유조선 케이글로리 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606633"></img><span style="display:none;"> 선 명케이글로리 선 적 항파나마 선박소유자K 쉽핑(K SHIPPING INC) 총 톤 수14,977.70 기관종류, 출력디이젤기관 1기 8,800마력 수 심 인A B 직 명기관장 3등기관사 면허종류2급기관사2급기관사 지정해난관계인C(조기수)J정유(주) 대표자 D 사고일시1992년 9월 29일 10시 55분경 사고장소북위 34도 52분 40초, 동경 127도 44분 11초(광양항 J정유 제품부두 제5번 선석)</span> 유조선 케이글로리는 1975년 9월에 진수된 파나마선적의 강조 유조선으로 M유조선주식회사가 1989년 10월 16일부터 1994년 10월 15일까지 나용선하여 N지방해운항만청으로부터 내항 화물운송사업면허를 받아 광양항-인천항 간의 석유제품 수송조건으로 운항하고 있었다.이 선박은 선미선교형으로 기관실 하단 전방에 발전기 3기가 설치되어 있으며 제1호기는 알렌(ALLEN)사 제조의 BBCS형, 1144PS×750마력, 1,000KVA×415V×50HZ이고, 제2,3호기는 화실라 디이젤(WARTSILA DIESEL)사 제조의 6R22HF형, 1326PS×1,000마력, 1.250KVA×415V×50HZ이다.주기관 연료는 중유(BUNKER-C), 발전기 연료 및 주기관 위밍(WARMING)용 연료로는 디이젤유(DIESEL OIL)를 사용하고 있으며, 디이젤유 탱크는 기관실내 최하단 중앙전부 격벽에 2중저 구조로 되어 있고 그 용량은 49입방미터(㎥)짜리 2개이다.우현측 탱크의 측심구는 제2호 발전기로부터 약 30센티미터, 좌현측 탱크의 측심구는 제3호 발전기로부터 약 30센티미터 거리에 각각 위치해 있고 각 탱크의 측심 파이프(SOUNDING PIPE) 높이는 기관실 바닥으로부터 약 1미터이다.그리고 기관실 내에 연료수급시의 안전장치인 차단 밸브가 장착되어 있다.광양항 J정유(주) 제품부두는 6척의 선박이 동시에 접안하여 화물유 선적작업을 할 수 있도록 각 선석마다 로딩암(LOADING ARM)이 설치되어 있으며 그리고 제5번 선석을 제외한 다른 모든 선석에는 유량계(FLOW METER)가 설치되어 있으나 제5번 선석은 대형유조선의 화물유 선적 전용 선석으로 유량계가 설치되어 있지 않다.따라서 소량의 유류를 선적할시에는 특별히 주의를 요하는 선석이다.그리고 J정유(주) 부두시설 관리 및 연료유공급은 J정유(주) 여천공장 해상출하과에서 하고 있다.

제5번 선석의 유류선석 작업시에는 선석에서 약 200미터 거리에 있는 사무실에서 당직계장 1명이 총괄지휘하고 직원1명을 현장에 배치하여 본선과의 연락을 하면서 로딩암의 작동, 밸브의 개폐 등 부두시설물을 운용관리 하도록 하고 있다.유조선 케이글로리는 선장 E 이하 25명의 선원이 승선하고 있으며, 이 배는 1992년 9월 27일 17시 00분경 공선상태로 인천항을 출항하여 유류수급차 광양항으로 향하였다.항해중 수심인 기관장 A는 2등기관사 F에게 디이젤유(油) 잔량을 파악하여 광양항입항시 수급할 수 있도록 유류수급 계획을 세우도록 지시하였다.

이때 파악된 각 탱크별 현황은 좌현탱크: 유준 25센티미터에 7.28키로리터, 우현탱크 : 유준 35센티미터에 9.58키로리터였으므로 입항후 각 탱크에 68퍼센트가 되도록 총 50키로리터를 좌,우현 탱크에 각각 25키로리터씩 수급하여 유준이 각각 1,175미터 및 1,275미터 되도록 할 계획이었다. 예정항로를 따라 속항한 이 배는 다음날인 9월 28일 17시 00분경 J정유(주) 제품부두 제5번 선석(북위 34도 52분 40초, 동경 127도 44분 11초)에 우현계류한 후 같은 날 19시 30분부터 화물유 적하작업을 시작하였다.그리고 다음날인 9월 29일 10시 30분경 선적예정 총량 26,000키로리터중 디이젤유, 항공유, 휘발유등 약 21,647키로리터를 적재한 후 본선용 디이젤유를 수급하기 위하여 화물유 적재를 잠시 중단하였다.본선측 디이젤유 수급계획에 따라 J정유(주) 당직계장 G는 육상 사무실에서 전화로 본선측에 본선용 디이젤유 수급준비를 하라고 연락하고 제5번 선석에서 당직중인 같은 출하과 직원 S에게는 확성기는 본선측과 협조하여 공급준비를 하라고 지시하였다.그러나 제5번 선석에 유량계가 없다는 사실을 본선측에 통보하지 않았다.이때 케이글로리의 유류관리 책임사관인 2등항해사 F는 상륙중이었고 기관장 수심인 A는 9월 23일 인천에서 출항직전에 승선하여 본선에서는 처음으로 유류수급을 하게된 상태였다.

