유조선 제9흥국호, 여객선 제7금영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661439"></img><span style="display:none;"> 선 명제9흥국호제7금영호 선 적 항부산직할시목포시 선박소유자 J유조선(주) K산업리이스(주) 총 톤 수2,646.0067.00 기관종류, 출력디젤기관 2400마력디젤기관 150마력×2기 수 심 인A B 직 명선 장 선 장 면허종류3급항해사5급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661441"></img><span style="display:none;"> 사고일시1990년 7월 6일 09시 00분 사고장소북위 34도 15분 18초, 동경 126도 34분 30초</span> 제9흥국호는 총톤수 2646.00, 디젤기관 2400마력을 거치하고 연해구역(국내항해에 한정)을 항행구역으로 하는 강조 유조선(케미칼 탱커)으로서 1990년 7월 5일 09시 40분 인천항에서 납사 5800킬로리터를 선적하여 전부흘수 5.80, 후부흘수 6.10미터의 상태로 선원 16명이 승선하고 동항을 출항하여 여수항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 전속 약 11노트로 항해하던중 같은 달 6일 04시 30분경 경치도를 지날 무렵부터 안개가 짙게 끼어 시정이 불량하여지자 항해당직사관인 1등항해사 C가 시정이 제한된 사실을 수심인 선장 A에게 보고하였고, 이 보고를 받은 수심인 선장 A는 즉시 승교하여본 바, 시정이 약 50미터 정도이었으므로 선속을 반속으로 감속하였다.그후 수심인 선장 A는 갑판장 D를 선수부에 보내어 경계에 임하도록 하고 진침로 141도, 반속(약 8노트)으로 항진중 같은 달 6일 08시 30분 어룡도 등대로부터 진방위 113도, 거리 1.7마일 지점을 항과하고 있을때에 레이다로 좌현 30도방향, 거리 약 4마일되는 위치에 상대선(제7금영호)으로 보이는 한 물표를 포착하였으며, 08시 40분 좌현측에서 진침로 270도로 항진하고 있는 또다른 선박이 레이다로 포착되어 이 선박을 피하고자 예정변침점에서 변침하지 못하고 08시 42분경 북위 34도 15분 02초, 동경 126도 31분 39초 지점에서 진침로 080도로 변침하였다.또한 수심인 선장 A는 08시 42분에 진침로 080도로 변침한 후 상대선(제7금영호로 보인 물표)을 재확인하고 이 선박은 정지하고 있는 어선으로 잘못 판단하였다.수심인 선장 A는 08시 50분 북위 34도 15분 15초, 동경 126도 32분 55초 지점을 항과한 후 무중신호를 취명하면서 속항중 약 10분쯤 경과되었을 무렵 선수부에서 경계에 임하고 있던 갑판장 D가 소형 마이크로 “앞에 배가 있다”고 알려오자 키를 잡고 있던 2등항해사 E가 “배가 있다”고 고함쳐 수심인 선장 A가 앞을보니 우현 선수쪽에 누런 색깔의 선체가 희미하게 보여 주기관을 정지 및 후진시키고, 극좌전타를 명하였으나 감속 및 타효가 발생하기도 전인 09시 00분 마삭도 북쪽 끝단으로부터 북동방 약 0.8마일 거리인 북위 34도 15분 18초, 동경 126도 34분 30초 지점에서 진침로 080도, 약 8노트로 항진중인 제9흥국호의 우현 선수발라스트 수조에 제7금영호의 좌현 선수부의 램프게이트가 선미교각 약 50도로 충돌되었으며, 그 반동으로 제7금영호는 우회두되었고, 제9흥국호는 좌회두되어 제9흥국호의 우현 중앙부와 제7금영호의 선미부가 재차 충돌 되었다.한편, 제7금영호는 총톤수 67.00, 디젤기관 150마력×2기를 거치하고 완도군 노화읍을 기점으로 해남군 송진면 갈두리간을 왕복 운항하는 자동차 운송겸용 강조 여객선으로, 이 선박은 자기 나침의의 자차측정을 하지 아니하여 자차를 알 수 없고 레이다도 설비되어 있지 아니한 선박이다.이 선박은 1990년 7월 6일 07시 20분경 노화읍을 떠나 중간기항지를 거쳐 08시 45분경 노화도 산양리에서 여객 55명, 선원 3명등 총 58명이 탑승하고 자동차 3대를 적재한 채 동포구를 출항, 다음 기항지인 흑일도로 향하였는 바, 당시의 시정은 50미터 정도이었으나 완도 운항상황실에 시정이 약 500미터라고 보고하고 항해하였다.

