유조선 진양호, 여객선 제17천신호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660603"></img><span style="display:none;"> 선 명진양호제17천신호 선 적 항부산직할시목포시 선박소유자 J해운주식회사 합자회사 목포K상사 총 톤 수765.70180.45 기관종류, 출력디젤기관 750마력디젤기관 750마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660605"></img><span style="display:none;"> 면허종류3급항해사4급항해사 사고일시1990년 4월 13일 20시 00분 사고장소북위 34도 46분 35초, 동경 126도 22분 15초(목포항내 온금동 해안 남방 약 180미터 지점)</span>가.

합자회사 목포대흥상사제17천신호의 선박소유자인 합자회사 목포K상사(이하 “K상사”라 한다)는 수중익선 4척, 쌍동선 1척, 계 5척의 쾌속정과 일반 강조여객선 6척등 합계 11척의 여객선을 소유하고 있으며, 쾌속정은 홍도 및 흑산도 항로에 취항시키고, 기타 여객선은 연안 도서지방 항로에 취항시키고 있는 목포지방해운항만청관내에서 제일 큰 해상여객운송사업자이다.K상사는 특수선(쾌속정)을 5척 소유하고 있으므로 해상여객 운송사업면허 조건에 명시되어 있는 안전관리자를 채용하고, 선원의 교육, 훈련도 시켜야 하며, 여객선안전운항지침을 만들어 선원각자의 직무와 안전수칙을 정하여 두는 등, 안전운항에 필요한 조치를 하여야 함에도 이를 다하지 못하고 있는 실정이다.

나. 선박운항관리자선박운항관리자(이하 “운항관리자”라 한다)는 M해운조합법에 의하여 설치된 법인으로서의 M해운조합(이하 “조합”이라 한다)이 행하는 업무중 여객선의 안전운항관리 업무를 수행하기 위하여 조합이 선임한 자로서, 여객운송사업자 및 선원에 대한 운항관리 규정의 교육, 선장이 제출한 출항전 점검보고서의 서면 확인, 위험물 취급하는 선장의 업무지도, 여객선의 입출 항시의 질서유지등, 업무를 수행하며 여객선안전운항을 위하여 필요한 경우 관할지방해운항만청장에게 여객선의 출항정지 또는 사업계획에 따른 운항의 변경 등을 요청할 수 있고, 선장에게 항내사정, 부두시설의 상황, 해역별 기상조건 및 해상조건, 항로상황, 기타 여객선의 동태등, 여객선 안전운항관리에 필요한 사항을 주지시키는 일도 하고 있다.

다. 진양호의 운항경위진양호는 총톤수 765.70, 디젤기관 750마력을 거치 한 연해구역 취항의 강조 유조선으로, 1990년 4월 11일 21시 00분경 여천(삼일항) 경유 1,350톤을 적재하고 수심인 선장 A등, 선원 12명이 승선, 동항을 출항하여 같은 날 12일 14시 50분경 목포항 소재 해역사 부두에 도착, 좌현묘를 투하하고 3절의 묘쇄를 신출한 채 우현 접안하였다.이 선박은 같은 달 13일 10시 35분경 양하 개시하여 같은 날 19시 10분경 양하 완료한 후, 전부흘수 1.20미터, 후부흘수 2.50미터의 공선상태로 같은 날 19시 40분경 좌현묘쇄와 묘를 수납, 주기관과 키를 여러 가지로 사용하면서 해역사 부두에서 이안하였으며, 19시 45분경 몽하도 북동방 640미터 지점에서 목포항의 항로 우측으로 진입하고자 자침로 290도로 정침하고 때마침 낙조 약 2시간 전으로 약 0.4놋트의 조류를 선미에서 받아 약 3.4놋트의 미속으로 항진하였다.수심인 선장 A는 같은 날 19시 50분경 몽하도 북방 약 700미터 해상을 통과할 무렵 작동중인 레이다로 본선의 선수 약간 우현쪽 약 1.5-1.6마일 전방에 제17천신호를 초인하고 자침로 300도로 우변침한 후 순조의 영향으로 약 3.4노트의 미속으로 서진하면서 쌍안경으로 상대 선을 주시한 바, 19시 52분경 본선의 선수 약간 좌현쪽에 상대선의 마스트 정부 등과 홍등을 발견하였으며 본선은 항로의 우측을 따라 항진하고 있었으므로 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 생각하였다.이 선박은 계속 자침로 300도, 순조로 속력 약 3.4놋트로 항진중 충돌발생 약 3-4분전에 상대선이 좌전타하고 본선의 선수쪽으로 접근하여 오자 수심인 선장 A는 충돌 약 2분전인 19시58분경 주기관을 정지하고 침로신호와 함께 주기관을 전속 후진하였으나 같은 날 20시 00분 목포항 온금동 해안 남쪽 약 180미터 지점인 북위 34도 46분 35초, 동경 126도 22분 15초 해상에서 본선의 선수가 주기관 후진으로 인하여 우회두되어 자침방위 320도로 향할 무렵 본선의 좌현 선수부와 제17천신호의 우현 선미부가 선미교각 약 30도로 충돌되었으며, 본선은 충돌 즉시 주기관을 정지하였으나 제17천신호는 우회두하면서 본선 우현 쪽으로 전진하여 분리되었다.이 때의 기상은 맑은 날씨에 시정은 양호하였으며, 해상은 잔잔하였고, 낙조말기로 북서류가 흐르고 있었다.