그러나 기관장 A는 당시 당직기관사인 3등기관사 B, 조기수C, 조기원 H등 3명에게 연료유를 수급하라고 지시하면서 유류수급시 필요한 사항즉 시간당 송유량, 수급량, 수급완료시 송유차단법 등에 관하여 육상측과 사전 협의를 하지 않았고 또 본선측 유류작업에 임하는 선원들에게도 필요한 주의사항과 안전교육은 물론 각자가 수행해야 할 임무에 대해서 조차 전혀 언급하지 않았다.이러한 상황하에서 기관장 A로부터 연료유 수급지시를 받은 3등기관사 B는 별다른 안전조치나 지시없이 조기수 C과 조기원 H로 하여금 기관실에서 유준을 계측하면서 연료유를 수급하도록 하고 자신은 상갑판에서 기관실 현장과 육상측간의 연락을 하면서 선내 연료유 수급계통의 밸브를 개방한 다음 같은 날 10시 34분경 부두 당직자 S에게 수급준비가 완료되었다고 통보하였다.통보를 받은 부두당직자 S는 부두측 밸브 4개를 차례로 개방한 다음 같은 날 10시 35분경부터 시간당 약 250키로리터의 양으로 공급하기 시작하였다.

부두당직자 S는 공급량이 50키로리터라는 사실을 알고 있었으나 부두측에는 유량계가 장착되지 아니하여 공급되고 있는 유량이 얼마인지 확인할 수 없었으므로 본선측에서 수급완료 되었다는 연락이 올때까지 기다리고 있었고, 본선측 책임사관인 3등기관사 B는 기관 통제실(ENGINEC ONTROL ROOM)에서 수급 완료되었다는 연락이 오기만을 갑판상 매니폴드 부근에서 기다리고 있었다.한편 기관실에서는 조기수 C과 조기원 H가 탱크의 유량을 측심하면서 수급되는 유량을 확인하고 있었다.

그러나 예정수급량 50키로리터를 수급하였을때의 유준인 1.2미터, 1.3미터를 각각 초과하여 유준이 계속 상승하고 있었음에도 다른 곳에서 수급시와 같이 부두측에서 공급을 중지해 줄 것이라고 생각하고 계측을 소홀히 하여 이를 인지하지 못하고 있다가 조기원 H가 좌현탱크의 유준이 1.70미터라고 소리치자 조기수 C가 직접 좌현탱크의 측심구쪽으로 가서 탱크의 수급밸브를 잠그었다. 그리고 다시 우현탱크의 유준을 측심하여본바 1.50미터를 초과하고 있었으므로 위험을 느끼고 당황하여 측심구 바로 옆에 있는 차단밸브조차 잠그지 않은 채 황급히 갑판상으로 뛰어 올라갔다.

그리고 조기수 C가 갑판으로 뛰어 올라간 다음 같은 날 10시 55분경 우현측 탱크에서 디이젤유(경유)가 측심구로부터 분출, 비산되면서 작동중인 제2호 발전기 배기관 위로 떨어져 화재가 발생하게 되었다.그리고 옆에서 측심을 하던 조기원 H는 위험을 느끼고, 기관실을 비운 채 밖으로 뛰어 나가게 되었다.이때 제2호 발전기의 원동기는 매분 1,000회전으로 운전중이었고 발전기 부하는 약 250키로와트, 원동기 배기온도는 섭씨 약 250-300도, 배기 다기관에 집적된 배기 온도는 섭씨 약 300-350도였다.화재가 발생하자 선내 자동경보가 울리게 되어 전선원이 화재사실을 알게 되었고 선원들은 고함을 질러 부두당직자 S에게 화재발생 사실을 알려 부두측 연료공급 밸브를 차단하게 하였다.

