유조선 제이호.어선 대용호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633727"></img><span style="display:none;"> 선 명 제이호대용호 선 적 항 부산광역시기장군 일광면 선박소유자 CB 총 톤 수 149톤3.23톤 기관종류.출력 디젤기관 529㎾ x 1기디젤기관 264㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 비해당 사고일시 2013. 12. 12. 06:07경 사고장소북위 35도 16분 23초.동경 129도 19분 14초(부산광역시 기장군 일광면 학리항 방파제등대로부터 079도, 3.7마일 해상)</span>가.

제이호의 선박제원 및 선체구조제이호는 총톤수 149.00톤(길이 35.05 x 너비 7.20 x 깊이 3.65 m), 출력 529㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 2007. 4. 25. 여수시 소재의 대영기공에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2013. 8. 12. 제2종 중간검사를 받아 2017. 5. 13.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 1번 ～ 6번 화물유 탱크, 펌프룸, 기관실, 연료탱크의 순으로 구획되어 있고, 펌프룸 및 기관실 상부에 선원거주구역 및 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 항해장비는 일반레이더 1대, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터, 나침의가 설치되어 있으나 자동조타장치가 없다.

나. 제이호의 운항관리이 선박의 소유자인 J(대표 C)은 K과 유조선 항해용선계약을 체결한 후, 용선주인 K이 2010. 12. 3. 울산지방해양항만청장으로부터 내항화물 부정기 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 주로 부산항을 기점으로 하여 울산항, 거제시 고현항 등에 정박하고 있는 선박에 경유를 매월 약 10항차 공급하는 데 투입하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633729"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제이호 일반배치도면</span>다.

사실의 경과제이호는 부산항 동명호안에 접안하여 현대오일뱅크 저유소로부터 경유 약 400㎘를 화물창에 적재한 후 2013. 12. 11. 14:50경부터 부산항 제5물양장으로 이동하여 대기하던 중, 해양사고관련자 선장 A(이하 “제이호 선장 A”이라 한다)은 같은 날 17:00경 하선하여 같은 날 21:00부터 다음 날인 12일 03:00경까지 자택에서 약 6시간 휴식을 취하고 귀선하였다.이후 이 선박은 울산항 현대중공업부두에 접안된 선박에 급유작업을 하기 위하여 선장 A, 기관장, 갑판장을 태우고 선수흘수 약 2.00m, 선미흘수 3.20m로 같은 날 03:50경 출항하였다.부산항 오륙도를 통과하자 제이호 선장 A은 조타기의 타륜 뒤에 의자를 갖다 놓고 앉아 조타기의 키를 수동으로 잡고 나침로 060도, 약 9노트의 속력으로 항해하던 중, 충돌 20분 전인 같은 날 05:52경 자동식별장치(AIS)와 육안으로 좌현선수 11시 방향, 2 내지 3마일 떨어져 작업등을 켜고 북동방향으로 이동 중인 상대선(뒤에 “대용호”로 밝혀짐)을 발견하였으나 안전하게 지나갈 것으로 생각하고 별다른 조치를 취하지 않았다.이후 이 선박이 나침로 035도 내지 050도로 항해하던 중, 선장 A이 깜박 잠이 들어 2013. 12. 12. 06:07경 부산광역시 기장군 일광면 학리항 방파제등대로부터 079도, 3.7마일 거리인 북위 35도 16분 23초.동경 129도 19분 14초 해상에서 나침로 035도인 제이호의 정선수부가 선수방위 약 050도인 대용호의 좌현선미부에 양 선박의 선수미선교각 약 15도로 충돌하였으나, 선장 A은 이를 알지 못하고 계속 항해하였다.충돌 약 5분 후 제이호 선장 A은 초단파대무선전화(VHF)에서 본선을 호출하는 소리에 잠에서 깨어나 들어보니 인근 어선에서 “충돌한 선박 서라”하고 불러서 약 20분간 정지해 있다가 상대선 선원의 부상으로 입항한다는 말을 듣고 목적지로 항해하여 같은 날 09:25경 울산항 현대중공업 3안벽에 접안하여 선수부에 충돌흔적을 확인하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않았고 파고가 약 0.5m 미만으로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.