라. 제17천신호의 출항경위제17천신호는 총톤수 180.45, 디젤 750마력을 거치 한 평수구역 제7구를 항해구역으로 하는 강조 여객선으로서, 목포항을 기점으로 매일 09시 30분에 목포항을 출항하여 암태도(와촌마을), 비금도(가산), 수치도(수치), 도초도(도초), 팔금도(장촌), 안좌도(마진, 읍동, 금산)등 8개 마을을 기항하면서 비금도(수대마을)를 종점으로 1일 1왕복하여 16시40분 목포항에 귀항하고 있는 정기 여객선이다.이 선박은 매일 09시30분에 목포항을 출항하는 선박이었으나, 1990년 4월 11일 16시 00분부터 폭풍주의보가 발효되어 출항하지 못하고 있었으며, 도초-목포간을 운항하던 같은 회사소유 강조 여객선 광순호(156.98톤)도 폭풍주의보 발효로 도초도에서 출항하지 못하고 있어서 3일간 목포에 유숙하고 있던 도서주민을 수송하기 위하여 목포항에 대기중이던 제17천신호가 광순호의 출항 시간에 대체선으로 투입되게 되었다.이러한 경우 해상여객운송사업면허증을 소지하고 있는 선박소유자 합자회사 목포K상사(이하 “K상사”라 한다)는 면허조건 제10항 가호에 의거 지방해운항만청 항무통신실에 보고하여야 하고, M 해운조합 N지부소속 운항관리자와 협의하여 제17천신호의 출항을 결정한 후 목포항 여객선종합터미널 공동매표에 응하여야 하나, K상사는 이러한 절차를 밟지 아니한 채 매표원은 선표를 매표하였으며 운항관리자는 매표개시 후 일부 여객이 승선한 때에 이 선박이 출항 준비를 하고 있음을 알게 되었고, K상사는 수심인 선장 B에게 왕복 항해를 지시하였다.여객선의 안전운항을 위한 지도, 감독을 하는 운항관리자로서는 제17천신호가 출항준비를 함에 앞서 관할지방해운항만청장에게 적법한 수속을 밟았는지 확인하고, 운항관리자의 입장에서도 기상 상태를 분석한 후 출항이 가능하다고 판단되었을 경우 통제부서인 지방해운항만청장에게 보고하고 출항결정이 내려진 후 출항을 시켜야 하고, 이 선박은 야간항해를 금하고 있는 선박이므로 운항예정시간표를 제출 받아 운항계획을 수정하였어야 할 것임에도 출항만을 시키고 운항시간을 선장에게 일임하였다.한편 목포지방해운항만청장은 K상사가 제17천신호를 임시 취항시키고 있는 사실을 모르고 있었으며, 항무 통신실에서는 동 선박이 목포항을 출항한 후 중간기항지에서 입.

출항시간, 여객의 승하선 인원수, 적재화물의 양(量)등을 무선전화(S. S. B)로 보고한 것만을 항무 통신일지에 기재하고 있을 뿐이었다.

