유조선 코리아 배너 부두시설물 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606591"></img><span style="display:none;"> 선 명코리아배너 선 적 항파나마시 선박소유자M S.A 총 톤 수129,636 기관종류, 출력증기터빈기관 36,000마력 지정해난관계인ABCK정유(주)J상선(주) 직 명선 장1등항해사2등항해사대표이사E대표이사D 사고일시1992년 1월 21일 19시 05분경 사고장소광양항 K정유 원유부두(북위 34도 50분 57.8초, 동경 127도 46분 48.9초)</span>가.

사고발생경위유조선 코리아배너는 총톤수 129,636, 출력 36,000마력의 증기터빈기관 1기를 거치한 초대형 강조 원유 전용선으로 1976년 11월 울산 J중공업(주)에서 건조되었다.중요제원은 재화중량 267,038톤, 배수톤수 308,105톤, 전장 344.42미터, 폭 51.82미터, 깊이 26.52미터, 하계만재흘수 20.77미터, 건현 5.82미터, 화물용적 원유 322,291입방미터, 만재시 T.P.C 160.3톤이다.

그리고 현재 파나마국의 M사(M S.A. PANAMA)의 소유로 되어 있으나 한국선급(K.R)에 가입되어 있고 J상선(주)에서 단순 나용선하여 운항중에 있다.유조선 코리아배너는 1991년 12월 27일 19시 18분, 사우디아라비아 라스타누라항에서 원유 257,846.90톤을 선적하고 20.70미터의 등흘수상태로 출항하여 다음해인 1992년 1월 19일 23시 12분 여수외항에 도착 투묘대기하다가 2일후인 같은날 21일 08시 00분경 여수항 도선사 김병우의 도선하에 예인선 6척의 도움을 받으면서 같은 날 12시 45분경 광양항 K정유(주) 원유부두에 입항자세로 좌현 계류하였다.

입항당시 흘수는 선수 20.40미터, 선미 20.70미터였다.이 배는 평소 계류삭 16개를 내어 계류하고 있으나, 이 때는 도선사와 K정유(주) 항무사 F의 조언과 요청에 따라 선수삭 4개, 선수 스프링삭(FORWARD SPRING) 3개, 선수 브레스트삭(FORWARD BREAST LINE) 3개, 선미 스프링삭(AFT SPRING) 3개, 선미 브레스트삭(AFR BREAST LINE) 3개, 선미삭 4개등 총 20개의 계류삭을 내어 계류작업을 완료하였다.당시 원유부두에 접안된 코리아배너의 계류삭 상태를 살펴보면 선미삭을 제외한 다른 모든 계류삭은 각기 그역활에 알맞도록 매어져 있었으나 선미삭만은 선미브레스트삭과 거의 같은 각도로 매어져 있었다.그리고 계류삭을 보강할 목적으로 선수,선미 브레스트삭과 선수,선미 스프링삭을 각각 1개씩 계 4개를 더 내어 총 20개의 계선삭으로 고박하였다.그리고 사용된 20개의 계류삭중 선수삭 4개와 선미삭 2개는 직경 80mm의 나이론호사(NYLON HAWSER)로 되어 있었고 나머지는 직경 80mm× 15M의 테일로프(TAIL ROPE)가 달린 직경 42mm의 와이어로프(WIRE ROPE)였다.(별첨 1 계류상황도 참조)계류 완료후 선교에 올라온 K정유측 항무사 F는 선장 A에게 K정유(주) 원유부두 양하시설 안내 및 규칙 책자(INFORMATION & RULES CRUDE OIL UNLOADING FACILITY)와 안전점검표(SAFETY CHECK LIST)를 주면서 이날 17시경부터 본선 우현 선미측에 예인선 2척이 대기할 것이라고 통보하였다.같은날 12시 50분경 터미널(TERMINAL)측 로딩암(LOADING ARM) 3기를 이배 매니폴드(MANIFOLD)에 연결하고 하역에 관한 협의를 마친후 같은날 13시 30분경부터 원유양하 작업이 시작되었다.

