수도)를 침범하게 되어 입항선은 항시 충돌의 위험에 처하게 된다.따라서(1) 소형선이라 할지라도 서수도로 출항하도록 홍보를 강화하고(2) 항로표지를 증설하며(3) 경계용 순시선을 증강배치하여 항법위반 선박을 적발하고(4) 소형선이 통항할 수 있는 새로운 항행로(예, 서어벌 서측)를 추가 설정하는 등 선박항행의 안전을 도모하는 종합적인 방책을 검토하는 것이 필요하다.
나. 사고발생원인코리아 비너스가 동수도를 항행시 농무로 시계가 제한되고 수로를 역행하여 남하중인 타선을 레이다만으로 탐지한 경우 소형선이므로 항로를 항해중인 선박의 진로를 피할 것으로 믿고 만의 하나 그대로 충돌의 위험을 갖고 박근상태로 접근할 것을 대비하여 감속 또는 진행을 멈추는 등의 조치를 취하면서 조심하여 항행하였어야 함에도 규정된 속력인 12노트 이하를 상회한 과도한 속력으로 항행하였으며, 선미로부터 강조류를 받으면서도 대각도 회두시 유압에 의하여 강한 타력이 작용됨을 예상치 못하고 변침만으로 충돌의 위험을 피하고자 지근거리의 암초쪽으로 대각도 좌변침함으로써 선체가 항로를 이탈, 백암에 접근됨으로 인하여 발생한 것이다.
다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A수심인 선장 A는 인천항의 동수도를 통항하는 경우 동수도내를 따라 항행하고 속력제한 구역에서는 규정된 12노트 이하의 속력을 유지하였어야 하며, 항로중앙 동측을 역행하는 소형선박(A선, 길이 30미터 미만의 어선으로 추정됨)이 동수도 동측 연해교통대를 남하하는 또다른 소형선박과 0.3마일 거리로 병행하고 있어, A선이 동수도 중앙동측을 항행한 것은 안개속에서 위치를 정확히 파악하지 못하여 항로를 침범한 것으로 판단되나 동수도를 따라 입항하는 자선의 진로를 피하지 않을 것에 대비, 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속, 또는 필요시 정선하여 충돌의 위험이 사라질때까지 극히 조심하여 항행하였어야 할 주의의무가 있음에도 좌초직전에는 약 16노트의 과대한 속력으로 항행하였으며, 주위에 암초가 산재되어 있고, 강조류가 흐르는 지역에서 레이다만으로 충돌의 위험성이 있는 소형선박을 탐지하고 침로의 변경만으로 충돌의 위험을 피하고자 암초방향으로 대각도 변침하여 항로를 이탈, 암초에 좌초케 한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 6월 정지한다.
(2) 지정해난관계인 J유조선주식회사1990년 7월 15일 인천항내에서 지정해난관계인 J유조선주식회사 소속 선박인 코리아 써니힐호와 코리아 호프호가 제한된 시계에서 충돌함으로써 막대한 유류 오염사고를 일으킨바 있다.지정해난관계인 J유조선주식회사는 평소 “안전운항실무지침”, “비상대비실무훈련도해”등의 교육자료로서 자체 교육훈련을 실시하고 있으며, 육상직원이 수시로 방선하여 안전에 대한 교육을 실시하고 있으나 농무시 가박대기 및 안전속력 유지에 관한 구체적인 내용이 명시되어 있지 않고 이 선박의 경우 그동안 광양항/인천항간 항해 소요시간이 평균 26.7시간(제1항차-제6항차)임에도 인천항 부표계류 시각인 만조시를 기준하여 27시간전에 화물적재를 중단하고 광양항을 출항토록 함으로써 여유시간을 주지 아니하여 이번과 같은 경우 사고당일의 만조시각에 계류치 못하면 25시간을 대기하여야 하기 때문에 선박의 책임자인 선장은 시계제한이나 선박의 교통이 폭주하는 곳에서도 안전 속력으로 감속하지 못하고 또 속력제한 구역에서도 과속운항을 할 수 밖에 없도록 한 지정해난관계인 J유조선주식회사의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.