유조선 코리아배너 부두시설물손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661067"></img><span style="display:none;"> 선 명코리아배너 선 적 항파나마시 선박소유자K S.A 총 톤 수129.636 기관종류, 출력증기 터어빈 기관 36,000마력 지정해난관계인ABCM상선(주)J정유(주) 직 명선 장1등항해사2등항해사대표이사D대표이사E 사고일시1992년 1월 21일 19시 05분 사고장소광양항내 (J정유 원유부두)</span>가.

본선의 내력코리아배너는 1976년 11월 M중공업에서 건조한 선령 15년의 선미선교형으로 총톤수 129,636톤, 배의 길이 335.19미터, 너비 51.82미터, 깊이 26.52미터, 하계흘수 20.77미터, 건현 5.82미터, 배수량톤 308,105톤, 재화중량톤 267,038.8톤, 공선중량 41,066.40톤, 화물용적 원유 322,291.5입방미터, 해수 발라스트용적 41,238.9입방미터, 만재시 TPC 160.3톤, 출력 36,000마력의 증기터빈 기관 1기를 거치한 초대형 강조 유조선으로 M상선주식회사가 선박소유자인 파나마의 K 사(K S.A PANAMA)로부터 단순 나용선하여 운항하는 선박이다.

나. 본선의 계류설비 상황이 배의 계류설비인 무어링 원치(MOORING WINCH)는 브레이크 용량(BRAKE CAPACITY) 90톤의 놀웨이 푸스너스식(PUSNES TYPE)의 증기윈치(STEAM WINCH)이다.계류윈치는 22기가 선수미 및 주갑판상에 설치되어 있으며 이중 8기는 직경 80밀리미터의 나일론 호사 로프(80mm × 220m)가 감겨져 6기는 선수부 갑판 상에, 나머지 2기는 선미갑판상에 설치되어 있다.그리고 나머지 14기는 직경 42밀리미터의 강삭 220미터(42mm × 220m)가 감겨져 있고 이 강삭과 테일 로프(TAIL ROPE)는 무어링 링크(MOORING LINK)와 연결되어 있다.테일 로프는 직경 80밀리미터의 나이론 로프로써 아이(EYE)를 포함하여 약 15미터 정도이다.무어링 윈치의 브레이크 라이닝(BRAKE LINING)은 1990년 2월 M 미포수리조선소에 입거시 신환 조치하였으나 이 라이닝과의 접촉 부위인 드럼 휠(DRUM WHEEL)쪽은 정비한 바 없다.이 드럼 휠 쪽은 장기간 정비하지 아니함에 따라 심하게 부식되어 있었으며, 이 부위는 본선 자체적인 정비는 불가능한 곳이다.또 이 배는 1년중 2-3회 정도 부두에 접안할뿐 대부분 부표 계류(SMB)하는 관계상 선미부 계류설비는 자주 사용하지 않는 편이다.다.

J정유(주) 원유부두, 계류시설 및 그 부근의 수역상황광양항 북위 34도 50분 57.8초, 동경 127도 46분 46.9초에 위치한 이 부두는 1981년도 준공된 원유 양하부두로서 돌핀 8개로 구성되어 있고, 바우라인(BOW LINE)을 걸던 제4번 돌핀은 안전도상의 문제로 현재는 사용하지 않고 있으며, 1985년 이 돌핀보다 북쪽으로 35미터 전방에 제99번 돌핀을 신설하여 제4번 돌핀의 역할을 대신하게 하였다.계류삭용 돌핀 제1번에서 제9번 돌핀까지의 이 부두의 길이는 로딩암을 중심으로 북쪽으로 220미터, 남쪽으로 185미터 총 405미터의 돌핀형 부두이며, 부두의 방향은 진방위 약 336도로서 계획된 최대 접안 능력은 재화톤수 255,000톤이고 전장(L.D.A)은 340미터에 흘수는 21미터이다.원유 양하설비는 니이가다 칙산형(NIGATA CHIKSAN TYPE)으로 상하 약 21.1미터 본선송유관 연결구로 전후 약 5.0미터, 정횡 약 4.57미터 거리의 이동이 가능한 16인치 로딩 암 ("16" FLANGED LOADING ARM)이 3기 장치되어 있다.이 부두에 대형 원유선이 접안하고 있을 때 강한 창조류가 흐르면 선미부 계류삭에 장력이 걸리며, 선미부가 부두로부터 떨어져 벌어지는 반면 선수부 계류삭은 쳐져 느슨해지는 현상이 있다.이 터미널의 당직배치는 주간에는 과장대리 1명, 반장 1명, 운전원 1명이, 야간에는 반장 1명, 운전원 1명이 상주하고 있다.