그리고 양하작업이 순조롭게 진행되는 것을 보고 선장 A는 선장 직무를 1등항해사 B에게 대행하도록 한후 같은날 14시 00분경 상륙하였고, 1등항해사 B는 2등항해사 C 갑판장 G와 함께 하역통제실(CARGO OIL CONTROL ROOM)에서 하역작업을 지휘하고 있었다.같은 날 18시 55분경, 하역통제실에서 작업지휘를 하고 있던 1등항해사 B는 매니홀드에서 근무중인 갑판 당직자 원만진과 K정유(주) 터미널측으로부터, 휴대용 무선전화(WALKIE TALKIE)로 “이배 선체가 전체적으로 돌핀(DOLPHIN)으로부터 틈새가 벌어지고 있다”는 보고를 받고, 순찰 근무중인 당직자 3명에게 선체를 돌핀에 붙이도록 지시함과 동시에 매니폴드에 위치한 당직자에게는 우현 선미측에 대기중인 예인선이 선미를 밀고 있는지의 여부를 확인하도록 지시하였다.

그러나 순찰중인 당직자로부터 계류삭에 장력이 너무 강하여 배를 돌핀에 붙일 수 없다는 보고를 받고 하역통제실 현창을 통하여 보이는 선미 스프링삭의 상태를 직접 살펴본 1등항해사 B는 배가 위험한 상태에 있다는 것을 직감하고 같은 날 18시 56분경 비상펌프 정지스위치를 눌러 원유양하작업을 즉시 중단시키고 매니폴드 입구의 유압식 밸브를 차단토록 하였다. 이 때에는 약 47,447키로톤(K/T)의 원유가 양하되었으며 흘수는 접안시에 비하여 약 2.11미터정도 부상된 상태였다.(시간당 양하량 약 8,628톤, 당시 평균흘수17.70미터)같은 날 18시 57분경 1등항해사 B는 선내방송으로 비상사태임을 알리고 전선원을 갑판상에 소집하여 2등항해사 C의 지휘하에 선체가 돌핀으로부터 이탈되는 것을 방지토록 하고 자신은 선교에 올라가 전체상황을 파악하며 총지휘에 임하였다.

2등항해사 C는 소집된 갑판부 6명, 사주부 2명, 정비지원조 3명, 기관부 2명등 총 13명을 인솔하고 무어링윈치(MOORING WINCH)로 계류삭을 감어 선체를 돌핀에 붙이려고 하였으나, 너무 강한 장력으로 계류삭이 무어링윈치의 래핑드럼(WARPING DRUM)에 감겨있는 계류삭 사이로 파고들면서 스파크(SPARK)가 발생하고 있었고, 선미부의 계류삭이 “펑”하는 소리를 내며 절단 되면서 이어서 선수쪽에서도 “펑”하는 소리와 함께 계류삭이 절단되었다.

당시 절단된 계류삭은 선미삭 2개, 선수삭 2개, 선미스프링삭 1개 총 5개 였다. 그리고 장력에 견디지 못한 다른 계류삭들은 무어링윈치브레크(WINCH BRAKE)가 미끄러져(SLIP) 풀리고 있었으므로 위험을 느낀 선원들은 윈치 조작을 중단하고 대피하게 되었다. 따라서 계류삭이 윈치로부터 풀려나가자 선체가 돌핀으로부터 이탈되어 같은 날 19시 05분경 선미측에 있는 로딩암(LOADING ARM)부터 차례로 로딩암 3기가 절단되면서 내부에 있던 원유가 코리아배너 갑판상 및 바다에 유출하게 되었다.

선교에서 이러한 상황을 보고 있던 1등항해사 B는, 이배를 돌핀에 다시 계류시키는 것은 어렵다고 판단하고 기관시동준비를 시킴과 동시에 도선사와 예선을 긴급 수배하였다.그리고 같은 날 19시 08분경 절단되지 않은 나머지 15개의 계류삭은 장력없이 느러진 상태가 되어 선체는 돌핀에서 약 100여미터 정도 떨어져 선수가 약간씩 좌회두되면서 조류에 의하여 북방으로 압류되기 시작하였다.그리고 선체가 북방으로 압류되면서 원유부두 북방에서 준설작업중인 작업선에 접근됨에 따라 본선의 접근과 회두를 저지하기 위하여, 1등항해사 B는 대기중인 예인선 1척은 선미에서 끌도록 하고 다른 1척은 선수좌현에서 우측으로 밀도록 하면서 기관 전속후진을 사용하였다.