그리고 ?한국천문연구원? 홈페이지의 ?일출시각계산?에 의하면 2013. 12. 12. 사고발생해역의 일출시각은 07:21:45, 일출에 따른 항해박명시각은 06:21:52, 시민박명시각은 06:53:34이었다.한편, 대용호는 총톤수 3.23톤(길이 9.95 x 너비 3.15 x 깊이 0.70 m), 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 장치한 기장군 일광면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로 2009. 5. 11. ㈜한일에서 건조.진수되었고, 2012. 5. 9. 선박안전기술공단으로부터 제1종 중간검사를 받아 2014. 5. 11.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633731"></img><span style="display:none;">[사진 1] 대용호 선체 전경(우현선수에 양망기 설치)</span> 이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “대용호 선장 B”라 한다.)가 기장군수로부터 2009. 5. 19. 연안자망어업 허가를 받아 주로 학리항을 기점으로 부산광역시 연안 일원에서 자망그물을 설치하여 가자미, 도다리 등을 잡는 어업에 종사하였다.이 선박의 조업형태는 하루 전에 자망그물 길이 약 1,500m를 투망해 놓고 입항한 후 다음 날 출항하여 주기관과 양망기의 유압펌프를 벨트로 구동하여 우현선수에 장치된 양망기의 작동레버를 조작하여 그물을 감아올리는 방식으로 작업해 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633733"></img><span style="display:none;">[그림 2] 대용호의 연안자망 조업형태</span> 대용호는 2013. 12. 12. 03:07경 부산광역시 기장군 학리항에서 선장 B를 포함한 선원 2명을 태우고 전날 투망해 놓은 자망그물을 양망하기 위하여 출항한 후 학리항 동방 약 4마일 떨어진 조업지에 같은 날 04:07경 도착하여 주기관을 정지한 채 고기가 그물에 더 많이 걸리도록 대기하던 중, 선장 B는 어업등을 켜지 않은 채 발광다이오드(LED)의 작업등 2개를 선교 앞에 밝게 켜고 있었다.같은 날 05:30경 대용호 선장 B는 양망작업 준비 차 주기관을 시동한 후 클러치를 중립에 놓은 채 주기관과 양망기의 유압펌프를 벨트로 구동하고 조타실에서 나와 우현선수에 설치된 양망기 뒤쪽에 서서 양망기를 조작하여 양망작업을 시작하자, 본선은 선수방위 약 050도, 양망하는 속력은 약 1.0노트였고, 선원 1명은 상갑판으로 올라온 그물에서 고기를 선별하며 어구를 정리하였다.충돌 약 1분 전 대용호 선장 B는 어망길이 약 1,500m 중에서 약 400m 감아올릴 무렵 불안한 느낌이 들어 선미 쪽을 바라보니 상대선(뒤에 “제이호”로 밝혀짐)이 본선을 향하여 접근하고 있는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느끼고 기적을 취명하기 위해 조타실로 뛰어 들어갔으나 피하지 못하고 앞서와 같이 충돌하였다.이 사고로 제이호는 정선수부에 긁힌 자국이 있었으나, 대용호는 충돌의 충격으로 선장과 선원 1명이 넘어져 3주간 치료를 받았고 좌현선미가 파손되는 피해를 입었다(아래 사진 2, 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633735"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 제이호 정선수부 긁힌 자국[사진 3] 대용호 좌현선미 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 건 사고는 시계가 양호한 상태에서 약 9노트의 속력으로 항해 중이던 제이호와 약 1노트의 양망속력으로 자망그물을 양망하던 대용호 사이에 발생한 것으로 자망조업 중인 대용호의 항법상 지위를 검토한 후 양 선박의 항법적용을 살펴보고자 한다.가) 어선 대용호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제11호의 규정에 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.사고 당시 대용호는 사고 전날 투망해 놓은 자망그물 길이 약 1,500m를 양망하기 위하여 주기관을 시동한 후 클러치를 중립에 놓은 채 주기관과 양망기의 유압펌프를 벨트로 구동하고 조타실에서 나와 양망기를 조작하여 약 1노트의 양망속력으로 이동하며 자망그물 약 400m를 상갑판으로 감아올리던 중에 충돌하였으므로 자망그물로 인하여 조종성능이 제한되었다고 볼 수 있다.그리고 총톤수가 3.23톤인 대용호는 해사안전법 제84조 제2항에 따라 트롤망어로에 종사하는 선박 외의 어로에 종사하는 선박은 항행여부에 관계없이 “수직선 위쪽에 붉은 색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개”를 켜도록 되어 있으나, 이 선박은 발광다이오드(LED)의 작업등을 조타실 앞에 밝게 켜고 있었기 때문에 항해 중인 제이호가 경계를 제대로 했다면 상대선이 조업 중인 선박으로 쉽게 식별할 수 있었을 것이므로, 대용호는 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당된다고 보이지만 어로에 종사하는 선박으로 위의 어업등을 밝히지 아니한 것에 대하여는 비난받아야 할 것이다.나) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 약 9노트의 속력으로 항해 중이던 제이호와 약 1노트의 속력으로 자망그물을 양망 중이던 대용호 사이에 발생하였다.