그런데 이 선박은 시정이 1킬로미터 미만시에 운항이 금지되어 있는 선박이나 수심인 선장 B는 여객 및 화물이 적재되어 있어 무리하게 항해를 강행하였다.수심인 선장 B는 산양리 포구를 출항한 후 시정이 제한되어 반속(약 7.6노트)으로 감속하였고, 조류의 영향으로 서쪽으로 압류될 것을 고려하여 소마삭도 서안에 접근 항해하고저 나침로 050도(자차 불상)로 정침하였다.수심인 선장 B는 08시 51분경 소마삭도 서방 약 50미터 거리인 북위 34도 14분 17초, 동경 126도 35분 00초 지점에서 나침로 020도로 변침한 후 무중신호를 울리면서 속항중 충돌직전에 갑자기 선수 좌현 지근거리에서 접근하는 선박(후에 제9흥국호로 밝혀지다)이 육안으로 보여 주기관을 전속후진하고 극우전타 하였으나 선수가 나침방위 030도로 향할 무렵인 09시 00분 전술한 바와같이 충돌하였다.사고당시의 기상은 짙은 안개가 끼어 시정은 약 50미터 정도이었으며, 남동풍이 초속 4-6미터로 불고, 파고는 약 0.2미터로 해상은 매우 잔잔하였다.

조후는 창조중기로 약 3노트의 서류가 흐르고 있었다.이 충돌사고로 제9흥국호는 선수우현 발라스트수조 부위의 외판이 길이 70-80센티미터×폭 20센티미터가 약 5밀리미터 정도 굴곡 손상되었고, 제7금영호는 선수부 좌현 외판이 약간 스쳤고, 선미부 방현재가 약간 굴곡 되었으며, 여객 11명이 경상을 입었다.사고후 제9흥국호는 09시 40분경 흑일도 동방 약 2.5마일 지점에 투묘하고 제7금영호와의 접촉을 시도하였으나 제7금영호는 부상자를 후송하기 위하여 항해를 하고 있어서 같은 날 12시 00분경 무선전화로 서로 피해사항만을 확인하고 17시 15분 현지를 떠나 목포항으로 향하였다.한편, 제7금영호는 선체손상은 경미하나 11명의 부상자를 후송하기 위하여 사고직후에 양선박의 선장들이 사고내용을 확인함이 없어 09시 40분경 해남 갈두리 포구에 도착하여 1차로 창신의원에서 응급치료하고 7명은 의료법인 행촌재단 M병원으로 호송하여 입원 치료하였으며, 모두 경상자로 판정 받았다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당하는 것으로서, 제9흥국호와 제7금영호가 다같이 경계를 소홀히 하여 상대선을 조기에 발견하지 못하였고, 시정이 제한된 상태에서 두 선박의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.제9흥국호의 운항이 적절하지 못하였던 것은 레이다 운용이 완벽하지 못하여 오판하는 등, 상대선의 동정을 조기에 정확히 파악하지 못함으로써 조기에 피항조치를 취하지 못하였고, 시정이 50미터로 제한된 상태에서 배의 길이가 85미터인 본선이 약 8노트의 반속으로 항진한 것은 안전한 속력으로 감속한 것으로 볼 수 없으며, 선수부에 배치된 경계요원의 구두보고를 받고서야 뒤늦게 충돌직전에 주기관을 정지, 역전, 극좌전타한 것으로 인한 것이다.한편, 제7금영호의 운항이 적절하지 못하였던 것은 레이다 설비가 없는 본선이 항해조건을 무시하고 무리하게 항해를 계속한 것과 경계요원을 증원 배치하지 아니한 채 반속인 약 7.6노트의 과대한 속력으로 항진하였으며, 상대선이 박근상태로 되고 있는 것을 알지 못하고 있다가 충돌직전에 육안으로 상대선을 발견하고 뒤늦게 주기관을 역전 및 극우전타한 것으로 인한 것이다.제7금영호의 여객 11명이 부상한 것은 객실내에 비치된 의자에 앉아 있던 여객이 두선박이 충돌할 때의 충격으로 넘어짐으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A가 레이다 운용을 잘못하여 상대선을 조기에 발견하지 못하였고, 시정이 제한된 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 항진하다가 선수부의 경계요원의 구두보고를 받고 뒤늦게 주기관을 정지, 역전 및 극좌전타 하였음은 동인의 직무상의과실이다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 수심인 A를 견책한다.수심인 선장 B는 시정이 제한된 때의 항행조건을 무시한 채 레이다도 설비되어 있지 않은 선박에 경계요원을 증원 배치하지 아니하고 안전한 속력으로 볼 수 없는 약 7.6노트의 반속으로 항진함으로써 상대선을 조기에 발견하지 못하였으며, 뒤늦게 육안으로 지근거리에 있는 상대선을 발견하자 주기관을 역전시키고 극우전타 하였음은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 수심인 B를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제9흥국호와 제7금영호가 다같이 경계를 소홀히 한 것과 시정이 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.부상자가 생긴 것은 충돌시의 충격에 의하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.