그리고 좌회두 및 전진타력이 멈춘 상태에서 다시 전진상태로 선체를 우회두시켜 부표 12번과 13번 사이에 투묘하려고 할 때인 같은 날 20시 20분경 황호채등 도선사 3명과 예선 3척이 도착하였고 이들 도선사의 도선하에 같은 날 20시 53분경 북위 34도 51분 03초, 동경 127도 47분 30초 지점에 투묘하였으나, 항로 가장자리로 투묘위치가 부적당하여 다시 양묘한다음 같은 날 23시 45분경 여수해만 입구인 북위 34도 44분 40초 동경 127도 49분 00초 위치에 재투묘하였다.당시 기상은 서북서풍이 초속 3-5미터로 불고 해상에는 파고가 약 60센티미터정도였다.

그리고 조류는 창조중기에 들어서는 시각으로 북서북 방향으로 약 1.2노트의 조류가 흐르고 있었다.한편 예인선 K1호는 코리아배너 부두계류작업을 보조한 다음 코리아배너 우현측 중앙부에 계류삭을 내어 걸어놓은채 대기하고 있었고 예인선 K3호는 K정유(주) 항무사 김사봉의 지시에 따라 같은 날 17시 30분경부터 코리아배너 우현측 선미부위에 선수를 직각으로 대고 극미속 전진으로 밀고 있는 자세를 취하고 있었다. 그리고 같은 날 18시 30분경 K정유(주) 터미널 당직자로부터 전속으로 밀라는 무선전화 연락을 받고 전속으로 밀고 있었으나 같은 날 18시 50분경 또다시 전속으로 밀고 있는지에 대한 확인 연락을 받았다.

그리고 예인선 K3호 선장 H는 같은 날 19시 05분경 로딩암이 선미측으로부터 차례로 올라가는 것을 보고 코리아배너 측에서 매니홀드의 연결부를 분리한 것으로 알고 있었다.이 사고로 K정유(주) 원유부두에 설치되어 있는 로딩암 3기가 후렌지(FRANGE) 부위에서 절손되고 코리아배너의 선미삭 2개, 선수삭 2개, 선미스프링삭 1개가 각각 절단되었고 나머지 15개의 계류삭은 장력이 강하여 무어링윈치로부터 풀려 나가면서 무어링윈치의 브레크라이닝(BRAKE LINING)이 거의 다 손상되었다.그리고 로딩암 절손시 내부에 있던 원유 약 600리터가 해상에 유출되어 해상오염이 발생하였다.

나. 사고발생 배경(1) K정유(주) 원유부두 현황(가) 광양항내 북위 34도 50분 57.8초, 동경 127도 46분 46.9초 지점에 진방위 156도-336도로 향하여 설치된 이부두는 9개의 돌핀으로 구성되어 있고 길이는 로딩암을 중심으로 선수측 방향으로 220미터 선미측 방향으로 185미터 총 405미터이다.공인된 최대접안능력은 재화중량톤(DWT) 255,000톤, 최대허용 흘수는 21.5미터이다.1981년 4월 준공당시는 8개의 돌핀으로 구성되어 부두길이는 로딩암을 중심 으로 선수측 제4번 돌핀까지 185미터, 선미측 제1번 돌핀까지 185미터 총 370미터 였다.

그러나 제4번 돌핀이 손상되여 1985년 7월에 제4번 돌핀의 북북서방 부두 법선(法線)의 연장선상 35미터 지점에 제9번 돌핀을 신설하여 운영함으로써 현재의 접안능력을 갖게 되었다.(나) 설치된 하역장비원유하역장비는 니이가다 칙산형(NIGATA CHICKSAN TYPE)으로 상하 약 21.1미터, 본선 송유관 연결구로부터 전후 약5.0미터, 정횡방향으로 약4.57미터 거리의 이동이 가능한 직경 16인치 로딩암 3기가 장치되어 있다.(다) 돌핀(DOLPHIN) 부근의 조류상황원유부두 부근의 조류는 밀물시에는 북방으로(진방위 350도, 최강유속 : 1.5노트) 흐르고 썰물시에는 남방으로(진방위 190도, 최대유속 : 2.5노트) 흐르고 있다.