라. 본선의 접안상태코리아배너는 원유 257,846.90킬로톤(1,869,008 바랠)을 적재하여 선수흘수 20.4미터, 선미흘수 20.7미터의 상태로 J정유(주)원유부두에 선수를 약 336도 방향으로 좌현 계류하였다.계류당시 도선사의 요청에 따라 바우라인(BOW LINE)4개, 포어 스프링 라인(FORE SPRING LINE)3개, 포어브레스트라인(FORE BREAST LINE)3개, 스턴라인(STERN LINE)4개, 아프터스프링라인(AFTER SPRING LINE)3개, 아프터브레스트라인(AFTER BREAST LINE)3개 등 총 20개 계류삭으로 계선 작업을 완료하였으나 특히 바우라인은 계류윈치로부터 부두면 간에 수직선과 계류삭의 교각이 약 35도-47도를 이룬 반면 선미계류삭은 불과 9도-12도로서 스턴라인이라기 보다는 브레스트라인에 가까웠다.따라서 원유부두에 접안상태인 코리아배너의 계류모양을 살펴보면 선체 중앙으로부터 선수쪽으로는 각 계류삭의 역할에 부합하도록 모양을 갖추었으나 선미쪽으로는 스턴라인이 없고 브레스트라인이 중복된 모양새를 하고 있어 선체중앙에서 선수, 선미의 계류삭이 균형된 모양을 이루지 못하였다.이러한 스턴라인의 문제점을 보완하기 위하여 선수미 스프링라인 및 브레스트라인을 4줄 더 증삭(增索)하였다.사용된 20개의 계류삭중 바우라인 4개와 스턴라인 2개는 직경 80밀리미터의 나일론 호사(NYLON HAWSER)이고, 나머지는 직경 80밀리미터의 테일로프가 직경 42밀리미터의 강삭 220미터에 연결되어 있다.본선의 접안위치와 사고당시 계류삭 및 예인선 배치는 그림1. 그림2, 사고시 계류삭 상태는 표1과 같다.

마. 예인선의 배치J정유(주) 원유부두에 원유 양하유조선이 접안중일 때는 해상상태 및 조류의 강약에 따라 1척 또는 2척-3척의 예인선을 배치하고 있다.사고 당시에는 2척의 예인선이 대기하고 있었다.코리아배너의 부두이탈사건 이후 예인선 3척이 대비하는 경우가 많아졌다.

