유조선 제9창일호, 어획물운반선 동흥 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618665"></img><span style="display:none;"> 선 명제9창일호동흥(東興: Dong Xing) 선 적 항부산광역시중국, 석도(石島) 선박소유자(주)J해운위 대표자 : D중국 山東省 榮成市 K食品 有限公司 총 톤 수1,595168 기관종류, 출력디젤기관 2,200마력 1기디젤기관 588마력 1기 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618667"></img><span style="display:none;"> 직 명이등항해사 면허종류3급항해사 지정해난관계인 B 직 명 선 장 사고일시1996년 7월 17일 01시 20분 사고장소북위 34도 07분 00초, 동경 127도 18분 16초(전남 거문도 북방 약 3.5마일 해상)</span> 제9창일호는 총톤수 1,595, 디젤기관 2,200마력 1기를 거치한 강조 탱커로서 유조선 겸 액체화학품 산적운송선이며 1996년 7월 16일 목포항 소재 (주)M조선소에서 신조되어 같은날 17시 10분경 선장 C를 포함한 선원 12명이 승무하고 화물을 싣기 위하여 여수항으로 처녀출항하였다.이 배는 출항후 전속 약 13노트 상태에서 진도 서방 해상, 장죽수도 및 독거도를 차례로 지나 같은날 22시 10분경 선장 C의 항해당직 중 보길도 남방의 출운초를 좌현정횡 약 2마일에 통과할 때 진침로 083도로 변침하였으며 당시는 시계가 양호한 쾌청한 날씨이었다.수심인 이등항해사 A는 다음날인 17시 00분경 이 배가 청산도 동남단으로부터 동남방 약 5마일을 항해할 즈음 선장 C로부터 당직을 인수하였으나 이때는 이미 짙은 안개로 시계가 약 1마일로 제한되어 있었고 같은날 00시 30분경에는 시계가 약 50미터로 더욱 악화되었으나 이때부터 약 12노트로 약간만 감속함으로써 안전속력을 유지하지 않았고 무중신호도 울리지 않은채 항해를 계속하였다.같은날 01시경 레이다상 거의 정선수방향 거리 약 7.2마일 위치에서 상대선을 초인한 수심인 A는 같은날 01시 03분경 이 배가 상대방위의 변화없이 속력약 10노트 진침로 약 263도로 자선과 거의 마주보고 오는 것으로 판단하고는 피항을 위하여 진침로 093도로 변침하였다.이후 충돌 약 2-3분 전인 같은날 01시 17분-18분경 상대선이 상대방위의 변화없이 거리 약 0.3마일까지 계속 접근하던중 갑자기 레이다 화면의 중심부에서 사라지자 충돌의 위험을 느껴 같은날 01시 19분경 극우전타하였고 충돌직전 선수좌현측 안개속에서 다가오는 상대선의 우현등을 발견하고는 다시 극좌전타하였으나 좌전타의 효과는 없이 같은날 01시 20분경 거문도 북단으로부터 북방 약 3.5마일의 북위 34도 07분 00초, 동경 127도 18분 16초의 위치에서 진방위 약 135도까지 우회두한 선수가 상대선의 선교 우현측 전방부위와 충돌하였다.이 충돌시 제9창일호가 약 12노트의 속력으로 상대선을 타고 넘어가면서 상대선은 그 자리에서 순식간에 침수되기 시작하였고 충돌시 교각은 제9창일호의 선미로부터 상대선의 선수까지 반시계 방향으로 약 60도이었다.한편 동흥(東興: Dong Xing)은 총톤수 168, 디젤기관 588마력 1기를 거치한 합성수지조 어획물 운반선으로 한.중 합작투자회사인 중국 산동성 영성시 소재 K식품 유한공사의 선박이다.이 배는 1996년 7월 16일 17시 40분경 경남 통영항에서 지정해난관계인 선장 B를 포함한 중국인 선원 7명이 승무하고 활어 약 4.5톤을 적재한 채 중국 산동성의 석도항으로 출항하였다.출항시 선교지휘를 하던 지정해난관계인 선장 B는 같은날 18시경 선박이 항외로 나와 전속 약 13노트로 항해를 시작할 즈음 부선장 E에게 항해당직을 맡기고 선실로 내려갔으며 부선장 E는 욕지도 동방의 국도 부근까지 남하한 후 거문도 북방의 역만도 남방을 향하여 진침로 245도로 변침하였다.같은날 23시경 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 악화되어 다시 선교로 올라간 지정해난관계인 선장 B는 약 11노트로 약간만 감속하였고 무중신호장치의 고장으로 무중신호는 울리지 않은채 부선장과 함께 항해당직에 임하였으며 같은날 01시 00분경 역만도를 우현정횡 약 2마일에 보는 위치에서 진침로 261도로 변침하였다.지정해난관계인 선장 B는 변침후인 같은날 01시 10분경 레이다상 정선수 약간 우측방향 거리 약 2마일 위치에서 자선과 거의 마주보고 접근하는 상대선을 발견하였으며 이 배의 상대방위에 변화가 거의 없이 우현측 아주 가까이 접근할 때까지 막연히 우현 대 우현으로 지나갈 것으로만 판단하고는 아무 조처를 취하지 않고 있었다.이후 같은날 01시 20분경 선수우현측 거리 약 50미터의 위치에서 짙은 안개속으로부터 나오는 상대선의 좌현홍등을 발견하고는 주기관을 정지함과 동시에 극좌전타 하였으나 선수가 약 6도 정도 좌회두하여 진방위 255도를 향할 무렵 위와 같은 사고가 발생하였다.제9창일호의 선장 C는 자신의 침실에서 취침 중 충돌시의 충격으로 깨어나 선교에 올라갔으며 이후 동흥에 접근하여 구명벌에 타고 있던 이 배의 선원 3명은 구조하였으나 같은날 17시 20분경 4명의 잔여선원의 수색에 실패하고 여수항으로 출항하였다.

