유조선 제9한창호.어획물운반선 제2명덕호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623045"></img><span style="display:none;"> 선 명제9한창호제2명덕호 선 적 항부산광역시전북 군산시 선박소유자J쉽핑(주)D 총 톤 수3,737톤24.00톤 기관종류.출력디젤 2,942킬로와트 1기디젤 315마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선 장3항사선 장 면허의 종류2급항해사6급항해사6급항해사 사고일시2006년 10월 10일 10시 55분경 사고장소북위 34도 50분 00초.동경 125도 42분 48초 지점(전남 신안군 칠발도 등대 약 307도 방향, 약 4.0마일 해상)</span> 제9한창호는 1985년 1월 일본 K조선소에서 진수된 총톤수 3,737톤(길이 98.61미터, 너비 16.50미터, 깊이 8.20미터), 디젤주기관 2,942킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선이다.이 선박은 자정 1시간 전을 기점으로 2등항해사, 1등항해사, 선장 순으로 4시간씩 번갈아 가며 당직을 수행하여 왔으나 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 해양사고관련자 3등항해사 B(이하 “3항사 B”이라 한다)가 승선한 후로는 3항사 B가 자신의 당직시간에 항해당직을 수행하도록 조처하고 야간에는 함께 당직을 수행하고, 주간에는 수시로 조타실에 올라와 상황을 점검하여 왔었다.3항사 B는 2006년 8월 24일에 6급항해사 면허를 취득한 초임사관으로서 같은 해 9월 4일 이 선박에 승선한 이래 약 1개월 동안 3항사 직무를 수행하여 왔는데, 레이더 운용 등의 능력이 미숙한 상태였다.이 선박은 같은 해 10월 9일 15시 10분경 부산 남외항 3번 묘박지에서 선장 A를 비롯한 선원 15명이 승선한 가운데 선수흘수 1.20미터, 선미흘수 4.40미터의 공선상태로 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하던 같은 달 10일 06시 30분경 3항사 B는 당직교대를 위하여 조타수인 미얀마인 E와 함께 조타실로 올라가 07시 00분경 1항사로부터 진침로 348도, 속력 10.5노트, 자동조타상태로 당직을 인수하였다.같은 날 07시 30분경부터 안개로 시계가 제한되었다가 양호해지는 상태가 반복되다가 09시 00분경부터는 시계가 약 50미터로 극히 제한되었는데, 선장 A는 3항사 B가 당직을 서는 동안 30～40분 간격으로 조타실에 올라와 상황을 점검하고 내려갔기 때문에 안개로 시계가 불량하다는 사실을 알고 있었으며, 3항사 B도 선장이 이 사실을 잘 알고 있다고 생각하여 별도로 보고하지 아니하였다.3항사 B는 조타실에 있는 2대의 레이더 중 세미알파 레이더 1대만을 전임 당직자가 조정해 놓은 6마일 레인지로 운용하면서 속항하다가 전라남도 신안군 칠발도를 우현 정횡 4마일 거리로 통과할 무렵인 같은 날 10시 45분경 수동조타로 전환하여 005도로 변침한 후 다시 자동조타로 전환하였으며 이때 밀물이 되어 선속이 약 11.0노트에 이르렀다.3항사 B는 칠발도 북서방을 항해 중 레이더 화면에 어장을 포함한 물표가 산재해 있는 것을 확인하였으나 레이더 레인지를 자주 바꿔가면서 소형어선의 탐지에 노력을 기울이지 아니하는 등 주위 경계를 소홀히 한 채 속항하였다.이후 3항사 B는 충돌시까지 아무런 위험을 느끼지 못한 가운데 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속하다가 같은 날 10시 55분경 전남 신안군 칠발도 등대로부터 약 307도 방향, 약 4.0마일 떨어진 북위 34도 50분 00초.동경 125도 42분 48초 해상에서 자선의 정선수부와 상대선 제2명덕호의 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 145도로 충돌하였다.사고 당시 기상은 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한되었고, 북서풍이 초속 약 4～5미터로 불고, 파고는 약 1.0미터로 일었다.