바. 사고발생의 경위유조선 코리아배너는 사우디아라비아 라스 타누라(RAS TANURA)항에서 원유 257,846.90톤을 적재하고 지정해난관계인 선장 A 이하 선원 30명이 승선, 선수미 흘수 20.70미터로 1991년 12월 27일 19시 18분 동항을 출항하여 다음해인 1992년 1월 19일 23시 12분 여수외항에 도착, 투묘대기중 같은 달 21일 08시경 도선사 F의 항도 하에 예인선 6척의 도움을 받으며 이날 12시 45분 J정유(주) 원유부두에 북향 자세로 좌현 접안 하였다.이 배는 평소 계류삭 16개를 잡고 있으나 전기한 바와 같이 스턴라인의 문제점을 보완하기 위한 조치로서 도선사와 J정유(주) 항무사 G의 요청에 따라 강조류시에 대비 포어스프링라인, 포어브레스트라인, 아프터스프링라인, 아프터브레스트라인4개를 더 늘려 총 20개를 계류삭으로 접안 하였고, 지정해난관계인 선장 A는 선교에 올라온 항무사 G과 함께 각 계류삭의 장력이 균등하게 유지되도록 계류삭을 조정하여 양호한 상태로 계류작업을 완료하였다.당시 항무사 G는 이날 17시경부터 우현 선미부에 2척의 예인선이 대기할 것이라는 말을 하였고 지정해난관계인 선장 A는 예인선의 선미부 배치가 이날 17시경부터 시작되는 창조류에 대비하기 위한 것이라는 것을 후에 알게 되었다.같은 날 12시 50분 로딩암 3기를 본선 매니폴드(MANIFOLD)에 연결하고 J정유(주) 터미널 측과 하역에 관한 협의를 마친 후 13시 30분부터 양하작업을 시작하였다.지정해난관계인 선장 A는 동 1등항해사 B에게 선장 직무를 대행하도록 하고 같은 날 14시 00분경 통선편으로 상륙하였다.지정해난관계인 1등항해사 B는 당직사관인 동 2등항해사 C, 갑판장과 함께 통제실(C.D.C ROOM, CARGO OIL CONTROL ROOM)에서 하역작업을 지휘하고 있던 중 같은 날 18시 55분경 매니폴드 근처에서 당직근무중이던 갑판당직자 원만진과 J정유(주) 터미널 측으로부터 워키토키를 통하여 배가 전체적으로 돌핀으로부터 벌어진다는 보고를 받고 선수미에서 순찰근무중인 갑판당직자 3명에게 배를 돌핀에 붙이도록 지시함과 동시에 매니폴드에 위치한 당직자에게 우현 선미측에 대기중인 예인선이 본선을 밀고 있는지를 확인하도록 지시하였으며 계류삭에 장력이 걸려 계류삭을 조정하여 배를 붙일 수 없다는 보고를 받자 하역통제실 현장을 통하여 백스프링라인을 살펴본 바 역시 계류삭에 걸린 장력이 강하여 순간적으로 위험을 직감하고 같은 날 18시 56분경 비상펌프정지스위치(EMERGENCY PUMPING STOP BUTTON)를 눌러 즉시 하역을 중단시키고 매니폴드 입구의 유압식 밸브를 차단하였다.그때까지의 화물 총양하량은 약 47,447킬로톤, 시간당 양하량은 약 8,628톤이었으며, 접안시에 비해 선체부상은 약 2.11미터였다.곧이어 지정해난관계인 1등항해사 B는 같은 날 18시 57분경 선내방송으로 비상상태임을 선포하여 전 선원을 갑판상으로 소집한 다음 선교에 올라 동 당직사관 2등항해사 C에게 소집된 갑판부 7명, 사주부 2명, 정비지원조 3명, 기관부 2명 등 선원 14명을 지휘하여 돌핀으로부터 선박이탈을 방지하도록 하였으나 선미부 스턴라인만 좀 감아 보려하였을뿐 각 계류삭에 배치된 선원들은 계류삭이 강한 장력으로 긴장된 채 무어링 윈치(MOORING WINCH)로부터 계류삭이 미끄러져 풀리면서 무어링 윈치 드럼 (DRUMWHEEL)마찰부에서 불똥(SPARK)이 튀는 것을 보고 위험을 느낀 나머지 대피하게 되었다.지정해난관계인 1등항해사 B는 선교 좌현 갑판에서 배가 돌핀에서 벌어지는 것을 확인하고 있던 중 선교 앞과 선수쪽 무어링 윈치에서 불꽃이 튕기며 동시에 선미부에 연이어 선수쪽에서도 펑 하는 소리가 들려 직감적으로 계류삭이 장력을 견디지 못하여 절단되는 소리로 판단하였으며, 배가 부두에서 점차 이탈되는 가운데 같은 날 19시 05분경 선미측에 있는 로딩암부터 차례로 로딩암 3기가 절단되었다.로딩암이 절단된 후 코리아배너는 부두에서 이탈되어, 전 계류삭에 장력이 걸리면서 무어링 윈치에서는 불똥이 튀는 가운데 돌핀과 거의 평행한 상태로 앞으로 이동하기 시작하였다.이때 지정해난관계인 1등항해사 B는 도선사와 예인선을 긴급히 수배하였다.같은 날 19시 08분경 절단되지 아니한 나머지 15개의 계류삭은 장력이 거의 없이 축쳐진 상태에서 선체는 돌핀에서 약 100미터 떨어져 평행한 상태로 선수쪽으로 움직이고 있었다.이후 선체는 조류에 밀려 약간 좌회두되며 전진하는 가운데 선수 전방에서 준설작업중인 작업선에 점차 접근함에 따라 예인선 1척은 선미에서 끌도록 하고, 또다른 한 척은 선수좌현에서 밀도록 한후 기관을 전속 후진시켜 본선의 좌회두, 전진타력을 없앤 후 다시 전진상태로 본선을 우회두시켜 부표 12번과 13번 사이에 투묘하려 할 때인 20시 20분 도선사 3명이 승선하여 이날 20시 53분경 항내 북위 34도 51분 03초, 동경 127도 47분 30초 위치에 투묘하였다.한편, 예인선 호남1호 선장 H는 코리아배너의 접안작업을 완료한 후 코리아배너의 우현 선체중앙부에서 계류삭을 걸어 놓은 채 대기하고 있었으며, 호남3호 선장 R은 항무사 G의 지시에 따라 같은 날 17시 30분경 우현 선교부위에서 직각자세로 극미속 전진상태를 취하고 있었다.같은 날 예선 호남3호 선장 R은 18시 30분경 터미널 당직자로부터 전속으로 밀어달라는 지시를 받았으며 18시 50분경 터미널 측으로부터 전속으로 밀고있는지에 대한 무선연락이 와 전속으로 밀고 있다고 확인하여 주었으며, 19시 05분경 로딩암이 선미측것부터 차례로 올라감에 따라 본선 측에서 매니폴드의 연결부를 분리한 것으로 생각하고 있었다.이 사고로 인하여 J정유(주) 터미널측 3기의 로딩암 프렌지부위가 절손되었고 코리아배너의 스터라인 2개, 바우라인 2개, 선미부 아프터스프링라인 1개가 절단되었고 나머지 15개 계류삭은 무어링 윈치 드럼에서 다 풀려 나갔으며, 무어링 윈치의 브레이크 라이닝 등이 손상되었으며, 로딩암 절손시 내부에 있던 원유가 해상에 유출되어 해상오염 사고가 발생되었다.당시 원유부두에는 서북서풍이 초속 3-5미터로 불고 약 0.6미터의 파도가 치는 가운데 조후는 148센티미터의 창조 초기로 유속 1.2노트의 조류가 흐르고 있었다.이와 같은 기상조건하에서 선체를 압류시키는 풍압 및 조류의 외력과, 조차와 양하작업에 의한 부상력, 선체에 작용하여 부두 이탈을 저지하는 힘의 계산은 (1)-(5)와 같다.