마. 제17천신호의 운항경위제17천신호는 수심인 선장 B 등 선원 5명이 승선하고, 1990년 4월 13일 14시 00분 목포항에서 여객 211명을 탑승시켜 비금도(수대마을)를 향하여 출항하였으며, 중간기항지인 안좌도(안창)에서 2명, 읍동에서 75명, 팔금에서 37명, 비금도 가산마을에서 46명, 같은 날 16시 47분 비금도 수대에서 17명이 하선한 후 17시 03분에 수대마을을 떠나 17시 18분 도초도에서 34명이 하선하고, 17명이 새로 승선하였으며 팔금에서 38명, 읍동에서 58명, 합계 113명이 여객을 탑승시켜 같은 날 18시 48분 읍동을 떠나 목포항으로 향하여 전속인 약 10.5놋트의 속력으로 항주하였다.이 선박은 목포항 입구 장좌도 남방에서 자침로 045도로 북상중 같은 날 19시 50분경 목포항 제6번 등부표 북방을 우현 약 200-300미터 거리로 항과 하면서 전속에서 반속인 7놋트로 감속하였으나 때마침 낙조말기에 가까워 역조를 받아 약 6.6놋트의 속력으로 항진, 우회두하여 자침로 120도로 변침하고 목포항 항계선쪽으로 진입하였다.수심인 선장 B는 같은 날 19시 53분경 고하도 용두말 북방 약 100-150미터 지점에서 목포항 한계선에 들어서면서 경험에 의하여 습득한 바에 따라 온금동 해안으로부터 200-300미터의 이안거리가 유지되도록 서서히 항로의 왼쪽으로 접근하면서 속항중 같은 날 19시 57-58분경 본선의 선수 좌현쪽 지근거리에서 접근하는 상대선인 검은 물체를 육안으로 발견하였는 바, 수심인 선장 B는 상대선이 대형선박이므로 항내 수심이 깊은 고하도쪽으로 접근하여 통과할 것으로 잘못 판단하고 온금동 해안 쪽으로 접근하기 위하여 극좌전타하였으나 본선 선수가 좌회두하여 자침방위 약 350도를 향하였을 무렵인 같은 날 20시 00분경 온금동 해안 남방 약 180미터 지점에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.제17천신호는 충돌하자 우전타하여 상대선의 우현측으로 돌아 우현 대 우현으로 분리되었으며, 무선전화(S. S. B)로 항무 통신실에 통보하였고, 초단파 무선전화(V. H. F)로 운항상황실에 구조 요청하여 같은 날 20시 45분경 목포지구행양경찰대 소속 경비정 75호, 96호 및 98호정등 3척이 도착하였고, 75호정에 부상자 28명, 96호정에 부상자 4명과 부상을 당하지 아니한 여객 26명, 합계 58명을 후송하였으며, 나머지 여객 55명은 여객선 향남호에 승선시킨 후 제17천신호는 향남호가 예인하여 같은 날 21시 45분경 제2잔교에 계류하였다.

