유조선 주양호, 일반화물선 경진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627455"></img><span style="display:none;"> 선 명주양호경진호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수1,590.00톤370.00톤 기관종류, 출력디젤기관 1,641킬로와트디젤기관 1,000마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627457"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 직 명선 장2등항해사선 장 면허종류2급항해사 4급항해사 4급항해사 사고일시1996년 6월 30일 14시 00분경 사고장소북위 34도 18분 46초, 동경 127도 11분 02초(부도 동방 약 2.3마일 해상)</span> 주양호는 총톤수 1,590.00톤, 길이 78.31미터의 강조 유조선으로 수심인 선장 A(이하 “수심인 A”이라 한다)를 포함한 선원 14명이 승무하고 경유 약 3,692킬로리터를 적재한 상태에서 1996년 6월 29일 15시 10분 대산항 현대정유 4번 부두를 떠나 부산항으로 향하였다.예정 항로를 따라 약 10노트의 전속으로 항해 중 다음 날인 30일 08시 00분경부터 안개가 끼어 시계가 100미터로 제한되었고 이러한 경우 선장이 직접 조선, 지휘하여야 함에도 수심인 A는 자신의 항해 당직 시간이 끝나자 같은 날 12시 00분 수심인 2등항해서 B(이하 “수심인 B”이라 한다)에게 “다른 선박이 접근하면 호출하라” “위험을 느끼면 속력을 낮추라” “경계 및 당직을 철저히 하라” 등의 항해 지시와 함께 항해 당직을 인계하고 침실로 내려가 휴식을 취하였다.항해 당직을 인계 받은 수심인 B는 조타수 D에게 키를 잡게 하고 레이더를 6마일 레인지로 작동시킨 가운데 약 10노트의 전속 항해를 계속하였고 같은 날 13시 04분경 소덕우도 북방 약 0.5마일 해상을 지나면서 진침로 090도로 변침한데 이어 같은 날 13시 43분경 섭도 등대 남방 약 0.6마일 해상을 지나면서 진침로 059도로 변침하였다.변침 약 1분 후인 같은 날 13시 44분경 수심인 B은는 자선의 선수 약간 우현쪽 약 5마일 거리에서 상대선 경진호의 영상을 레이더 화면에서 처음 발견하였고 이러한 경우 상대선에 대한 동정을 체계적으로 관측하여 충돌의 위험 유무를 판단하여야 하고 만일 충돌의 위험이 있으면 조기에 대각도 우변침이나 감속 또는 진행을 멈추는 등의 방법으로 피항 동작을 취하여야 함에도 양 선박이 충돌 태세로 접근하는 상황에서 막연히 상대선이 자선의 우현쪽 0.2마일 정도 떨어져 통과할 것으로 잘못 판단한 나머지 아무런 피항 동작을 취하지 아니하였다.피항 조치를 취함이 없이 그대로 진행을 계속하던 수심인 B는 충돌 직전에야 위험을 느끼고 키를 최대한 좌현쪽으로 돌렸으나 이때 상대선이 우현쪽으로 변침함에 따라 양 선박은 급격히 접근하게 되었고 선수가 진방위 약 030도를 가리킬 때인 같은 날 14시 00분경 북위 34도 18분 46초, 동경 127도 11분 02초(부도 동방 약 2.3마일 해상)에서 주양호의 우현측 선수부에 경진호의 선수가 거의 직각으로 충돌하였다.한편 경진호는 총톤수 370.00톤, 길이 55.49미터의 강조 화물선으로 1996년 6월 29일 12시 00분 수심인 선장 C(이하 “수심인 C”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승무하고 선수흘수 1.00미터, 선미흘수 3.20미터의 공선 상태로 마산항을 떠나 해남군 성산항으로 향하였다.이 선박은 항해 도중 기상 악화로 두미도 부근 해상에서 일시 정박하였다가 같은 달 30일 07시 20분 항해를 다시 시작하였으며, 안개가 끼어 시계가 제한된 가운데 항해를 재개한 수심인 C는 자신이 직접 키를 잡고 조선하여 탕건여 등대 남방 약 1마일 해상을 지나면서 진침로 270도로 변침하였고 같은 날 13시 25분경 시산도 등대 남방 약 1.8마일 해상을 지나면서 진침로 245도로 변침하고 약 9노트의 전속 항해를 계속하였다.같은 날 13시 44분경 수심인 C는 자선의 선수 약간 좌현쪽 약 5마일 거리에서 상대선 주양호의 영상을 6마일 레인지로 작동중이던 레이더 화면에서 처음 발견하였으며, 이때 양 선박이 충돌 태세로 접근하였음에도 조기에 대각도 우변침 등의 적극적인 피항 동작을 취함이 없이 그대로 진행을 계속하다가 양 선박이 약 2마일 거리로 접근되었을 때 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 기대하면서 진침로 250도로 침로를 약간 조정함과 동시에 속력을 약 7노트의 반속으로 감속하였다.그러나 위와 같은 약간의 침로 조정과 감속에도 불구하고 양 선박은 아주 가까운 거리로 접근하게 되었고 이러한 경우 즉시 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 동작을 취하여야 함에도 수심인 C는 그대로 진행을 계속하다가 충돌 직전 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 키를 우현쪽 으로 돌리면서 주기관을 정지하였으나 선수가 300도로 돌았을 때인 같은 날 14시 00분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고 당시 짙은 안개가 끼어 시계는 100미터 정도로 제한되어 있었고 남남서풍이 초속 5미터로 불고 0.5-1미터의 물결이 일고 있었다.충돌의 결과 주양호는 우현측 선수부 제2번 화물창 부근 외판이 지름 50센티미터 정도 내측으로 굴곡되면서 그 중앙부에 지름 5센티미터 정도의 구멍이 나는 손상이 발생하였으며, 경진호는 정선수 외판이 크게 부서지고 좌현측 외판이 다소 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 100미터 정도로 제한된 상태에서 선장이 직접 조선, 지휘하지 아니한 주양호측이 선수전방에서 레이더로 탐지한 경진호의 동정 파악을 잘못하여 충돌의 위험을 느끼지 못하여 조기에 피항 동작을 취하지 아니하고 그대로 진행하다가 충돌 직전 급박한 위험을 느끼고 좌현쪽으로 침로를 변경함으로 인하여 발생한 것이나, 경진호측이 피항 동작으로 소각도 우변침과 약간의 감속 조치만을 취하는 등 적극적인 피항 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 주양호 선장으로서 항행중 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 경우 자신이 직접 조선, 지휘하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 항해사에게 항해 당직을 인계한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 주양호 2등항해사로 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서 당직중 자선의 정횡 전방에서 상대선을 레이더로 탐지하였으면 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험을 판단하여야 함에도 이를 잘못 판단한 나머지 피항 조치를 취하지 아니하였고 충돌 직전 좌현쪽으로 침로를 변경함으로써 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 C는 경진호 선장으로서 시계가 제한된 상황에서 선수방향의 상대선을 피하기 위하여 피항동작을 취하는 경우 조기에 대각도 우변침을 하거나 최소한의 속력으로 감속 또는 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 동작을 취하여야 함에도 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

수심인 A 및 수심인 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 주양호측이 경진호의 동정 파악을 잘못하여 조기에 피항 동작을 취하지 아니하고 충돌직전 좌현쪽으로 침로를 변경함으로 인하여 발생한 것이나, 경진호측이 적극적인 피항 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.