그리고 본선에서는 거주구역 통로에 붙어있는 발전기 연료공급 원격 차단장치로 연료공급을 차단하여 작동중인 제2호 발전기를 정지시키고 탄산가스 및 포말소화기를 터트리는 한편 비상소화펌프를 작동하여 자체 진화작업에 착수하였고 부두당직자 S의 보고로 화재발생 사실을 알게된 육상측 직원들이 이수경찰서 및 관계기관에 이 사실을 통보하여 관계기관이 출동, 합동으로 진화작업에 임하게 되었다.같은 날 11시 30분경 폭발시의 위험에 대비하여 본선을 여수외항으로 예인, 그곳에서 진화작업을 계속하여 같은 해 10월 1일 22시 30분경 화재를 완전히 진압하게 되었다.이 화재로 기관실 조타실 및 거주구역이 전손되었고 그후 본선은 수리하지 않은 상태로 중국에 매각되었다사고당시 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 3-5미터로 불고 행상에는 높이 0.5미터의 파랑이 일고 있었다.

2. 원 인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당된다.

가. 사고발생원인이 화재의 원인규명을 위하여 당시 상황을 살펴보면 J정유(주) 제품부두 제5번 선석은 대형유조선의 화물유 선적 전용선석으로 로딩암에 유량계가 설치되어 있지 않아 소량의 유류를 수급할시 주의를 요하는 곳이다.그리고 케이글로리측의 유류수급 책임자였던 기관장 A 및 3등기관사 B는 본선에 승선한 후 처음으로 유류를 수급하게 되어 작업상의 절차등 제반 상황에 생소한 상태였다.더욱이 유류책임 사관인 2등기관사는 상륙중에 있었다.이러한 상황과 여건하에서 50키로리터 정도의 소량의 본선용 유류를 수급하게 된 케이글로리측은 먼저 공급자인 J정유(주)측과 사전에 충분한 정보를 교환하고 협의하여, 부두측 공급라인(LINE)에 유량계 장착여부, 단위시간당 공급량, 비상시 송유관 차단방법, 작업중 상호 연락방법 등 안전에 필요한 사항을 파악한 후에 수급작업에 소요되는 시간을 계산하여 탱크현장에서 직접 수급작업에 임하는 선원에게 주지시켜 경각심을 갖고 작업에 임하도록 하였어야 했다.

그리고 위급시에 수급관의 비상차단, 육상측과 연락등에 필요한 인원을 배치시켜 분명하게 임무를 부여하고 각자 맡은바 직무를 안전하게 수행할 수 있도록 유류수급 계획을 수립한 후 사전교육을 실시하였어야 했다.그러나 이와 같은 유류수급 계획 및 사전교육을 소홀히 한 채 더욱이 유류책임 사관인 2등기관사가 상륙중에 유류수급 작업이 이루어짐에 따라 작업에 임하는 선원들은 청구된 예정량이 공급되면 육상측에서 공급변을 차단하여 줄 것이라고 안일한 자세로 작업에 임하게 되었다.

이러한 정신자세로 작업에 임함에 따라 탱크 측심을 맡은 조기수 및 조기원이 유준계측을 철저히 하지 않고 있다가 예정 유준치를 많이 초과하여 이미 유류 수급을 중단시켜야 할 상황이 된 사실을 발견하고서도 당황하여 기관실내 수급차단변을 잠그는등 위급시의 응급조치도 취하지 않은 채 당직기관사에게 보고하기 위해 기관실을 뛰쳐나와 갑판상으로 올라오는 동안 탱크 용량이 초과되어 유류가 측심구로 넘쳐 흘러 작동중인 고열의 발전기 배기관 표면에 비산됨으로써 인화되어 이 화재가 발생하게 된 것으로 판단된다.그리고 대량으로 공급하는 화물유만 선적하는 제5번 선석에서 더욱이 유량계도 장착되지 않은 로딩암으로 유류공급을 하게된 J정유(주)측은 본선에서 청구한 50키로리터를 시간당 250키로리터로 공급할시 불과 12분밖에 소요되지 않는 점을 감안하여 본선 및 부두 안전을 위하여 사전에 충분한 협의를 하여 본선측에 경각심을 주고 육상측 부두 요원에게도 이을 주지시켜 적절한 시간에 공급변을 차단한 후 본선에 공급된 량을 확인하는 방법으로 공급량을 조정하였어야 했다.