한편, 제2명덕호는 1992년 3월 전북 군산시 서해조선소에서 진수된 총톤수 24.00톤(길이 18.05미터, 너비 4.71미터, 깊이 2.15미터), 디젤주기관 315마력짜리 1기를 장치한 군산시 선적의 목조 근해 어획물운반선이다.이 선박은 2006년 10월 9일 11시 00분경 진도군 서망항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 어획물을 옮겨 싣기 위하여 목적지인 신안군 칠발도 근해상으로 출항하였다.선장 C는 예정항로를 따라 항해를 하여 같은 날 16시 00분경 선단선이 있는 조업장소에 도착하여 정박하고 있다가 다음 날인 10일 10시 05분경 선단선 상원호로부터 꽃게 등 어획물 2톤을 옮겨 실은 다음 선단선 306대원호를 향하여 출발하였다.선장 C는 진침로 약 145도, 속력 약 7.0노트로 항해를 하던 중 같은 날 10시 50분경 레이더상에서 선수 약간 우현 방향 약 1.5마일 거리에서 자선을 향하여 항해를 하고 있던 상대선을 초인하였으나 상대선의 정확한 침로와 속력을 확인하지 아니한 채 속항하였다.선장 C는 이후 상대선과 점점 가까워지는 상태에서도 감속하거나 완전히 멈추지 아니한 채 침로와 속력을 유지하고 속항하다가 상대선과 너무 가까워졌다고 생각하여 상대선의 동정을 모른 채 충돌 직전에서야 극우전타하여 220도로 변침하였을 때 육안으로 상대선을 확인하고서는 전속 후진을 하였으나 충돌을 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 제9한창호는 선수부 일부 도장이 벗겨지는 경미한 손상을 입었으나 제2명덕호는 선수 좌현 충돌부위가 파공되면서 제2번 어창이 침수되어 충돌 4시간 후에 선수부부터 침몰되었고, 선원 2명은 선단선 306대원호에 의하여 구조되었다.제9한창호 선장 A는 충돌 직후인 같은 날 11시 00분경 3항사 B의 보고를 받고 조타실로 올라와 곧바로 우현 윙브릿지(Wing Bridge)로 나가 짙은 안개 사이로 어선으로 보이는 물체가 선미를 빠져 나가고 있는 것을 육안으로 확인하고 6마일 레인지로 운용하던 레이더를 0.5마일로 조정한 후 자선의 선미쪽으로 어선으로 판단되는 물체가 0.25마일 거리에 있는 것을 확인하였으나 충돌여부나 상대선의 상태를 확인하는 조치 없이 그대로 항해를 계속하다가 해경의 연락을 받고 목포항으로 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 50미터로 제한된 상태에서 진침로 약 005도, 속력 약 11노트로 항해하던 제9한창호와 진침로 약 145도, 속력 약 7.0노트로 항해하던 제2명덕호 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 해상교통안전법 제39조(제한된 시계에서의 항법)가 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 하며, 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다.2)제9한창호의 부적절한 레이더 운용제9한창호는 조업하는 어선이 많을 뿐만 아니라 이 어선들이 설치한 어구도 많은 해역에서 시계가 50미터 미만으로 제한되는 경우에는 보다 엄중한 레이더 경계를 하여 충돌의 위험을 사전에 철저히 제거하는 운항을 하여야 함에도 불구하고 선장이 직접 조선하지도 아니하면서 법정 자격이 없는 항해사가 당직 수행 중 레이더 레인지를 한번도 바꿔보지도 아니하고 레이더 영상이 정상적으로 나타나는지 확인하지도 아니한 상태로 레이더에 의한 경계를 하였다.이러한 잘못된 레이더 운용으로 부적절한 감도(Gain) 조절, 부적절한 민감도(Sensitivity) 조절 또는 부적절한 해면반사(STC)/우설반사(FTC) 조절 등으로 인하여 진로 전방에서 진로를 가로지르는 태세로 접근하는 상대선 제2명덕호의 존재를 알지 못한 채 충돌에 이르게 되었다.3)제2명덕호의 피항부적절에 대한 검토제2명덕호는 상대선과 조우한 경우 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.제2명덕호는 시계가 극히 제한된 상태에서 진침로 145도, 약 7.0노트의 속력으로 항해 중 충돌 5분 전에 선수 우현 약 1.5마일 전방에서 다가오는 상대선을 초인하였다.