따라서 이부두에 대형 유조선이 좌현 계류하고 있을 때 창조류가 흐르면 본선의 선수 미선에 대하여 약간 좌현측에서 받게 되어 선미부 계류삭에 장력이 많이 걸리면서 선미부가 부두로부터 이탈되어 사이가 벌어지고 반면 선수부 계류삭은 느슨해 지는 현상이 발생한다.(라) 선박 계류실적/사고선박수1981년 4월에 이부두가 축조된 이래 1992년 1월 21일 코리아배너 부두손상 사고발생시까지 이부두에 계류하였던 선박은 총 1,106척이며 이중 재화중량톤 255,000톤급 이상의 선박은 72척이나 되고 코리아배너(DWT 267,038톤) 보다큰 선박도 25척이나 된다.접안하였던 1,106척의 선박중 창조시 조류의 영향으로 선미부가 부두로부터 이탈하여 로딩암이 파손된 선박은 코리아배너를 포함하여 2척이고 1척은 부두이탈 사고만 발생하였다.

○ 1982년 12월 써 호 크 : 재화중량 119,999톤 전장 270미터로딩암 2기 파손 및 부두이탈 사고

○ 1983년 2월 K제이드 : 재화중량 183,552톤 전장 3.5미터부두 이탈사고

○ 1991년 1월 코리아배너 : 재화중량 267,038톤 전장 335미터로딩암 3기 파손 및 부두이탈 사고(2) 코리아배너 계선설비현황(가) 계선윈치(MOORING WINCH) : 놀웨이 프스너스(PUSNES TYPE) 증기윈치 (STEAM MOORING WINCH)이다. 2기의 윈드라스(WINDLASS)는 선수에 설치되어 양현묘쇠 투양묘시 사용하고 제동능력(BRAKE CAPACITY) 90톤되는 계선용 윈치(MOORING WINCH) 20기는 선수선미 및 상갑판상에 설치되어 있다.

이중 6기는 최대절단하중이 105톤인 나이론 호사로프(NYLON HAWSER ROPE)가 감겨져 있으며 4기는 선수갑판에 2기는 선미갑판에 각각 배치되어 있다.그리고 다른 14기는 무어링링크(MOORING LINK)로 연결된 테일로프(TAIL ROPE : 직경 80mm×15m)가 붙은 최대허용 절단하중이 100톤인 와이어로프(WIRE ROPE : 직경 42mm×220m)가 감겨져 선미 및 상갑판상에 설치되어있다.(나) 수리 및 검사 : 계선윈치는 래핑드럼(WRAPING DRUM) 및 윈드라스의 집시드럼(GYPSY DRUM) 브레이크 라이닝(BRAKE LINING)은 1990년 4월 입거 당시 신환하여 한국선급에서 실시하는 중간검사와 1991년 5월에 실시하는 연차검사를 수검한 사실이 있으나 라이닝과의 접촉부위인 드럼휠(DRUM WHEEL)쪽인 정비한 사실이 없다.

따라서 장기간 정비하지 않은 드럼휠 쪽은 심하게 부식되어 있었다.그리고 이 부위는 자체정비가 불가능한 부위이다.특히 이번 사고시 모든 윈치드럼의 브레크밴드 및 라이닝(BRAKEBAND & LINING)이 마찰로 인하여 거의 소손 되었으나 정박 대기상태에서 모든 계선 윈치의 브레이크 밴드 및 라이닝을 신품으로 교환하거나 재정비 하였다. 그러나 제동력이 빈약하여 브레이크밴드의 길이를 절취하거나, 핀홀등을 재조정하 는등 응급수리를 한후 선박을 K원유 부두에 계류할 수가 있었다.(다) 코리아배너는 원유 수송시 거의 부표 계류하는 관계로 년간 2-3회 정도 부두에 계류하므로 계류설비를 자주 사용하는 편은 아니다.

