유조선 제9남성호, 해군함정pk185호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606547"></img><span style="display:none;"> 선 명제9남성호pk185정 선 적 항부산직할시대한민국 선박소유자부신시 영동구 동삼동 J 총 톤 수520.30톤배수톤수 78 기관종류, 출력디젤기관 800마력디젤기관 3,500마력 2기 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606549"></img><span style="display:none;"> 면허종류3급항해사 지정해난관계인B 사고일시1991년 4월 6일 22시 08분 사고장소북위 35도 08분 05초, 동경 128도 36분 18.6초(막개도등대 동쪽 270미터해상)</span> pk185호는 배수톤수 78톤, 축마력 3.500마력의 디젤기관 2기를 거치하고 전속 39노트인 대한민국 작전사령부 제7전단소속의 고속경비정이다.pk185의 정장 지정해난관계인 B(이하 정장이라한다)는 1991년 4월 6일 19시 15분경 진해 군항부두를 떠나 진해항 1수역 방책선 외곽의 경비차 막개도 남남동방 1.3마일정도의 해상에 있는 제2번부표 부근에 도착하여 표류상태로 경비임무에 들어갔다.이날 22시 02분경 정장은 막개도부근에서 방책선 쪽으로 접근하는 어선을 탐지하고 이를 저지하고자 부표 서방 660미터정도 되는 지점에서 기관을 작동하여 진침로 335도 선속 약14노트로 출발하였다.이와 같이 약 14노트의 속력으로 북상중 정장은 이날 22시 04분경 막개도와의 거리 0.8마일정도의 지점에서 함수우현 016.4도 방향 거리1.408마일 정도 떨어진 막개도 북쪽 해상에서 남하중인 선박(뒤에 제9남성호로 밝혀졌다, 이하 “상대선”이라한다)을 레이다로 포착한데(전탐병사의 보고)이어 쌍안경으로 상대선의 장등과 양현등을 초인하고는 즉시 상대선과 좌현대좌현으로 항과하고자 20도 정도 우전하여 진침로 355도로 변침만하고 선속 감속 없이 속항하였다.그러나 이때 상대선은 우현대 우현으로 항과하고자 4도 정도 좌변침하였으므로 pk185호 측에서는 상대선은 이날 22시 05분경에는 선수좌현 004도 1.047마일정도로, 22시 06분경에는 선수좌현 003.5도, 0.692마일정도로, 22시 06분경에는 선수좌현 003.5도, 0.692마일정도로, 22시 07분경에는 선수좌현 002도 0.333마일(상대선의 양현등까지는 002.5도 0.354마일)정도로 충돌의 위험을 안고 급속히 가까워지고 있었으나 정장은 선수쪽에서 쳐올라오는 백파(일명 시거리)와 선교전방에 거치되어 있는 41미리포로 인하여 상대선이 등화나 동정을 잘 살피지 못한채 항주하고 있다가 충돌 20초 정도전인 같은날 22시 07분 40초경 선수우현 2도 내지 5도방향 185미터 내지 235미터에서 자함의 진로 방향으로 빠르게 접근하여 오는 상대선의 시커먼물체(상대선)를 발견하고는 피항조치를 취하려고 하였으나 우현쪽 가까이에는 방책선이 있으므로 극우전타를 하지 못하고 5도 다시 5도씩 우전하고 있다가 조타하사에게 황급히 “키오른편 전타” “양현 정지” “양현뒤로 전속” 으로 하명하였으나 함수가 진방위 020도정도로 지날 무렵인 22시 08분경 막개도 등대로부터 진방위 085방향 거리 270미터정도 떨어진 북위 35도 08분 05초, 동경 128도 36분 19.6초 지점에서 상대선 선수가 자함 좌측현 중앙부(선수부터 5미터되는 부위)에 30도 정도의 각도로 pk185호의 선체 중심선 부분까지 파고드는 충돌로 두선박은 한덩어리가 되어 제9남성호의 전진타력은 남남동방으로 밀고 있었으므로 그 쪽으로 밀리고 있었다.당시 현지 기상은 북동풍 4-5미터로 불고 파고는 0.3미터정도였고, 시계는 양호 하였으며 조후는 창조중기로서 0.3노트정도의 북북서류가 흐르고 있었다.정장은 충돌직전 기관정지 및 기관전속후진을 발령하기는 하였으나 충돌 즉시 침몰위험이 급박하여 퇴함하기에 바빠 기관정지 및 기관전속 후진은 작동시키지 못 한 채 승무원은 1명만 실종되고(후에 사망확인)모두 퇴함하였다.한편, 제9남성호(이하 남성호라 한다)는 총톤수 520.30톤, 연해구역의 강조 유조선으로 수심인 선장 A(이하 “선장”이라 한다)등 8명의 선원이 승선하여 1991년 4월 6일 21시 40분경 K정유부두에서 선수 0.7미터 선미 2.50미터 흘수의 공선 상태로 출항하여 여수항을 향하였다.이 선박은 K정유부두앞 제2항로상에서 21시 42분경 출항침로 잡고 항내 전속전진을 발령하여 제2항로를 따라 남진하고 다시 제1항로의 중앙을 따라 남동진하다가 22시 00분경 항내전속(RUNG UP/ENGINE)을 발령하여 0.3노트정도의 역조를 받아 9.7노트의 대지속력으로 항진하여 22시 02분경 마산항 항계선을 벗어나면서 부도수도의 출항항로를 향하여 진침로 169도(나침로 176도)로 정침하였다.22시 04분경 선장은 선수우현 002.5도 방향 거리 1.4마일정도 떨어진곳에 마스트 정부의 홍색 섬광등과 그 아래쪽에 녹등을 켠 소형의 경비정(뒤에 “pk185”로 밝혀졌다.

