유조선 진흥호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626073"></img><span style="display:none;"> 선 명진흥호 선 적 항울산시 선박소유자B외 2인 총 톤 수284톤 기관종류, 출력디젤기관 800마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류4급기관사 사고일시1993년 7월 7일 14시 25분 사고장소북위 35도 37분 12초, 동경 129도 31분 00초 지점</span> 진흥호는 일본국 J조선소에서 1970년 10월 건조 진수된 총톤수 284 주기관 출력800마력의 연해구역 취항의 강조유조선이다.이 선박의 주기관은 니가타(新瀉) 6MG25AS형 6실린더 4사이클 디젤기관인 바 건조이래 장기간 사용하면서 원 제조자가 제작한 피스톤등의 부품을 사용하지 아니하였고 이 피스톤도 마모가 심하여 피스톤 링 그루부(PISTON RING GROOVE)는 원래의 치수보다 큰 상태에 있었다.이 선박은 1993년 6월 K조선소에 상가하여 중간검사를 받았는 바 이때 M선박공업사가 주기관을 개방하고 사단법인 한국선급의 검사가 시행되었다.피스톤이 마모되어 피스톤 링 그루브(PISTON RING GROOVE)가 과다한 상태에 있었으므로 적정한 크기의 오버사이즈드 피스톤 링(OVERSIZED PISTON RING)을 사용하여야 함에도 지나치게 큰 것을 사용함으로써 적정한 링의 엔드 클리어런스(END CLEARANCE)와 사이드 클리어런스(SIDE CLEARANCE)를 확보하지 못하였다.이러한 상태로 주기관을 조립복구하여 터닝(TURING) 시험을 할 때 과소한 피스톤 링 간극으로 인하여 원활한 회전이 불가하자 힘센 사람이 무리하게 힘을 가함으로써 터닝바(TURING BAR)가 휘어질 정도이었다.중간검사를 완료한 이 선박은 목포항등으로 약72시간동안 운항하면서 수심인 기관장 A는 주기관 제4번 실린더의 배기온도가 낮으며 인디케이터 콕크(INDICATOR COCK)를 열어보는 등으로 운전상태를 점검해본바 제 4번 실린더의 압축압력이 현저히 낮은 징후를 보이므로 N선박공업사에 상황을 설명하고 조언을 구하였다.수심인 기관장 A는 공업사측이 연료분사기를 빠르게 조정해보라는 충고에 따라 그렇게 해 보았지만 노킹(KNOCKING)하는 현상이 발생하여 어쩔수 없이 연료펌프 분사시기를 원래대로 복구하고 압축압력이 낮은 상태로 운항이 계속 되었다.그 후 이 선박은 선장 곽동도, 수심인 기관장 A등 선원 7명이 승무하여 울산항 유공부두에서 경우 750킬로리터를 적재하고 1993년 7월 7일 13시 00분경 동항을 출항하여 동해항으로 향하였다.같은 날 13시 30분경 울기등대를 좌현정횡 1마일로 항과후 자침로 125도로 정침 전속 약 9노트로 항해할 때인 같은 날 14시 25분경 북위 35도 37분 12초 동경 129도 31분 00초 지점에 이르러 주기관 제4번 실린더에서 이상음이 발생하므로 당직기관사가 주기관을 정지시켰다.수심인 기관장 A도 거주구역에서 기관의 이상소음을 듣고 즉시 기관실로 간 후 기관부원들과 함께 제4번 실린더헤드를 개방해 본 바 배기 벨브용 록커암(ROCKER ARM)과 벨브푸셔(VALVE PUSHER)가 절손되어 밸브 스프링이 튕겨져 나와 있었다.수심인 기관장 A등은 절손된 전술의 부품을 신환 복구후 같은 날 18시 50분경 주기관을 시동하였으나 또다시 기관에서 충격음이 발생하므로 주기관을 정지하고 크랭크실을 점검한 바 철편이 산재하여 있는 것을 발견하고 제4번 실린더에 또 다른 고장이 있는 것으로 감지하였다.이 선박은 부득이 같은 날 19시 05분경 울산지방해운항만청에 사고사실을 보고하고 대기하다가 해양경찰서 경비함과 예인선 문화호에 피예인, 같은 달 8일 01시 30분경 장생포항에 입항하였다.동항에서 정박중 제4번 실린더의 피스톤을 개방한 바 제4번 피스톤 링 그루브를 주위로 피스톤이 절손되어있는 것을 발견하고 신환 수리후 운전결과 실린더 압축압력도 정상으로 상승하였으며 정상운항중이다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제 2조 제1항 제1호에 해당된다.선박의 주기관은 장기간 사용중 적당한 보수를 소홀히 함으로써 피스톤의 마모가 심해진 나머지 피스톤 링 그루브(PISTON RING GROOVE)가 원래의 치수보다 큰 상태이었던 것으로 인정된다.이러한 경우 피스톤을 크롬등으로 도금하여 살을 입힌 후 피스톤 링 그루브를 원래의 치수에 맞게 다시 가공하고 표준 규격의 피스톤링을 사용할 수 있도록 수리하면 매우 바람직하다.그러나 이 선박은 오버사이즈드 피스톤 링(OVER SIZED PISTON RING)을 사용하였는 바 이러한 경우도 적절한 링 간극을 확보할 수 있는 것이라면 별문제점은 없으나 실제는 지나치게 큰 오버사이즈드 링을 사용함으로써 링 간극이 너무 작게 되어 운전중 피스톤링이 과열 고착된 나머지 연소가스가 누설되고 나중에는 피스톤 마저 과열 소착 된 후 피스톤 링 그루브(PISTON RING GROOVE)를 주위로 절단되었다.따라서 이 기관손상사건은 적정한 피스톤링을 사용하지 않는 등 기관정비를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 중간검사시 수리 공업사가 적정한 피스톤 링을 사용하도록 감독하여야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실로 인정된다.수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관 손상사건은 기관에 적정한 피스톤 링을 사용하지 아니하는등 기관정비를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다