(1) 선체에 작용한 풍압Ra = ½ ρa Caυa² (A cos2 θ + B sin2 θ)에서ρa = 공기밀도 = 0.125 .sec2 /m⁴Ca = 풍압계수 = 1υa = 상대풍속 = 5m/secθ = 상대풍향각 = 30도A = 수면상 정면투영면적계수 × 선폭2 = 993m2B = 수면상 측면투영면적계수 × 선장2 = 3901m2Ra = 풍압 = ½ × 0.125 ×1× 25(993 × 0.75 + 3901 × 0.25)= 2688 = 2.7톤(2) 선체에 작용한 조류의 유압력Rω = ½ ρω Cω υω2 Ld에서ρω = 해수밀도 = 104.6 .sec2 /m2Cω = 유압해수 = 2.5υω = 상대유속 = 0.62m/secL = 수선간장 = 329.2md = 흘수 = 17.7mRω = 조류의 유압 = 0.5 × 104.6 × 2.5 × 0.622 × 329.2 ×17.7= 293톤(3) 조차로 인한 부상력 변화(가) 접안시(1월 21일 12시 45분)의 조고 : 222센티미터(나) 사고시(1월 21시 19시 00분)의 조고 : 148센티미터(1) - (2)= 222 - 148 = 74센티미터이므로조차로 인한 부상력변화는 접안시보다 사고당시는74 × 160.3톤 ≒ 11,862톤 감소된다(4) 양하로 인한 부상력변화(가) 접안시 편균흘수 : 20.55미터(나) 사고시 평균흘수 : 17.70미터(가) - (나) = 20.55 - 17.70 = 2.85미터흘수변화로 인한 부상력 증가는285 × 160.3 ≒ 45,685.5톤 이므로(3)과 (4)에서 조차와 양하로 인한 선체의 부상력 증가는(285 - 74) × 160.3 = 33,823.3톤이며(5) 선체에 작용하여 부두이탈을 저지하는 힘(이안작용에 대한 저항력)(가) 계류삭에 의한 힘6개 무어링.