레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 제2명덕호는 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하는데, 이 경우 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.즉, 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 제2명덕호는 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하는데도 이러한 조치를 취하지 아니하였고, 심지어는 상대선의 방위가 변하고 있는지 여부, 충돌의 위험성 등을 확인하지도 아니한 채 속항하다가 충돌 직전 대각도 전타 및 주기관 정지를 하였다.이 선박이 취하였어야 할 가장 효과적인 피항동작으로는 상대선의 동정을 계통적으로 관찰한 후 조기에 대폭적인 감속을 하거나 대각도 우전타하는 것이 바람직하지만 상대선과 너무 가까이 접근한 후에 이러한 피항동작을 취함으로써 충돌을 피할 수가 없었다.4)제9한창호의 승무기준에 대한 검토선박직원법 시행령 별표 3에 의하면 3,000톤 이상의 여객선 이외의 선박의 경우 연안수역에서는 5급항해사, 원양수역에서는 4급항해사를 최저 승무기준으로 정하여 놓고 있다.

제9한창호 3항사 B의 경우 6급항해사 면허를 가진 자로서 선박직원법상의 최저 승무기준에 부합하지 아니하는 면허의 소지자이므로 법률에서 정한 해기사로서 독자적으로 항해당직을 수행할 수 없다고 할 것이다. 더욱이 이 선박이 유조선으로서 보다 엄격한 안전관리를 요하는 선박이라는 점과 3항사 B가 승무경력이 전무한 상태에서 선박직원법 시행령 제16조(지정교육기관의 교육과정 이수자 등에 대한 특례) 제5항에서 인정하는 지정교육기관(해양수산연수원)의 3개월간의 면허취득교육만을 이수한 자로서 레이더 운용 미숙 등 독자적인 항해능력이 부족하였다는 점에서 이러한 자를 독자적으로 항해당직에 배치한 선장의 행위는 이 충돌사고 발생과 상당한 인과관계가 있다고 할 것이다.5)제9한창호의 선장의 직접조선의무 불이행선원법 제9조는 “선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다”고 규정하고 있고, 제9한창호의 운항관리규정도 안개로 시계가 제한받을 때에는 선장이 직접 조선을 하도록 되어 있다.

특히 3항사 B는 6급항해사 면허를 소지하고 있기 때문에 연안수역을 항행하는 3,000톤 이상의 화물선인 제9한창호에서는 항해당직을 책임지는 사관으로 배치할 수 없는데도 선장 A는 3항사 B를 항해당직에 배치하였고, 더구나 짙은 안개로 시계가 50미터로 제한된 상태에서 직접 조선을 하지 아니함으로써 사고의 한 원인을 제공하였다.6)양 선박의 과도한 속력안개로 시계가 제한된 상태에서는 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 함에도 불구하고 양 선박은 안전한 속력으로 감속하지 아니하였고 매우 근접한 상태를 피할 수 없는 상황에서도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하였다.7)양 선박의 무중신호 미취명시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행 중인 모든 동력선은 주야에 관계없이 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다(같은 법 제54조제1항제1호). 양 선박은 짙은 안개로 시계가 50미터로 제한된 상태에서도 이러한 무중신호를 울리지 아니하여 자선의 존재를 상대선에게 알릴 수 있는 기회를 상실하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 양 선박 모두 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 가운데 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황에서도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하여 발생한 것이다. 제9한창호측은 선장이 직접 조선하지 아니하고 레이더 운용을 부적절하게 하여 상대선을 충돌시까지 발견하지 못하였고, 제2명덕호측은 상대선을 초인 후 계통적인 관찰 등 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하였다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제9한창호의 선장으로서 안개로 시계가 제한되었을 때에는 직접 조선을 하여 사고를 미연에 방지하여야 하고 충돌사고가 발생하였을 때에는 즉시 구조활동 등을 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 짙은 안개로 시계가 50미터밖에 되지 아니하는 상태에서 항해당직을 수행할 수 있는 법정자격이 갖추어져 있지 않고 항해경력이 부족한 3항사에게 조선을 일임하여 충돌사고가 발생하게 하였고 충돌사고가 발생한 것으로 의심되는 사정이 있음에도 상대선에 대한 피해확인이나 구조활동을 하지 아니한 채 사고현장을 이탈하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제9한창호의 3등항해사로서 무중에는 무중신호를 울리고 안전한 속력을 준수하며 레이더에 의한 경계를 철저히 시행하여 충돌을 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고(비록 이 사람의 면허자격이 총톤수 3천7백여톤인 이 선박의 항해당직에 배치될 수 없는 것이지만) 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하고 속력 약 11노트의 과도한 속력으로 항해하였으며, 레이더 운용을 부적절하게 하여 충돌시까지 상대선의 존재를 전혀 알지 못한 상태에서 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