즉 이와 같은 조치를 소홀히 한 채 유류를 공급한 J정유(주)측 요원의 안전수칙 불이행등 직무상 과실이 이 건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 기관장으로 승선하여 기관업무현황 파악을 다하지 못한 상황하에서 이 사고가 발생되었다. 그러나 기관장이 수행해야 할 기관부서 업무중 특히 주의를 요하는 유류수급 과정에서, 유류취급 담당 책임자인 2등기관사가 상륙하고 부재중 일 때 작업을 하게 하였을 뿐 아니라 구체적이고 실효성 있는 유류수급 계획, 작업에 임하는 선원 각자의 분명한 업무분담 및 사전 안전 교육 등을 소홀히 한 채 유류수급 작업을 진행하게 함으로써 선원들이 안일한 정신자세로 작업을 하게 되어 예정 수급량은 물론 탱크 용량을 초과하게 되었고 또 위급시 응급조치를 취하지 못하여 측심구로 유류가 넘쳐흘러 작동중인 고열의 발전기 배기관 표면에 비산됨으로써 이 건 화재가 발생하게 되었다고 본다.즉 기관장 A의 직무상 과실이 이건 발생에 책임이 있다고 인정된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 2급기관사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 3등기관사 B의 행위수심인 B는 3등기관사로서 선내 유류책임 사관인 2등기관사가 상륙시 기관장 지시에 따라 유류수급 작업의 지휘를 맡게 되었으면 유류 수급량, 시간당 유입량, 긴급시 수급변 차단방법을 정확히 파악하여 그에 따른 계획을 수립하고 작업에 임하는 선원들에게 이를 주지시켜 업무수행에 차질이 없도록 했어야 했다. 즉 육상측에서 시간당 250키로리터로 공급할 때 본선의 수급량 50키로리터는 약 12분이면 수급 완료된다는 사실을 주지시켜 유준계측을 철저히 하도록 하고 긴급시 먼저 수급변을 차단한 수 즉시 보고할 수 있는 전화 등 유효 적절한 통신방법을 강구하였어야 했다.그러나 이와 같은 조치 및 작업지휘를 소홀히 하여 결국 이건 화재가 발생하게 된 것이다.

즉 당직기관사로서의 직무상 과실이 이건 발생에 책임이 있다고 인정된다.따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 구정을 적용하여 이 사람의 2급기관사 업무를 1월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 조기수 C의 행위지정해난관계인 C는 당직 조기수로서 유류수급 작업시 직접 연료탱크의 유준계측에 임하면서 수급진행상태, 예정량 수급완료 시간을 정확히 예측하여 신속히 당직기관사에게 보고하였어야 했고 더욱이 수급예정량이 초과되어 탱크에 유입되었을시는 먼저 기관실내에 있는 수급변을 차단하고 당직기관사에게 연락하였어야 했다. 그러나 이와 같은 조치를 취하지 못하여 결과적으로 이건 화재가 발생하게 되었다.즉 이 사람의 작업임무 및 조치 소홀에 대한 과실이 인정되므로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(4) 지정해난관계인 J정유주식회사의 행위J정유(주)측은 제품부두 제5번 선석이 대형유조선의 화물유 수급 선석이고 또 로딩암에는 유량계가 장착되어 있지 않은 점을 감안하여 사전에 충분한 협의를 한 다음 본선에서 청구한 50키로리터의 소량을 공급할시 시간당 공급량을 참작하여 공급소요 예정 시간을 본선측에 통보함은 물론 그 예정시간에 공급을 중단하고 본선측으로부터 수급된 양을 확인하는 등의 조치를 취하였여야 했다.그러나 이러한 조치 소홀로 청구된 양을 초과 공급함으로써 연료유가 탱크측심구로 넘쳐 흐르게 되어 이건 화재발생의 일인이 되었다.즉 J정유(주)측 육상 종업원들의 안전수칙불이행 및 직무상 과실이 이건 발생에 책임이 있다고 인정된다.그러므로 지정해난관계인 J정유(주)의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 유조선 케이글로리가 화물유(油) 전용선석에 접안하여 소량의 본선용 연료유를 수급하는 과정에서 로딩암(LOADING ARM)에 유량계가 설치되어 있지 않은점에 대비한 사전수급계획, 유량계측 및 위급시 응급조치 등을 소홀히 하여 탱크 용량을 초과 수급하게 되었고 이로 인하여 탱크측심구로부터 분출비산된 연료유가 작동중인 발전기 배기관 표면에 닿아 인화됨으로써 발생한 것이다.공급자인 J정유(주)측 요원의 안전수칙 불이행 등 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 A의 2급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 2급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다. 지정해난관계인 J정유주식회사에 대하여 권고한다.