그후 확인된 바에 의하면 경상자 36명이었고, 2명은 입원 치료하였다.이 충돌사고로 유조선 진양호는 용골선으로부터 높이 3.2미터까지의 선수재가 굴곡, 손상되었고, 늑골번호 41번부터 선수단까지 사이의 선저외판(A, B, C판)이 부분적으로 굴곡, 파손되었으나 선수재 및 외판중 씨판(C판)은 겹대어 임시 수리하였고, 잔여부는 차기검사 기일(‘90. 8. 23)까지 수리 유보하고 M선급협회의 임시검사를 수검하였다.한편, 제17천신호는 우현 선미부 상갑판의 유보갑판이 길이 약 1.5미터 X너비 약 1.0미터 정도 부속골재와 함께 굴곡, 손상되었고, 부상자 38명이 발생하였으나 3개 병원에 분산 치료하였으며 선체손상부위는 목포소재 P조선소에서 수리 완료하고 목포지방해운항만청에서 시행하는 임시검사를 받았다.이 사고당시의 부상자에 대하여는 M해운조합의 여객공제금을 수령하여 치료비 3,494,720원을 지불하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로서, 제17천신호는 목포항 입항시간이 야간이었으므로 목포항 항만운영세측에 규정된 항내속력 3노트 이하로 항로의 우측을 항행하며, 경계를 철저히 하였어야 함에도 불구하고 목포항 제6번 등부표를 통과하면서 반속으로 감속한 채 약 6.6노트의 과속으로 항내에 진입하였고, 용두말 북방에서부터 항로의 우측을 항행하지 아니하고 온금동 해안 남방 200-300미터를 통과하기 위하여 항로의 좌측으로 서서히 접근 항진하였으며, 경계를 소홀히 하여 상대선을 뒤늦게 지근거리에서 발견하고 대형선이므로 고하도 쪽으로 접근 항해 할 것으로 억측, 극좌전타하는 등, 경계소홀, 항로상의 항법위반 및 피항조치 부적절로 인하여 발생한 것이다.한편 진양호는 충돌 10분전에 상대선을 초인 하였으므로 조종신호, 경고신호를 계속하고 상대선이 충돌 약 3-4분전부터 좌전타하면서 본선의 선수쪽으로 접근하고 있음을 인지하였으므로 조기에 주기관의 정지, 역전 또는 투묘 등으로 본선을 정지시켰어야 함에도 불구하고 조류를 선미로부터 받으면서 계속 미속 전진하다가 뒤늦게 주기관을 정지하고 역전하는 등, 충돌회피를 위한 협조동작이 적절하지 못하였던 것도 이 사건발생의 일인이 되었다.부상자가 발생한 것은 진양호의 선수부가 제17천신호의 선미부 여객실 부위에 충돌함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제17천신호의 선장 B는 동 선박이 야간항해가 금지되어 있는데도 불구하고 야간에 운항함에 있어 경계를 소홀히한 채 과대한 속력으로 항내에 진입하면서 항로의 우측에서 좌측으로 서서히 접근하다가 지근거리에서 상대선을 발견하고 극좌전타하여 상대선의 진로를 횡단한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 수심인 선장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 진양호의 선장 A는 충돌 10분전에 상대선을 발견하였고, 충돌 3-4분전에 상대선이 극좌전타하고 본선의 선수쪽으로 접근하고 있는 사실을 알고 있었으므로 조종신호, 경고신호를 취명하고 조기에 주기관의 정지, 역전 또는 투묘 등으로 본선을 정지 시켰어야 함에도 뒤늦게 주기관 정지, 역전하는 등, 충돌회피를 위한 동작이 부적절하였음은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.이 사건을 계기로 하여 이러한 사건의 재발을 방지하기 위하여 합자회사 목포K상사장은 기상관계로 운항시간이 변경될 경우의 관할지방해운항만청 항무 통신실에 그 내용의 보고, 특종선박 소유 회사로서의 안전관리자 채용, 선원등 종사자에 대한 교육, 훈련, 안전운항을 위한 선장의 직무간섭 배제등 해상여객운송사업면허 조건의 준수, 여객선안전수칙제정 및 운항관리자와의 협조체제 유지등 여객선안전운항 방안을 마련하여야 할 것이다.한국해운조합 목포지부장은 여객터미널의 관리, 선표의 공동매표, 운항관리자의 지휘, 감독자인 바, 기상관계로 여객선의 운항시간이 변경된 경우, 여객선의 출항에 앞서 운항관리자가 기상상태, 항로의 상황, 당해선박의 감항성 및 운항예정시간표등을 검토하여 관할지방해운항만청장에게 출항 건의하고, 출항결정이 내려질 경우 해상여객 운송사업자와 협의하여 선표의 매표, 당해선박의 출항준비, 선장에의 제반 정보 제공하는 등, 여객선의 안전운항관리방안을 마련하여야 할 것이다.한편 목포지방해운항만청장은 해상여객운송사업자로 하여금 여객선 안전운항을 위한 면허조건을 성실하게 이행하도록 지도, 감독하고, 운항관리자로 하여금 여객선안전운항에 관한 사항에 대하여는 해상 여객운송사업자를 지도적인 입장에서 인도하여 여객선안전운항 관리의 부재현상을 초래하지 아니 하도록 적절한 대책을 마련하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제17천신호측이 경계를 소홀히한 채 과속으로 개항내의 항로에 진입하면서 항법을 위반하고 항진중 지근거리에서 상대 선을 발견하고 극좌전타함으로써 발생한 것이나, 진양호측의 충돌회피를 위한 협조동작이 적절하지 못하였던 것도 그 일인이 되었다.수심인 B의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.