유조선 진양1호.액화가스탱커 유화호 충돌사건

1. 사 실선 명 진양 1호 유 화 호선 적 항 울산광역시 부산광역시선박소유자 J산업리스(주) K해운(주)총 톤 수 1,477톤 1,419.41톤기관의종류.출력 디젤기관 2,025마력 디젤기관 2,500마력수 심 인 C A B직 명 선 장 선 장 2등항해사면허의 종류 2급항해사 3급항해사 4급항해사 사고일시 1998년 3월 31일 01시 55분경장 소 북위 35도 42분 55초.동경 125도 48분 12초(상왕등도 등대로부터 281도, 15.0마일) 진양1호는 국내항해에 한한 강조 유조선으로서 (주)M이 선박소유자 N산업리스(주)로부터 용선하여 운항을 하고 있다.이 배는 인천항 SK부두에서 양하작업을 마치고 수심인 선장 C 등 선원 12명이 승무하고 1998년 3월 30일 16시 00분 공선상태로 울산항을 향하여 출항하였다.수심인 C는 출항당시부터 안개가 끼어 시정이 약 1마일로 제한되었고 같은 날 19시 00분부터는 시정이 약 60미터로 악화되자 규정된 무중신호를 기적으로 자동으로 울리게 하고 레이다 2대를 작동하여 탐색하면서 전속으로 항해를 계속하였다.수심인 C는 안개가 걷히지 아니하자 조타실에서 내려오지 아니하고 2등항해사와 함께 레이다 탐색 및 견시를 하고 조타수는 수동조타를 하고 있었다.이 배는 예정된 침로를 따라 전속 12.8노트로 항해를 계속하다가 같은 날 23시 50분 어청도를 좌현 정횡거리 약 5마일로 통과하였으며 같은 달 31일 00시 10분 북위 36도 03분 20초, 동경 125도 52분 00초 지점에서 나침로 192도(진침로 185도)로 정침하였다.수심인 C는 같은 날 01시 05분 예정된 침로에서 0.5마일 좌측으로 밀려 있어서 나침로 200도(진침로 193도)로 조정하였다.같은 날 01시 26분 수심인 C는 레이다 레인지 스케일(Range Scale)을 한 대는 12마일, 한 대는 6마일과 3마일로 번갈아 바꿔가며 탐색하고 있을 때 상대방위 좌현선수 10도, 거리 10마일에 있는 유화호(이하 “상대선”이라 칭함)를 발견하였다.수심인 C는 레이다 스코프상에 나타나는 상대선을 형광펜으로 계속 표시하면서 관찰하던 중 같은 날 01시 35분 VHF 무선전화로 상대선을 호출하였으나 응답이 없었다.아울러 수심인 C는 상대선이 최근접거리 1.0마일로 통과하리라 판단하고 기관속력을 원격자동제어 방식으로 반속(8노트)으로 줄였으나 이때까지 상대선의 정확한 침로나 속력을 알아내지 못하였다.같은 날 01시 53분 함께 당직에 임하던 2등항해사로부터 상대선이 급격히 가까워진다는 보고를 받은 수심인 C는 나침로 220도(진침로 213도)로 변침하도록 명하고 기관을 저속으로 낮추었다.그러나 두 선박은 더 가까워져 수심인 C가 충돌직전 기관을 정지하였으나 멈추지 아니하고 나침방위 230도(진방위 223도)를 가리킬 때인 같은 날 01시 55분 북위 35도 42분 55초, 동경 125도 48분 12초 지점에서 좌현선수 수선상부 외판과 상대선 정선수가 충돌교각 58도로 충돌하였다.유화호는 1976년 일본국 P 조선소에서 건조한 강조 액화가스 산적운송선으로 1985년 5월 K해운(주)가 중고 도입하여 국내항간을 운항하고 있다.이 배는 1998년 3월 29일 21시 20분 울산항에서 수심인 선장 A등 선원 12명이 승무하고 빈배로 대산항으로 가고자 출항하였다.출항후 예정된 침로를 따라 전속 약 11노트로 항해하면서 당직표대로 당직에 임하다가 같은 달 31일 00시 20분 수심인 A는 야간지시록(Night Order Book)에 시정이 나빠지면 선장에게 통보하라고 기재하고 수심인 2등항해사 B에게 역조를 받아 배의 속도가 9.9노트이고 진침로 005도 자이로 침로 010도 라고 인계한 후 침실로 가서 취침을 하였다.같은 달 30일 23시 30분 조타실로 올라와 선장과 함께 근무하다가 같은 달 31일 00시 20분 당직을 인계받은 수심인 B는 야간지시록을 읽고 침로를 확인하였으며 시정은 3～4마일 정도임을 파악하였다.수심인 B는 레이다를 작동하여 주위를 탐색하고 당직조타수는 조타장치를 자동조타로 두고 있었다.같은 날 00시 30분경 자이로 침로를 005도로 조정하고 같은 날 00시 55분경에는 안개띠(Fog Bank)를 만나 시정이 나빠지다 호전되다를 반복하였다.같은 날 01시 30분에 수심인 B가 레이다를 보니 거리 약 6마일, 상대방위 우현 시계방향으로 1시 30분 방향에 선박으로 보이는 물표가 나타났다.그때 안개가 다시 끼어 시계가 제한되었으나 수심인 B는 선장에게 이를 보고하지 아니하고 계속 항해를 하면서 레이다 플로팅도 하지 아니하고 레이다 스코프상의 물체의 거리만 확인하였다.수심인 B는 이 배에 기적이 있으나 무중신호를 울리지 아니하였으며 같은 날 01시 45분 진양1호가 상대방위 좌현 10도 거리 3마일에서 본선쪽으로 접근하고 있었으나 이를 발견하지 못하고 좌변침하여 침로를 340도로 정하였다.