따라서 항법적용은 해사안전법 제63조(경계) 및 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항해 중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피해야 하므로 항해 중인 제이호가 어로작업에 종사하고 있는 대용호의 진로를 피해야 하고 대용호는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제이호의 졸음운항제이호 선장은 부산항에서 출항하기 전에 자택에서 약 6시간 휴식을 취하고 귀선하여 새벽 03:50경 부산항 제5물량장에서 출항한 후, 울산항 현대중공업부두에 접안된 선박에 급유작업을 위하여 항해하던 중, 조타기의 타륜 앞 의자에 걸터앉아 수동조타 및 경계업무를 함께 수행하다가 충돌 약 20분 전 상대선을 초인하였으나 충돌의 위험이 없다고 생각하고 계속 항해하다가 졸음운항으로 상대선을 피하지 못하고 충돌한 것이 이번 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 대용호의 경계소홀대용호 선장은 사고 전날에 투망해 놓은 자망그물을 양망하기 위하여 조업지에 도착한 다음, 조타실 앞 상갑판에 작업등을 밝게 켠 채 시동된 주기관과 양망기의 유압펌프를 벨트로 구동하고 조타실에서 나와 우현선수부에 설치된 양망기의 뒤쪽에 있는 작동레버를 조작하여 그물이 잘 올라오는지 선수방향을 바라보며 양망작업을 하느라 접근하는 선박을 충돌에 임박한 상황에서 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것이 이번 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제이호 선장이 조타기의 타륜 앞에 있는 의자에 걸터앉아 수동조타 및 경계업무를 함께 수행하다가 졸음운항으로 대용호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 대용호가 조타실 앞 상갑판에 작업등을 밝게 켜고 자망그물 양망작업을 하느라 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 해사안전법 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항해 중인 동력선인 제이호가 어로에 종사하고 있는 대용호의 진로를 피해야 하지만 졸음운항으로 상대선을 피하지 못한 제이호 측이 75퍼센트, 어로작업 중에 어업등을 켜지 않고 주변 경계를 소홀히 한 대용호 측이 25퍼센트 정도인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제이호의 선장으로서, 항해 중 당직근무를 할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조타기의 타륜 앞 의자에 걸터앉아 수동조타와 경계업무를 동시에 수행하다가 졸음운항으로 상대선을 피하지 못하고 충돌한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 신재식의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대용호의 선장으로서, 자망그물을 양망하며 어로작업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 어로작업 중 주변경계를 소홀히 하여 선미에서 접근하는 제이호를 충돌에 임박한 상황에서 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해사 혼자서 선교당직을 수행 중에 졸음이 올 경우 창문을 열어 환기시키거나 한 자리에 있지 말고 이동하는 등 졸음운항 방지조치를 취한 후 당직을 수행하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박은 주변 경계를 철저히 하여 전 방위에서 접근하는 선박에 대하여 충돌의 위험을 파악하여야 한다.

다. 트롤망어로에 종사하는 선박 외의 어로에 종사하는 선박은 그물 등 어구로 인하여 조종성능이 제한된 경우 항행여부에 관계없이 “수직선 위쪽에 붉은 색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개”를 켜고 조업하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제이호가 졸음운항으로 대용호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 대용호가 어로작업 중에 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》부산해심 제2014-007호유조선 제이호.어선 대용호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633725"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승무하던 대용호가 2013. 12. 12. 06:07경 부산광역시 기장군 일광면 학리항 방파제등대로부터 약 079도, 약 3.7마일 거리인 북위 35도 16분 23초.동경 129도 19분 14초 해상에서 유조선 제이호와 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 자망그물 양망작업 중 조업에 열중하느라 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 조업 중에도 전방 및 후방을 포함하는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박이 있는지를 확인하여야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 3. 4.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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