유조선 케이글로리 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661211"></img><span style="display:none;"> 선 명케이 글로리 선 적 항파나마시 선박소유자K 쉽핑(K SHIPPING INC. PANAMA) 총 톤 수14,977.70톤 기관종류, 출력디젤기관 8,800마력 수 심 인AB 직 명기 관 장 3등기관사 면허종류2급기관사 2급기관사 지정해난관계인C(조기수)J정유(주)위 대표자 D 사고일시1992년 9월 29일 10시 55분경 사고장소광양항내 J정유 제품부두 제5번 선석</span> 케이 글로리는 1975년 9월 건조한 선령 17년의 총톤수 14,977.70톤 디젤기관 8,800마력을 거치한 파나마 선적의 강조 유조선으로 M유조선주식회사가 1989년 10월 16일부터 1994년 10월 15일까지 선박 소유자인 파나마의 K사(K SHIPPING INC. PANAMA)로부터 단순나용선하여 광양항과 인천항간 석유제품 수송을 조건으로 다시 J정유주식회사에 정기용선되어 운항하고 있는 선박이다.이 선박은 선미선교형으로 기관실 하단 전방에 3대의 발전기가 설치되어 있으며 1호기는 알렌(ALLEN)사 제조의 8BCS12-DX형, 1144PS × 750마력, 1000KVA × 415V ×50HZ이고 2호기, 3호기는 핀란드 와실라 디젤(WARISILA DIESEL)사 제조의 6R22HF형, 1326PS × 1,000마력, 1,250KVA × 415V × 50HZ이다.이 선박의 주기관 연료는 중유, 발전기 연료와 주기관 워밍(WARMING)용 연료는 디젤유가 사용되며, 디젤유는 기관실내 최하단 중앙전부 격벽에 이중저구조로 구획된 각 용량 49입방미터의 좌우현 디젤유탱크에 저장하여 사용하며 우현 탱크의 측심구는 기관실내 2호 발전기로부터 약 30센티미터, 좌현탱크의 측심구는 3호 발전기로부터 약 30센티미터의 거리에 위치하고 있다.한편 광양항 J정유 제품부두는 6척의 선박이 동시에 접안하여 화물유선적작업을 할 수 있으며 각 선석마다 로딩암이 설치되어 있고 제5번 선석을 제외한 다른 선석에는 유량계(FLOW METER)가 설비되어 있으나 제5번 선석에는 유량계가 설비되어 있지 아니하여 유류수급 작업시 특별한 주의를 필요로 한다.광양항 J정유(주) 부두시설 관리 및 연료유 공급자인 지정해난관계인 J정유주식회사는 이 회사 여천공장 해상출하과에서 연료유와 화물유 등 유류선적작업을 담당하도록 하고 있으며, 유류선적작업시에는 같은 과 소속 당직계장 1명이 같은 부두 제5번 선석으로부터 약 200미터 거리에 위치한 사무실에서, 총괄지휘를 하고 직원 1명을 당직자로 부두측 현장에 배치시켜 본선측과 연락을 취하면서 로딩암의 작동, 밸브의 개폐 등 부두시설물에 대한 운용을 맡기고 있다.이 선박은 선장 E 등 선원 25명이 승선, 공선상태로 1992년 9월 27일 16시 45분경 인천항을 출항하여 같은 달 28일 17시 00분경 광양항 J정유 제품부두 제5번 선석인 북위 34도 52분 40초, 동경 127도 44분 11초 지점에 우현계류한 다음 같은 날 19시 30분 화물유 적하작업을 시작하였으며 다음날인 29일 10시 30분경 선적예정총량 26,000킬로리터 가운데 디젤유, 항공유, 휘발유 등 약 21, 647킬로리터를 적재한 후, 디젤연료유를 수급하기 위하여 화물유 적재를 일단 정지하였다.이 연료유 수급작업은 이 선박이 당해항차 인천항에서 광양항으로 항해중 전보로 육상측에 디젤유 50킬로리터의 공급 요청을 함으로써 이루어지게 된 것으로 J정유(주)측 당직계장 F는 육상측 사무실에서 본선측과 전화상으로 연료유 수급준비를 하도록 요청한 후 제5번 선석에서 당직중이던 같은 출하과 직원 G에게 확성기를 통하여 본선측과 협조하여 연료유 공급준비를 하도록 지시하였다.수심인 기관장A는 이 화재가 발생하기 불과 6일전인 같은 달 23일 이 선박에 승선하여 이 선박에서는 처음 연료유 수급을 하게 되었으며, 당해항차 인천항을 떠나 광양항으로 항해하는 도중 2등 기관사 H에게 연료유의 잔량을 계측케하여 좌현탱크에 유준 0.25미터에 7.28킬로리터, 우현탱크에 유준 0.35미터에 9.58킬로리터가 각각 남아있는 것을 확인한 다음 수급후 총량이 탱크용량의 약 68퍼센트가 되도록 50킬로리터를 수급받기로 결정하게 되었으며 두 탱크에 균일하게 각각 예정량 25킬로리터씩 수급할 경우, 수급후 두 탱크의 유준은 좌현탱크가 1.175미터, 우현탱크가 1.275미터로 된다.