로프 : 6 × 60.5 = 363톤14개 강삭 : 14 × 95.4 = 1,335.6톤(나) 예인선에 의한 힘(4200마력 × 2척)42 × 2 = 84톤(1) + (2) = 363 + 1,335.6 + 84 = 1,782.6톤위에서 보는 바와 같이 코리아배너의 선체는 사고시인 1992년 1월 21일 19시 05분경에는 접안시인 같은날 12시 45분보다 약 2.11미터 부상하게 되며 그로 인한 선체의 부상력 증가는 약 33,823.3톤으로서 선체부상으로 인해 생기는 힘의 일부는 계류삭 허용 인장력에 흡수된 것으로 생각되나 나머지의 흡수되지 못한 큰 힘은 당시 긴장되어 있던 계류삭의 최대허용파단력 (강삭 : 60.5톤, 호사로프 : 95.4톤)을 초과하면서 순간적으로 절단 내지 윈치브레이크에서 풀려 나가게 되어 선체를 이안시켰으며, 이로 인하여 로딩암 3기를 파손시키는 사고를 발생시켰다.현재 J정유주식회사에서는 원유부두 북쪽에 스턴라인 계류삭용 돌핀위치가 적절한 최대접안능력 285,000톤 규모의 부두를 신설중이다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 부두시설물 손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호 규정에 해당된다.

(1) 본선의 상황을 살펴보면(가) 사고일시는 1992년 1월 21일 19시 05분으로 이때는 주위가 어두운 겨울철로서 계류삭 장력확인 및 조절작업이 평소보다 어려운 여건이었다.(나) 접안후 사고당시까지의 접안상태 및 계류삭에 대한 장력확인, 조절작업은 당직사관의 확인, 점검, 감독하에 이루어지지 아니하였다.(다) 접안이후 사고시까지의 총양하량은 약 47,477톤, 평균양하량은 시간당 약 8,628톤, 평균흘수의 변화에 의한 선체부상은 약 2.11미터였으며 그로 인한 선체의 부상력 증가는 약 33,823.3톤으로서 선체부상으로 인해 생기는 힘의 일부는 계류삭 허용 인장력에 흡수되었으나 나머지의 흡수되지 못한 큰 힘은 당시 긴장되어 있던 계류삭의 최대허용 파단력을 초과하면서 계류삭은 순간적으로 절단 내지 풀려나가 선체를 이안시켰으며 이로 인하여 로딩암 3기를 파손시키는 사고를 발생시켰다.(라) 본선은 선령 15년의 비교적 노후된 초대형 유조선으로 무어링 원치의 브레이크 라이닝(BRSKE LINING)은 1990년 2월 현대미포수리조선소 입거시 신환하였으나, 라이닝과의 접촉부위인 드럼 휠(DRUM WHEEL)쪽은 정비한 바 없이 심하게 부식 발청 되어 있었으며 사고시 접촉부위에 많은 소손이 발생되었다.(2) J정유 원유부두측 상황을 살펴보면(가) J정유주식회사 원유부두는 로딩암을 중심으로 북향측 선수 방향 길이는 220미터, 남향측 선미방향으로 길이는 185미터로 선미쪽 부두길이가 35미터 짧은 구조임.따라서 이 원유부두에 접안된 초대형 유조선의 스턴라인의 방향과 각도는 스턴라인이라기 보다 브레스트라인의 모양에 가까워 스턴라인으로서의 역할을 기대할 수 없음(나) 본선의 접안시 불안정한 스턴라인의 문제점을 보강하고자 백 스프링 라인 등으로 보완하였다고 하나 스턴라인 고유의 역할을 대신할 수는 없었다.(다) 1982년 12월 1985년 2월 동 부두에서 발생한 두건의 다른 초대형 선박의 부두이탈사고는 스턴라인이 그 역할을 다하지 못한 상태에서 계류삭의 부적절한 조절과 함께 창조류의 영향을 받아 압류되어 발생한 동종의 사고인 것으로 판단된다.(라) 사고당시 예인선 2척이 창조류시의 강한 조류에 의한 초대형 선박의 압류사고방지를 위하여 본선측 우현선미에 대기하고 있었으나, 배가 부두에서 떨어지기 전에 미리 밀고 있지 아니하였다.(마) 양하작업시 강조류나 조고의 차이에 의해 계류삭 조절에 특별히 주의를 기울여야될 시각, 조치상황 등 안전접안에 필요한 정보를 본선에 통보하지 아니하였다.(바) J정유주식회사측이 동종의 사고가 이전에 2회 발생한 사실과 이 부두의 스턴라인에 대한 시설물의 문제점 등을 본선 선장에 통보하지 아니하였고 선박의 계류삭 등에 대한 안전상태를 수시로 확인, 점검하지 아니하였으며 부두의 안전관리에 유의하지 아니하였다.이상과 같은 제반상황을 검토, 분석해 볼 때 이 사건은 초대형 유조선 코리아배너가 J정유부두에 접안계류시 강조류, 조차, 특히 양하작업시의 선체의 부상으로 인한 계선삭에 과대한 장력이 작용하는 일이 없도록 자주 계선삭을 적절하게 조절하여야 하나, 이를 소홀히 하여 계선삭이 과대한 인장력에 견디지 못하고 절단, 이탈되어 선체가 부두로부터 이안되면서 로딩암이 절단되어 이 해난이 발생한 것이다.J정유주식회사측 원유부두의 스턴라인용 돌핀위치의 부적절과 부두의 안전관리를 소홀히 한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 A동인은 코리아배너 선장으로서 광양항 J정유주식회사 원유부두 안전접안에 관한 제반상황 및 정보를 사전에 확인, 입수하여 전선원에게 주의환기시켰어야 했으며, 특히 계선삭의 이완, 긴장상태를 확인 점검, 조절하여 안전한 접안상태를 유지할 것을 지시, 감독하여야 할 직무를 태만히 하고 하선 귀가하였으며 평소 본선의 계선장비에 대한 정비점검을 소홀히 한 것은 직무상 과실이다. 따라서 본인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람을 권고한다.