이 사고시 제9창일호는 구상선수부(Bulbous Bow)만 약간 내측으로 만곡되었을 뿐 별다른 선체손상은 없었다.동흥의 잔여선원 4명 중 1명은 추후 해양경찰 경비정에 의하여 사체로 발견되었으나 3명은 실종되었고 선체는 충돌직후 급격한 침수로 선수부만 수면상에 거의 수직으로 올라온 채 동남방으로 표류하여 다음날인 7월 18일 14시 20분경 하벽도 남방 약 200미터 위치에서 침몰하였다.사고당시 해상에는 짙은 안개로 시계만 약 50미터로 제한되어 있었을 뿐 풍파는 비교적 평온하였다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한되는 상황이면 항행선은 즉시 안전속력으로 감속하고 계통적인 레이다 관측을 계속하여 선수방향으로부터 접근하는 항행선들에 대한 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 양 선박의 항해당직자들은 거의 전속에 가까운 속력으로 항해를 계속하면서도 무중신호조차 울리지 아니하였다.특히 제9창일호측은 충돌 약 17분 전 충돌회피를 위하여 조기에 약 10도정도 우현침한후 충돌 약 1분전에 극우전타하였으나 시간이 늦어 이 피항동작이 유효하지 못하였고 상대선 동흥측은 피항동작을 전혀하지 않고 항해하던중 양 선박방향에 상호 근접한 상태에 이르러서야 극좌전타하여 충돌에 이르게 되었다.

따라서 이 충돌사건은 동흥측이 무중항해 중 상대선이 선수방향에 근접한 상태에서 극좌전타함으로써 발생한 것이나 제9창일호측이 충돌회피협력동작을 조기에 취하지 못한 것과 양 선박이 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 울리지 않은 것도 각각 일인이 된다. 동흥의 선원 1명은 사체로 발견되고 3명은 실종되었으나 이들은 심야 취침중 충돌사고가 발생하여 선체가 급격히 침수될 때에 미처 퇴선하지 못하여 모두 익사한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제9창일호 이등항해사 A이 사람은 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한된 상태에서 레이다로 선수방향에 상대선을 발견한 이후에도 안전속력으로 감속하지 아니하고 무중신호조차 울리지 아니한 채 거의 전속에 가깝게 계속 항해를 하였고 이후에도 계통적이고도 정확한 레이다 플로팅(Plotting)을 하지 아니하고 약 10도 정도만 우변침한 채 전진하던중 사고 약 1분전 상호 근접상태에서야 극우전타하여 충돌을 피할 수가 없었다.제9창일호가 거의 전속상태로 상대선 동흥의 선체를 타고 넘어가 동흥이 순식간에 침수되면서 당시 심야에 취침 중인 이배의 선원 4명이 미처 퇴선하지 못하여 익사하였고 선체는 침몰되어 결과적으로 이 사건으로 인한 동흥의 피해는 크나 충돌에 이르기까지 이 사람의 원인제공 정도는 지정해난관계인 동흥 선장 B와 비교하면 작다고 인정되므로 징계 형편상 이를 고려할 필요가 있다.

따라서 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 동흥 선장 B이 사람은 무중항해 중 레이다로 선수정방에서 상대선을 발견하고도 안전속력으로 감속하지 아니하였고 무중신호조차 울리지 아니한 채 거의 전속에 가까운 상태로 무모한 항해를 하던 중 양 선박이 충돌을 피할 수 없는 가까운 위치에 이르러서야 비로소 육안으로 발견하고는 극좌전타하여 충돌에 이르게 한 과실이 있다.이러한 행위에 대하여 같은법 제5조 제3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 동흥측이 무중항해 중 상대선이 선수방향에 근접한 상태에서 극좌전타 함으로써 발행한 것이나 제9창일호측이 충돌회피협력동작을 조기에 취하지 아니한 것과 양 선박이 안전속력을 유지하지 않은 채 무중신호를 울리지 아니한 것도 각각 일인이 된다.동흥의 선원 4명이 사망한 것은 심야 취침 중 충돌로 선체가 급격히 침수될 때 미처 퇴선하지 못함으로써 익사한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.