다.해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제2명덕호의 선장으로서 무중에는 무중신호를 울리고 레이더에 의한 경계를 철저히 시행하여 충돌을 미리 피하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하고 상대선에 대한 계통적 관찰을 소홀히 하고 조기에 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하지도 아니하고 매우 근접한 상태를 피할 수 없는 상황에서도 침로유지가 가능한 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 충돌 직전에 피항동작을 취함으로써 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

4.사고방지교훈가.시계제한시 선장의 직접조선안개 등으로 시계가 제한되었을 때에는 선장이 직접 조타실에 임해 조선을 하여 충돌사고 등 위험에 대비하여야 한다.

나.신규해기사 교육훈련 강화선박직원법 시행령 별표 1의3에 의하면 6급항해사면허를 취득하기 위한 최저승무경력을 2년으로 정하고 있으나, 같은 령 제16조(지정교육기관의 교육과정 이수자 등에 대한 특례) 제5항에 의하면 “한국해양수산연수원에서 해양수산부장관이 인정하는 해기사양성교육과정을 이수한 자는 별표 1의3 규정에 불구하고 6급항해사 또는 6급기관사의 면허취득 및 시험응시를 위한 승무경력이 있는 것으로 본다(2005년 9월 30일 신설)”고 규정하여 동 연수원의 교육과정을 이수한 자는 승무경력이 전무하더라도 곧바로 면허를 취득할 수 있게 하는 특례를 인정하고 있다.

이는 일정 수준 이상의 교육을 이수한 자에게 면허발급 요건을 완화하여 갈수록 심화되는 해기사 부족현상에 대처하기 위한 정책적 배려라고 할 수 있다.하지만 이러한 특례가 정당화되기 위하여는 해양수산연수원에서의 실무교육이 2년간의 최저 승무경력을 상쇄할 정도로 필요충분하다는 것을 전제로 한다. 제9한창호 3항사 B의 경우 대학에서 전자공학을 전공한 사람으로서 승선경력이 전무한 바, 2006년 7월 7일 해양수산연수원에서 3개월의 교육훈련(이론교육 4주, 정박선실습 4주, 항행선실습 4주)을 마치고 8월 16일 6급항해사면허를 취득한 후, 9월 4일 제9한창호에 승선한 이래 3항사 당직을 수행하여 오고 있었다.

3항사 B의 진술에 의하면 위 연수원에서의 4주간의 항행선 실습기간 동안 100여명의 실습생이 동시에 훈련을 받아 직접 당직을 수행하거나 기기를 다뤄볼 기회가 거의 없었다고 한다. 이러한 상태에서 곧바로 항해당직에 투입되는 것은 위와 같은 정책적 필요에도 불구하고 잠재적인 해상위험을 증가시키는 결과를 초래하게 될 것이다.따라서 신규 해기사면허 발급대상자에 대한 실무교육을 더욱 강화하여 이러한 위험을 감소시켜 나가는 노력이 필요하다 할 것이며, 아울러 선박직원법 시행령 제16조제5항의 특례 인정범위를 축소하여 최소한 1년 정도의 승무경력이 있는 사람이 해양수산연수원의 3개월의 교육훈련을 이수한 후 면허를 취득하는 것으로 개정하는 것이 바람직하다 할 것이다.

다.선박 운항선사의 승선해기사의 자격 기준 준수제9한창호의 운항선사는 선박직원법 시행령 별표 3의 “총톤수 3,000톤 이상의 여객선 이외의 선박의 경우 연안수역에서는 5급항해사, 원양수역에서는 4급항해사 최저 승무기준”을 위반하고 제9한창호에 6급항해사 면허를 가진 자를 3등항해사로 승선시키고 있는데 앞으로는 이를 위반하지 아니하도록 신중을 기하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박 모두 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 가운데 매우 근접한 상태에서 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.