(3) 사고 발생 당시 선체에 미친 풍압, 유압, 부상력(가) 선체에 작용한 풍압력서북서풍이 초속 5미터일 때Ra = ½ PCaVa²(Acos²θ +Bsin²θ)에서Ra = 풍압P = 공기밀도 = 0.125Kg.Sec²/m⁴Ca = 풍압계수 = 1Va = 상대풍속(m/sec = 5m/sec)O = 상대풍향각(deg) = 30도A = 수선상 선체의 정면 투영면적(m²) = 993m²B = 수선상 선체의 측면 투영면적(m²) = 3901m²풍압 = ½×0.125×1×25 (993×0.75+3901×0.25)= 2700 = 2.7톤(나) 선체에 작용한 조류의 유압력조류유속 : 1.2노트일 때Rw = ½ Pw Crw Vw²LdRa = 유압(kg)Pw = 해수밀도 = 104.6 Sec²/mCrw = 유압계수 = 2.5Vw2 = 상대유속 m/sec = 0.62m/sec(1.2KTS)L = 수선간장(m) = 329.2md = 평균흘수(m) = 17.7m유압력 = ½×104.6×2.5×(0.62)²×329.2×17.7= 292.553= 293톤(다) 조차 및 양하로 인한 부양력양하로 인한 흘수변화접 안 시 평균흘수 = 2055cm사고당시 평균흘수 = 1770cm<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606593"></img>________________________________흘수변화량 = 285cm ...............................................①조차 접 안 시(21일 12시 45분)의 조고 = 222cm사고당시(21일 19시 00분)의 조고 = 148cm<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606595"></img>____________________________조차 = 74cm..............②①-②285cm - 74cm = 211cm조차 및 양하로 인한 흘수변화 : 211cmT.P.C : 160.3톤211×160.3 = 33,823.3톤 ............................ 부양력(4) 사고발생시 선체를 부두에 고정 시키는 힘(가) 계류삭에 의한 힘80mm 나이론 로프 절단하중 : 105톤 ....... 6개42mm 와이어 로프 절단하중 : 100톤 .......14개105 × 6 = 630톤100 × 14 =1400톤_________________________계 =2030톤 .........................①(나) 예선의 힘(4200마력×2척)42 × 2 = 84톤 ...........................................②위 계산에서 보는 바와 같이 사고당시 선체를 부두에서 이탈시키는데 작용한 각종힘은,풍 압 ≒ 2.7톤조 류 유 압 ≒ 293톤선체 부상력 ≒ 33,923톤이 되며선체를 부두에 고정시키는데 작용한 힘은계선삭(절단하중) ≒ 2030톤예 선 2척 ≒ 84톤이라 볼 수 있다.

2. 원 인이 부두시설물 손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인원인 규명을 위하여 사고발생 당시 제반상황을 살펴보면, 사고당시 여수해만의 기상 및 해상상태는 서북서풍이 초속 3-5미터로 불고 해상의 파고는 약 60cm로 양호한 편이었다. 그러나 조류는 창조중기로 약 1노트정도의 북류가 흐르고 있어 진방위 336도로 향한채 K정유(주) 원유부두에 좌현 접안중인 코리아배너의 좌현선미측을 압류하고 있었다.코리아배너는 5시간 30분간 양하작업을 하여 약 47,447톤의 원유를 양하하였고 이로 인하여 선체는 접안시보다(조고계산 포함하여) 211cm 정도 부상되어 계류삭이 극도로 긴장된 상태였다.

더욱이 선령 15년으로 비교적 노후된 초대형 유조선인 코리아배너 무어링윈치의 브레이크라이닝은 2년전에 교환한 상태였고 라이닝과 접촉부위인 드럼 휠 쪽은 그동안 정비한 바가 없어 심하게 부식 발청되어 있었다.그리고 로딩암을 중심으로 북향측 선수방향 길이가 220m, 남향측인 선미측 방향길이가 185m로 총길이 405m인 K정유(주) 원유부두는 선미측 길이가 35m짧다. 따라서 선체 중앙부위에 매니홀드가 설치되어 있는 길이 335.19cm인 초대형 유조선 코리아배너가 계류하였을 때 선미삭의 방향과 각도는 선미삭이라기 보다는 브레스트삭 모양과 비슷하게 매어져 있었다.