(2) 지정해난관계인 B동인은 코리아배너 1등항해사로서 양하작업시 계류삭의 장력을 수시로 확인 점검하여 적절한 계류삭 조절을 지휘 감독하여 본선의 안전접안상태 유지에 최선을 다하여야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다. 따라서 본인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람을 권고한다.

(3) 지정해난관계인 C동인은 코리아배너 2등항해사로서, 당직사관으로서 계류삭의 이완, 긴장상태를 수시로 확인 점검하여 당직 선원들과 함께 적절한 계류삭 조절을 하면서 본선의 안전 접안상태 유지에 최선을 다하여야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다. 따라서 본인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람을 권고한다.

(4) 지정해난관계인 M상선주식회사지정해난관계인 M상선주식회사는 코리아배너의 계류설비에 대한 정비상태를 관리 감독하여야 할 의무가 있음에도 이를 소홀히 한 과실은 인정되나 이건 발생의 직적접인 원인은 되지 아니하므로 굳이 권고하지 아니한다.

(5) 지정해난관계인 J정유주식회사지정해난관계인 J정유주식회사는 이 회사가 소유한 원유부두의 안전성 결함이 인정되고, 또 부두의 안전관리를 소홀히 한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.현재 J정유주식회사에서는 원유부두 북쪽에 스턴라인 계류삭용 돌핀위치가 적절한 최대접안능력 285,000톤 규모의 부두를 신설중이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두시설물 손상사건은 코리아배너측이 양하작업시 선체상승으로 과도하게 긴장된 계류삭을 적절하게 조절하지 아니하여 계류삭이 절단, 이탈되면서 선체가 부두로부터 이안되어 발생한 것이나 J정유(주)측이 부두의 안전관리를 소홀히 한것도 그 일인이 된다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 J정유주식회사에 대하여 권고한다.