이하 “상대선” 이라한다)을 초인하였고 이때 상대선과 자선사이에 2척의 어선이 보였었으나 이들 어선들은 빠른속도로 도망치듯 달려오다 곧 우측 마을쪽으로 사라져 버렸다.선장은 이때 상대선의 동정을 자세히 살피지 아니한채 오로지 상대선은 녹등을 보이고 있으므로 상대선과는 우현대 우현으로 항과할 상태로 22시 05분경 4도정도 좌전타하여 진침로 165도(나침로 172도)로 변침하였는바 이로 인하여 pk185호와는 충돌침로를 이루게 되었으나 선장은 이러한 위험상황를 전혀 인식하지 못한채 속항하고 있다가 충돌 30초전경인 22시 07분 30초경에서야 선장은 상대선이 선수우현 010.5도방향 330미터(선수에서는 선수우현 012도 290미터)정도 거리에서 양현등을 보고 선수에 흰 파도를 가르며 빠른속력으로 접근하여오는 것을 발견하고는 순간적으로 충돌의 위험을 직감하고 극우전타와 함께 기관정지에 이어 기관전속 후진을 발령하였으나 전진타력을 없애지 못한 선수는 약간 우회두되고 있는 상태에서 22시 08분경 막개도등대로부터 진방위 085도 방향 270미터정도 떨어진 북위 35도 08분 05초, 동경 128도 36분 18.6초지점에서 전기와 같이 충돌하였다.남성호의 선수가 계속 속력 6노트정도의 속도로 충돌하였다.

그런데 막개도와 그 동편에 설치된 방책선간의 가항폭은 450미터정도이다. 이 충돌사고로 pk185호는 좌현측 중앙부 외판이 길이 3.4미터 높이 1.8미터로 파공되어 침돌되었다. 또한 충돌의 충격으로 승무원중 통신수병 C는 통신실의 의자에 앉아있는 자세로 압사하였고 승무원 5명도 1-2주의 가료를 요하는 부상을 입었다.9남성호는 선수우현쪽 외판이 길이 2.5미터 높이 0.57미터로 파공되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 항법의 적용충돌지점부근인 막개도와 그 동쪽 방책선사이 수로의 가항너비는 450미터 정도이고 이들 두선박은 이곳에서 서로 거의 반대방향으로 항행하고 있었으므로 양선간에는 해상교통안전법 제17조(좁은수로등)의 제1항 및 제4항이 적용된다.즉, 각 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는대로 좁은 수로의 오른편 끝쪽으로 항행하여야 될 경우에 해당한다.다음으로 제9남성호측에서는 상대선의 녹등을 초인한 자세에서 좌변침하였고, PK185호측에서는 상대선의 양현등을 초인한 자세에서 우변침하여 충돌각도를 이룬채 접근하여 충돌의 위험상황이 조성되고 있었으므로 이러한 급박한 위험 상황에서는 선원의 상무에 의하여 충돌을 피하여야 할 경우에 해당된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 이충돌사건은 야간에 PK185호와 제9남성호 측이 거의 마주치는 상태로 접근하고 있었으나 경계태만으로 인하여 두 선박이 충돌직전 박근상태까지 이르렀음에도 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.PK185호 승무원 사상은 충돌시 충격으로 인하여 발생한 것이다.그러나 기동성은 물론 우수한 장비 훈련된 승무원을 탑승시키고 있는 PK185호측의 경계태만이 문제점이 많았다고 인정된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위동인은 제9남성호의 선장으로 마산항을 출항하여 막개도와 방책선 사이의 협수로를 항행할 때 수로 우측끝을 항행하여야 함에도 이를 준수하지 아니하고 중앙을 항행하다가 상대선을 초인하고 우현대 우현으로 항과 할 것이라고 나름대로 판단한 나머지 좌변침한 동인의 과실이 인정된다.이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B의 행위동인은 PK185호의 정장으로 동 함정이 고속을 가진 기동성을 과신하여 진해만수역 경계임무를 수행함에 있어 고속항주시 선수에서 파도가 처올라와 선교전방 유리를 가리게 되고 선교전방에는 41미리포가 장착되어 있는 점을 감안 전방경계를 강화하지 아니한채 속항중 전탐병의 보고사항을 잘못 파악하여 전방에 검은 물체가 나타나자 황급히 “키 오른쪽으로”를 하명하면서 항로중앙을 남하하여오는 상대선의 진로전방에 진입하여 진로를 횡단상태로 조선한 과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 PK185호와 제9남성호 측이 거의 마주치는 상태로 접근하고 있었으나 경계태만으로 인하여 두 선박이 충돌직전 박근 상태까지 이르렀음에도 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.PK185호 승무원 사상은 충돌시 충격으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.