이를 보완하기 위하여 선수, 선미 스프링, 브레스트삭을 각각 1개씩 더 보강하였고 예인선 2척을 우현선미측에 대기 시켜놓았다.이와 같은 상황하에서 선체를 고박하고 있는 계류삭에 영향을 미칠 수 있는 힘은, 북서북풍을 인한 풍압 2.7톤, 북쪽으로 흐르면서 선체를 부두로부터 이탈시키려하는 조류의 유압력 293톤, 조차 및 양하로 인한 흘수변화로 선체를 부상시키는 힘 33,823톤등 이다. 즉 이 세종류의 힘이 복합하여 선체에 작용됨으로써 계선삭에 과대한 장력이 발생하여 계선삭이 절단되고 무어링윈치의 제동력을 초과하게 되었다고 판단된다.그리고 이에 대항하여 선체를 고박하고 있는 힘은 한계 절단 하중으로 계산한 20개 계선삭의 힘 2,030톤과 대기하고 있는 예인선 2척이 최대의 힘을 발휘하였다고 할 때의 힘 84톤을 합쳐 2,114톤에 불과하다.즉 선체를 부두로부터 이탈시키려는 풍압이나 조류의 유압력은 선체를 고박하고 있는 계선삭의 인장력과 예인선의 힘으로 충분히 흡수하여 상쇠시킬 수 있는 상황이었다고 본다.

그러나 양하 및 조차로인한 211cm의 흘수변화로 발생되는 선체의 부양력은 계선삭의 힘으로는 도저히 흡수, 상쇠 시킬 수 없는 큰 힘이라 볼 수 있다. 따라서 부양력의 일부가 계선삭에 흡수되어 적당한 장력이 유지된 상태에서 적절한 시기에 계선삭을 늦추어 주면서 선체의 고박상태를 유지 하는 것은 필수적인 조치라고 판단된다.그러나 이러한 조치소홀로 모든 계류삭에 과대한 장력이 발생하여 팽팽하게 긴장되는 상태가 되었고 여기에 더하여 선미좌현측에 조류의 유압력 작용이 부가되어 선미삭에 더욱 큰 장력이 미치게 되었다.

이로 인하여 선미삭 2개를 비롯 5개의 계류삭이 절단되므로써 다른 계선삭에 더 큰힘이 작용하게 되고 또 무어링윈치가 제동력의 한계를 넘어 미끄러짐(SLIP)으로써 계류삭이 풀려나가 선체가 부두로부터 이탈, 이안되는 과정에서 양하작업중에 있던 로딩암을 해체하지 못하여 로딩암이 절단된 것이다.그리고 접안능력이 재화중량톤 255,000톤으로 제한된 원유부두에 12,000톤이나 초과하는 267,038톤의 코리아배너가 계류함으로써 상황설명에서와 같이 선미삭의 방향, 각도가 브레스트삭 모양으로 되어 선미삭으로는 다소 불안정하게 고박되어 있었고, 또 창조시에는 북쪽으로 흐르는 조류의 유압이 계선된 선박의 선미 좌현측에 작용하게 됨에 따라 선수측 계류삭보다 선미측 계류삭에 많은 장력이 발생하게 되므로 주의를 요하는 상태였다.

이러한 여건하에서 위험화물인 원유양하 작업을 하고 있는 만큼 선박측과 터미널측간에 긴밀한 협조, 원만한 공조가 이루어져야 작업이 안전하게 진행될 수 있다고 판단된다. 그러므로 원유부두 터미널측은 부두의 환경조건, 과거 발생된 사고의 선례등 선박측에서 특히 주의할사항을 작업전에 통보하여 상황변화에 따른 대응조치가 이루어지도록 했어야 했다.그리고 야간 순찰을 철저히 하여 선박측에서는 쉽게 감지되는 않는 조고 및 양하작업에 따른 선체부상 상태, 계선삭의 상태등을 수시로 통보하여 계류삭조절이 적절히 이루워지도록 했어야 했다.

그러나 이와같은 조치 소홀로 선박측에서 계선삭 조절등 선박안전에 적절히 대응치 못하는 결과를 초래하게 됨으로써 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고원인과 관련된 배경 검토(1) K정유(주) 원유부두K정유(주) 원유부두는 최초 축조시 8개의 돌핀으로 구성되어 부두길이는 로딩암을 중심으로 선수측 제4번 돌핀까지 185m, 선미측 제1번 돌핀까지 185m로 총 370m였으나 부두사용중 제4번 돌핀이 손상되어 제4번 돌핀의 북북서 부두법선의 연장선상 35m 지점에 제9번 돌핀을 신설하게 되어 부두의 길이가 연장되었고 재화중량톤(DWT) 255,000톤의 선박이 계선할 수 있는 현재의 접안능력을 갖게 되었다.