수심인 B는 진양1호의 홍등을 충돌직전에 목격하고 극우전타와 함께 기관을 정지하였으나 같은 날 01시 55분 선수가 얼마 회두되지 아니하고 345도를 가리킬 때 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 진양1호는 우회두중이었고 유화호의 정선수가 진양1호의 좌현선수 외판을 뒤쪽으로 계속 밀면서 긁고 지나가다가 분리되었다.사고당시 기상상태는 안개가 끼어 시정이 약 60미터 이었으나 해상은 잔잔하였다.충돌의 영향으로 진양호는 선수부에서 선미까지 내부재 포함 외판이 굴곡되었으며 선수좌현 수선상부 외판이 길이 3미터, 높이 2.5미터가 파공이 발생하였고 유화호는 정선수 선수재가 파손되었다.충돌사고후 두 선박은 항해에 지장이 없어 각각의 목적지로 항해를 재개하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 항법적용 및 항법이행(1) 항법적용안개가 끼어 시계가 60미터로 극히 제한되어 있었으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조 제한시계 내에서의 선박운항이 적용되어① 안전한 속력으로 항해해야 하고② 적절한 견시를 배치하고, 충돌의 유무를 확인하기 위한 모든 수단을 동원할 뿐만 아니라 레이다로 조기 탐색하고, 적극적이고 여유있는 시간에 충돌 회피 동작을 취하여야 한다.③ 변침만으로 충돌 회피 동작을 취할 때 가능한한 좌변침하는 것은 피하여야 한다.또한 같은 규칙 제35조 제한시계 내에서의 음향신호에 따라 무중신호를 울려야 한다.

(2) 항법이행① 유화호측- 안전한 속력을 유지하지 아니하고 전속으로 항해하였다.- 시계가 제한되었음에도 당직항해사가 선장에게 보고하지 아니하여 선장이 직접 조선하지 못하였을 뿐만 아니라 견시자도 추가 배치하지 아니하였다.- 당직 항해사가 레이다 탐색을 하였으나 계통적으로 관찰하지 아니하여 상 대선을 충돌직전까지 발견하지 못하고 자선의 선수좌현에 있는 상대선의 의 진로전방으로 좌변침하였다.- 무중신호를 울리지 않았다.② 진양1호측- 충돌 20분전 기관속력을 반속으로 줄였으나 안전한 속력은 아니었다.- 선장, 항해사가 견시하여 견시인원은 충분하였으나 레이다로 계통적인 관 찰을 하지 아니하여 상대선의 정확한 이동상태를 파악하지 못하였다.- 충돌의 위험을 아주 가까운 거리에서 느끼고 기관을 저속으로 낮추었다.- 무중신호를 계속 울리고 있었으며 상대선과 VHF 무선전화로 통화를 시도 하였으나 상대선에서 응답하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 유화호측이 안전속력유지, 계통적인 레이다탐색, 무중신호를 울리지 아니하고 진양1호측의 진로 전방으로 좌변침함으로써 발생한 것이나, 진양1호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 계통적인 레이다 탐색을 하지 아니하여 유효한 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 액화가스탱커 유화호의 2등항해사로서 당직교대시 시계가 제한되면 선장에게 통보하라는 지시를 받고서도 시계가 극히 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 본인이 직접 지휘, 조선하면서 항법규칙에 정한 모든 사항을 이행하지 아니한 채 계속 항해하다가 상대선을 발견하지 못하고 좌변침하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 C는 유조선 진양1호의 선장으로서 충돌 20분전에 기관속력을 반속으로 줄였다하나 이는 안전속력이라 할 수 없으며 레이다로 탐색을 계통적으로 관측하지 아니한 관계로 상대선의 정확한 이동상태를 파악하지 못하여 유효한 충돌회피 협력 동작을 취하지 못한 것도 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 A는 액화가스탱커 유화호의 선장으로서 당직교대시 당직항해사에게 시정이 악화되면 보고하라고 지시하였으나 이를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라 당직항해사가 제한 시계 내에서의 항법을 전혀 이행하지 않은 것은 선장의 하급자에 대한 직무교육 및 감독을 소홀히 한 것으로서 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계내에서 유화호측이 제반항법규칙을 이행하지 아니하고 상대선의 침로 전방으로 좌변침함으로써 발생한 것이나, 진양1호측이 계통적인 레이다 관측을 하지 아니하고 안전속력을 유지하지 아니한 것도 일인이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를견책한다.수심인 A를 견책한다.