수심인 기관장A는 2등기관사 H가 연료유 관리담당 기관사이나 광양항 입항직후 상륙하도록 하고 당시 당직기관사인 수심인 3등 기관사 B, 지정해난관계인 조기수 C, 조기원 R 등과 함께 연료유 수급작업에 임하게 하였으며, 육상측과 유류수급시 가장 중요한 사항인 시간당 송유량, 예정목표량 수급 완료시의 송유차단방법 등 수급방법에 관한 사전 협의를 전혀 하지 않았을 뿐 아니라 유류수급에 종사하는 선원들에게 주의하여야 할 사항에 대한 사전 안전교육을 하지 아니하였으며 또한 각자에게 부여된 임무의 구체적인 수행방법 등을 일러주지 아니하였다.수심인 3등기관사 B는 연료유 수급작업에 대한 순조로운 진행상태 파악 및 안전 확인을 위한 중간보고사항과 연락방법에 대한 별다른 지시 없이, 지정해난관계인 조기수 C과 조기원 R를 기관실에서 유준계측에 임하게 하고 자신은 상갑판상에서 기관실과 육상측간의 연락을 맡으면서 선내수급계통에 붙어 있는 모든 밸브를 개방한 다음 같은 날 10시 34분경 부두당직자 G에게 본선측의 수급준비 완료를 알렸다.이후 J정유(주)측 부두당직자 G는 부두측 공급계통에 붙어 있는 밸브 4개를 차례로 개방하였으며 그중 2개는 단위시간당 송유량을 억제하기 위하여 절반 정도만 개방하여 같은날 10시 35분경부터 연료유인 디젤유 공급을 시작하였다.부두당직자 G는 공급예정량이 50킬로리터라는 사실은 알고 있었으나, 육상측 유이송계통에 유량계가 붙어 있지 아니하여 공급량을 확인할 수 없는 상태에서 본선측과 공급예정량 수급완료시 송유차단 방법에 관한 일체의 확인도 없이 막연히 본선측에서 수급완료 통보를 해 줄 것이라는 안일한 태도로 연료유 공급을 계속하고 있었다.이때 공급된 디젤유는 부두로부터 약 3킬로리터 떨어진 곳에 위치한 용량 10만 바랠 크기의 저유탱크로부터 직경 약 10인치의 송유관을 통하여 중력으로 이송되었으며 사고 당시 시간당송유량은 약 250킬로리터였다.지정해난관계인 조기수 C과 조기원 R은 기관실내에서 각각 우현탱크와 좌현탱크의 나뉘어서 측심용 자를 이용하여 유준계측에 임하였으나 수급예정량 50킬로리터의 완료시점의 유준인 1.2-1.3미터보다 초과하여 유준이 계속 상승하고 있었으나 유준계측을 소홀히 하여 당직기관사에게 보고하지 아니한 채로 부두당직자가 그 이전 항차의 연료유 수급시와 마찬가지로 적당 시기에 공급 중지를 해 줄 것이라는 혼자만의 막연한 생각으로 유준계측에 임하고 있던 중, 조기원 R가 좌현탱크의 유준이 1.70미터라고 소리치자 지정해난관계인 조기수 C는 직접 좌현탱크 측심구로 가서 유준을 확인한 후 좌현탱크의 수급밸브를 잠근 다음 다시 우현탱크의 유준을 계측하여 본 바 1.50미터를 초과하고 있었으므로 위험을 느끼고 당황한 나머지 측심구 바로 옆에 붙어 있는 차단밸부를 폐쇄하여 수급을 중단할 여유를 갖지 못하고 황급히 상갑판으로 달려나갔다.한편 조기원 R은 지정해난관계인 조기수 C가 밖으로 달려나간 직후인 같은 날 10시 55분경 우현탱크 측심구로부터 흘러 넘친 연료유가 분출하여 운전중이던 2호 발전기 위로 비산되면서 같은 발전기 배기다기관에서 검은 연기가 솟아오르기 시작하자 위험을 느끼고는 기관실 밖으로 뛰어 나갔다.이때 2호 발전기의 원동기는 매분회전수 1,000으로 운전중이었고, 발전기 부하는 약 250킬로와트였으며 이때 원동기의 배기온도는 섭씨 약 250-300도, 배기다기관에 집적된 배기의 온도는 섭씨 약 300-350도에 이르렀다.이와 같이 화재가 발생하자 선내 경보음이 울리고, 선원들은 고함을 질러 부두당직자 G에게 화재 발생사실을 알림과 동시에 거주구역 통로에 붙어 있는 발전기 연료유 원격차단장치로 연료공급을 차단하여 운전중이던 2호 발전기를 정지시켰으며, 탄산가스 및 포말소화기를 터뜨리고 비상소화펌프를 작동시키는 등 자체진화작업에 들어갔다.또한 선원들의 고함소리에 화재 발생사실을 알게 된 지정해난관계인 J정유(주)측 부두당직자 G는 즉시 연료유 이송을 정지하였으며, 이때까지 본선측에 공급된 연료유는 86킬로리터였다.부두당직자 G의 보고로 화재 발생사실을 알게 된 육상측 관계 직원들이 여수해양경찰서 및 관계기관에 이 사실을 통보함으로써 관계기관 합동으로 화재진압에 진력하게 되었으며, 같은 날 11시 30분경부터 폭발시의 재해에 대비하여 이 선박을 여수 외항으로 예인한 다음 소화작업을 계속한 결과 같은 해 10월 1일 22시 30분경 화재를 완전히 진압하였다.이 화재로 이 선박의 기관실과 조타실 및 거주구역이 전손되었으며 사고후 이 선박은 현상태로 중국에 매각되었다.사고 당시 광양항내는 흐리고 북동풍이 초속 3-5미터로 부는 날씨에 파고는 0.5미터 내외였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 규정에 해당되며첫째, 본선의 상황을 살펴보면(1) 연료유 수급에 있어서 공급자인 J정유(주)측과 시간당 송유량, 예정목표량 수급완료시 송유차단방법 등에 관한 사전협의가 없었다.