그러나 최초 축조시 처럼 로딩암을 중심으로 대칭상태는 아니고 북쪽 선수측 방향이 35m더 긴 상태가 되므로써 코리아배너와 같은 초대형 유조선이 계류시에는 선미삭의 각도 및 선수삭의 방향과 각도(35도-45도)처럼 되지 않고 브레스트삭의 모양(각도9도-15도)으로 되어 각 계류삭의 역할 분담상에 미흡한 점이 있다고 인정된다.그리고 부두의 접안능력을 12,000톤 정도 초과하는 코리아배너 같은 초대형 선박을 계류시켜 원유양하작업을 한 것은 다소 무리라는 것도 인정된다.그러나 원유부두 축조 이래 총 1,106척의 선박이 계류하였고 그중 부두의 최대접안능력인 재화중량톤 255,000톤을 초과하는 선박이 72척, 더욱이 코리아배너 보다 큰 선박은 25척되나 이번사고와 같은 부두 이탈 사고는 단 2건에 불과하였고 사고 당시 기상 및 해상상태가 정상적이었음을 감안할 때 이사고가 원유부두의 구조상 결함이나 자연적인 악조건에 의하여 발생한 것이 아니라 단순한 계류삭의 장력 조절 소홀로 인하여 발생한 것으로 판단된다.

(2) 코리아배너 계선설비코리아배너에 설치된 20개의 무어링윈치(MOORING WINCH)는 제동력이 90톤이며 선수,선미 및 상갑판상에 설치되어 있다. 그리고 이중 6기는 절단하중이 105톤인 80mm 나이론호사(NYLON HAWSER) 로프가 감겨져 있으며 4기는 선수갑판에, 2기는 선미갑판에 배치되어 있고 나머지 14기는 무어링링크(MOORING LINK)로 연결된 테일로프(TAIL ROPE : 직경 80mm×15m)와 절단하중 100톤인 42mm 와이어로프(WIRE ROPE)가 감겨져 선미 및 상갑판상에 설치되어 있다.그리고 래핑드럼 브레크라이닝(WRAPPING DRUM BRAKE LINING)은 1990년에 신환하여 한국선급 검사시 수검하였으나 라이닝과 접촉부분인 드럼휠 쪽은 정비한 사실이 없어 정비하지 않은 드럼휠 쪽은 심하게 부식되어 있었다.특히 이번 사고시 모든 윈치 래핑드럼의 브레이크 밴드 및 라이닝(BRAKE BAND & LINING)은 마찰로 인하여 거의 소손되었으나 정박대기중 신품으로 교환하거나 재정비 하였다.

그러나 제동력이 빈약하여 브레이크 밴드의 길이를 절취하거나 핀홀(PIN HOLE)등을 재조정하여 수리하였다.이와같은 상태의 무어링윈치를 사고원인과 관련하여 검토하여 본다.즉 최초로 선체가 부두에서 이탈된 것이 윈치래핑드럼의 브레이크 밴드와 라이닝 정비소홀로 제동력이 저하됨으로써 드럼에 감겨 있는 계류삭이 풀려(SLACK) 나가서 발생한 것인가? 그렇지 않으면 장력을 많이 받는 선미삭이 절단 되므로써 윈치 제동력 한계를 초과하여 계선삭이 풀려(SLACK) 선체가 이탈된 것인가? 두 상황중 어느 것이 먼저 이루어졌는지 부두 이탈 순간에 실제 목격자가 없어 판단하기는 어렵다.

그러나 윈치의 제동력, 나이론 호사 및 와이어의 절단하중이 거의 비슷한 90톤, 105톤, 100톤이고 계선삭 20개의 힘(절단하중으로 계산)이 불과 2,030톤인 것에 비하여 당시 선체 부양력이 33,823톤이나 되는 큰 힘이었으므로 계류삭의 장력 조절 없이는 계류삭이나 무어링윈치의 제동장치가 제기능을 발휘 할 수 있었으리라고는 생각되지 않는다. 그리고 계류삭의 절단과 무어링윈치로부터 계선삭의 풀려진 것이 거의 동시에 이루어졌다고 볼 때 무어링윈치는 본래의 제동력을 발휘하였다고 인정된다. 따라서 본 계선장치의 정비관계는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

다. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 A의 행위지정해난관계인 A는 코리아배너 선장으로서 본선을 K정유(주) 원유부두에 계류시켜 양하작업을 하게 되었으면 안전 접안에 관한 제반 상황 및 정보를 사전에 확인 검토하여 전선원들에게 주지시키고 실행하도록 하였어야 했다. 특히 조고 및 양하작업으로 인하 선체의 부상시, 창조시 선미에 조류를 받게 되는 시기에 계류삭의 긴장 및 이완 상태를 점검, 계류삭의 장력 조절을 적절히 하여 안전한 접안상태가 유지 되도록 해야함에도 이를 소홀히 한 채 계류완료후 하선 귀가한 것은 선장으로서의 직무를 다하지 못하였다고 인정된다. 따라서 동 지정해난관계인 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조제3항을 적용하여 권고한다.

(2) 지정해난관계인 B의 행위지정해난관계인 B는 코리아배너 1등항해사로서 본선의 양하작업 및 선박안전 책임사관이다. 또 선장이 하선중이므로 선장의 업무를 대신하는 선내 총책임자이다. 그러므로 양하작업에만 몰두할 것이 아니라 선박 전체 안전에 주의하여 지휘감독에 임하여야 했다. 그러나 선체부양에 따른 계류삭의 장력 조절을 지시 감독하지 않으므로써 계류삭이 절단되고 풀려나가 선체가 부두로부터 이탈되므로써 로딩암이 절단되는 사고가 발생하게 되었다.

그러므로 동인의 직무상 과실이 이건발생의 원인이 되었다. 따라서 동 지정해난관계인 행위에 대하여는 해난심판법 제5조3항에 따라 권고한다.

(3) 지정해난관계인 C의 행위지정해난관계인 C는 코리아배너 2등항해사로 당시 당직근무에 임하고 있었으나,1등항해사 B의 지휘하에서 양하작업을 보좌하고 있었으므로 동 지정해난관계인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(4) 지정해난관계인 K정유(주)지정해난관계인 K정유(주)는 부두의 접안능력을 초과하는 코리아배너가 계선함으로써 선미삭이 브레스트삭 모양을 하고 있고 또 창조시에 조류의 유압이 선박의 선미좌현측에 작용하게 되며 선미계류삭에 장력을 많이 받게 되어 있는 점 등을 감안하여 창조류가 흐를 시에는 부두 순시를 자주하여 본선 계류삭의 상태, 선체의 부상상태를 점검, 수리 통보하여 안전양하작업에 보다 긴밀한 협조를 하여야 했다. 그러나 이와같은 조치 소홀로 선박측에서 계류삭조절등 선박 안전관리에 적절히 대응치 못하는 결과를 초래하게 되었다.

그러므로 지정해난관계인 K정유(주)의 부두안전관리 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다. 따라서 동 지정해난관계인 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항에 따라 권고한다.

(5) 지정해난관계인 J상선(주)의 행위지정해난관계인 J상선(주)는 선박 운영 책임자로서 코리아배너 계류설비에 대한 정비상태를 관리 감독할 의무가 있음에도 이를 소홀히 한 과실은 인정되나 동 지정해난관계인의 행위는 이건 발생에 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두시설물(로딩암) 손상사건은, 양하작업 과정에서 선체의 부양력 (浮揚力)과 조류의 유압(流壓) 작용에 대처하여 계류삭 장력을 적절히 조절하지 아니하므로써 계류삭의 장력이 절단하중 및 무어링윈치 제동력의 한계를 초과하게 되어 일부 계류삭이 절단되고, 풀려서(SLACK) 선체가 부두로부터 이탈되어 발생한 것이다.부두 안전관리 소홀도 그 일인이 된다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다. 지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.지정해난관계인 K정유(주)에 대하여 권고한다.