(2) 연료유 수급계획 및 예정급유량 및 소요예정시간, 작업요령 등에 있어서 당직자 등에 대한 교육 및 각자의 임무에 대한 지시와 확인이 없었다.

(3) 연료유 수급작업 중간 상태의 수급량 확인 및 안전급유상태 파악을 태만히 하였으며 수급완료시점에 가까워지면서 송유량 감소를 요청하는 등 육상과의 긴밀한 연락 및 확인 절차가 없었다.

(4) 총 지휘감독자인 기관장, 현장수급책임자인 당직기관사, 기관실 내 유준계측 당직 기관부원과의 유효 적절하고 확실한 통신 연락이 이루어지지 아니하였다.

(5) 유준계측을 소홀히 하여 예정량을 초과하여 수급된 상황에서도 기관장 및 당직기관사는 수급상태를 파악하지 못하고 있었으며 육상측에 본선의 상황에 대해 일체의 통고도 하지 못하였다.

(6) 육상측 송유계통에 유량계가 설치되어 있지 아니한 것을 알고 있으면서도 예정수급량이 완료되면 수급을 중단해 줄 것이라는 비상식적이며 안일한 생각으로 연료유 수급작업에 임하였다.둘째, J정유 제품부두측 상황을 살펴보면(1) 제5번 선석의 디젤유 공급 로딩암에 유량계 설치가 되어 있지 아니하여 정확한 공급량을 측정할 수 없는 상황하에 수급작업에 임하여 과잉공급을 하였다.

(2) 육상책임자는 본선측과 수급예정량 완료시 송유차단방법 등에 관한 일체의 사전 협의가 없었으며 막연히 본선측에서 통고하여 줄 것이라는 안일한 태도로 연료수급작업에 임하였다.

(3) 본선측에 대해 매시간당 송유량, 예정수급소요시간등에 관한 일체의 통보가 없었다.

(4) 연료유 수급을 시작하여 화재발생시까지 본선측의 연료수급 진행상태 등에 관한 중간 확인 및 상호 연락이 없었다.이상과 같은 제반 상황을 검토, 종합적으로 분석해 볼 때 이 화재사건은 케이 글로리측이 디젤연료유를 받으면서 수급유량계측을 소홀히 하면서 수급에 따른 기본적인 안정수칙을 지키지 아니하고 연료유 공급자인 J정유(주)측이 유량계 설비가 갖추어 있지 아니한 상태에서 공급시의 안전수칙을 지키기 아니하여 연료유를 수급 예정량보다 과도히 초과 공급함으로써 순간적으로 측심구를 통하여 분출된 연료유가 운전중이던 고열의 배기관 표면에 비산, 인화되어 발생한 것으로 판단된다.

나.해난관계인의 행위(1) 수심인 기관장A의 행위에 대하여는첫째, 비록 사고 6일전에 케이 글로리에 승선하여 기관업무 파악이 충분히 이루어지지 아니한 상태였다고 하나 더욱 주의를 기울여 기관부서 업무중 무엇보다 안전을 요하는 연료유 수급 작업에 있어서 안일한 태도로 수급작업에 임하여 기관부원에 대한 사전 준비사항 확인 및 교육을 하지 아니하였으며둘째, 연료수급의 본선측 총 책임자로서 공급자인 J정유 (주)측과 수급량, 시간당 송유량, 수급완료시 송유차단 방법등에 관한 사전 협의를 하지 아니하였으며셋째, 수급작업에 임하는 당직자 등에 대한 정확한 각자의 임무 부여 및 작업 요령 등에 대한 지시를 하지 않았으며넷째, 수급작업 시작이후 중간수급량 확인 및 안전급유 진행 상태 파악을 전혀 하지 아니하였으며다섯째, 긴급시에 대비한 본선측 당직자 사이와 육상측과 본선측의 안전하고 유효 적절한 연락, 교신체계 확립을 소홀히 하는 등 기관장으로서의 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급 기관사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 3등기관사 B의 행위에 대하여는첫째, 수급작업의 실질적 책임을 맡고 있는 당직기관사로서 작업에 임하여 수급량, 시간당 송유량, 수급보완료시 송유차단 방법에 대하여 육상측과 사전협의 및 확인을 하지 아니하였으며둘째, 연료유 수급작업 총 책임자인 기관장으로부터 구체적인 작업 요령 및 중간보고사항 등에 관한 지시를 받지 아니하였으며셋째, 연료유 수급시작이후 수급진행 상태에 대해 기관실 내 유준계측 당직자 사이에 급유량, 유준 등에 대한 중간 확인을 하지 아니하였으며넷째, 수급시작 이후 사고 발생시까지 기관실 내 당직자, 육상 측 당직자와 수급진행 상태에 대한 수급작업 지휘감독을 소홀히 하는 등 당직기관사로서 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급기관사 업무를 2월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 조기수 C의 행위에 대하여는지정해난관계인 C는 케이 글로리 당직조기수로서, 직접 연료유 수급탱크의 유준계측에 임하면서 수급진행상태와 예정량 수급완료시점에 신속히 당직기관사에게 보고하고 당직기관사를 통하여 육상측에 송유 중단 요구를 하거나 본선의 송유계통관, 탱크 입구밸브를 폐쇄하여 공급을 중단시키는 등의 안전조치를 취하지 아니한 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람을 권고한다.

(4) 지정해난관계인 J정유주식회사의 행위에 대하여는지정해난관계인 J정유주식회사는 이 회사가 소유한 제5번 선석의 육상 측 송유계통에 유량계가 설치되어 있지 아니한 안전성 결함이 인정되고, 이러한 상태에서는 더욱 안전에 유의하여 시간당 송유량, 중간 수급량, 예정잔량, 수급완료시 본선측으로부터 송유중단 등 안전급유작업에 관한 구체적이고 확실한 확인 및 사전 협의도 없이 연료유를 수급함에 있어서 본선으로부터 청구된 양을 초과 공급함으로써 연료유가 탱크 측심구로부터 넘쳐 흘리게 한 과실이 인정되므로 이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 케이 글로리측이 디젤 연료유를 수급받으면서 수급에 따른 기본적인 안전수칙을 지키지 아니하고 연료유 공급자인 J정유(주)측이 유량계도 설치하지 아니한 상황에서 공급시의 안전수칙을 지키지 아니하여 과도히 초과 공급함으로써 순간적으로 측심구를 통하여 분출된 연료유가 고열의 발전기 배기관 표면에 비산, 인화되어 발생한 것이다.수심인A의 2급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 2급기관사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 J정유주식회사에 대하여 권고한다.