유조선 제9남성호, 해군함정 PK185호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608897"></img><span style="display:none;"> 선 명제9남성호PK185정 선 적 항부산직할시 선박소유자 대한민국 J 총 톤 수520.30배수톤수 78 기관종류, 출력디젤 800마력디젤 3,500마력 × 2기 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608899"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 면허종류3급항해사 지정해난관계인 B 사고일시1991년 4월 6일 22시 16분 사고장소북위 35도 08분 05초, 동경 128도 36분 25초(막개도 등대로부터 진방위 약 100도 약 400미터 해상)</span> 제9남성호는 연해구역의 강조유조선으로 1991년 4월 6일 21시 48분 마산항 호남 정유부두에서 선수흘수 0.7미터 선미흘수 2.5미터인 공선상태로 출항하여 여수항으로 향하였다.이 배 선장 수심인 A (이하 “선장 A”이라 한다)는 마산항 제2항로를 벗어나 진침로 162도, 전속 약 9.4노트의 속력으로 항주하던 중 이날 22시 11분경 선수전방 우현 5도, 거리 약 1.3마일 떨어진 해상에 정부(頂部)에 섬광 홍색 경고등과 아래쪽에 녹등을 켠 소형 경비정 (이하 “상대선”이라 한다)을 초인하였고 이 때 상대선과 자선사이에 2척의 어선이 항해 중에 있었다.선장 A는 이날 22시 12분경 침로를 좌측으로 4도 조정하여 진침로 158도로 항주하면서 상대선의 녹등을 확인하며 상대선과 우현 대 우현으로 항과할 것이라는 기대감을 갖고 속항하던 중 이날 22시 15분 40초 (충돌 약 20초전) 상대선 등화가 별안간 홍등으로 바뀌며 상대선이 쾌속으로 선수에 흰 파도를 가르며 선수 전방으로 접근함에 따라 충돌의 위험을 직감하고 극우전타와 함께 전속후진을 명하였으나 선수방위가 변화되지 않고 전진타력이 멈추지 아니한 상태에서 1991년 4월 6일 22시 16분경 북위 35도 08분 05초, 동경 128도 36분 25초 (막개도 등대로부터 진방위 약 100도 약 400미터) 해상에서 상대선의 중앙부와 제9남성호의 선수가 약 50도의 각도로 충돌하였다.막개도와 막개도 동편에 설치된 방책선간의 가항폭은 약 500미터이다.한편 PK185정은 대한민국 해군 작전사령부 제7전단소속의 고속 경비정이다.이 경비정 정장 지정해난관계인 B (이하 “정장 B”이라 한다)는 1991년 4월 6일 19시 15분 군항부두를 떠나 이날 20시 10분경 진해항 1수역 방책선 외곽 경비차 막개도 남남동방 약 1.2마일 해상인 제2번 부표 부근에서 표류상태로 경비에 임하고 있었다.정장 B는 이날 22시 10분경 제2번 부표로부터 진방위 258도 약 600미터 해상에서 방책선으로 접근하는 어선을 저지하고자 기관을 작동하여 약 10노트(RPM 750) 진침로 335도로 정침하여 기동하였다.정장 B는 같은 날 22시 12분경 속력을 약 11노트(RPM 800)로 증속시켜 속항하던 중 함수 우현 10도 거리 약 1.4마일 떨어진 해상인 막개도 뒷편에서 남하 중인 제9남성호 (이하 “상대선”이라 한다)를 레이다로 초인하였다.정장 B는 이날 22시 13분경 속력을 다시 약 12노트(RPM 900)로 증속시키며 침로를 진침로 355도로 변침하여 상대선의 녹등을 보며 속항하던 중 같은 날 22시 15분 40초경 (충돌 약 20초전) 상대선과 근접한 거리에 이르러 극우전타하여 우선회 하는 가운데 함수가 진방위 약 028도를 지날 무렵 전기한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.충돌 후 제9남성호의 선수가 PK185정의 좌현측 중앙부에서 선체 중심부까지 박힌 채 약 12분간 떠 있다가 충돌부위로 해수가 점차 침수됨에 따라 이날 22시 28분경 PK185정이 충돌위치로부터 약 100미터 남쪽위치에서 침몰하였다.당시 현지 기상은 파고 1미터 정도에 약 8노트의 북서풍이 불고 시정은 양호하였으며 조류는 약 0.4노트의 북서류가 흐르고 있었다.이 충돌로 인하여 제9남성호는 우현선수 수선상부에 2.25미터 × 0.57미터로 파공되는 손상을 입었으며 PK185정은 좌현측 중앙부 외판이 3.4미터 × 1.8미터로 파공되는 손상을 입은 채 침몰하였다.PK185정의 승조원 통신수병 김찬기는 이 충돌로 인한 선체손상과 동시에 통신실 의자에 앉은 자세로 압사하였고 다른 승조원 5명도 이 때 1-2주의 가료를 요하는 부상을 입었다.이 후 PK185정은 인양하여 복구작업중이다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴본 바,제9남성호는 마산항을 떠나 막개도와 방책선 사이의 수도를 항하여 진침로 162도로 항주하다가 상대선의 녹등을 확인하고 진침로 158도로 변침한 채 약 9.4노트의 속력으로 수도 좌측을 항주하였고 PK185정은 표류 경비 중 기동하여 진침로 335도에서 355도로 변침, 약 12노트의 속력으로 상기(上記) 수도를 향하여 항주하였다.두 선박은 상기 수도를 향하여 점차 접근하였으나 서로 상대선의 녹등을 보며 우현 대 우현으로 항과하는 자세로 충돌의 위험이 내포 되지 아니한 침로를 유지한 채 항주 중이었다.그러나 두 선박이 근접한 거리에 까지 접근하였을 무렵인 충돌 약 20초전 PK185정이 갑자기 극우전타를 감행하여 상대선(제9남성호)의 진로를 횡단함으로 인하여 이 충돌사고가 발생한 것이다.제9남성호가 수도의 좌측을 항행한 것도 이건 발생의 일인이 된다.PK 185정의 승조원 사상은 충돌의 충격으로 인하여 선체가 손상됨과 동시에 통신실 내의 통신병이 현장에서 압사하였고 다른 승무원은 충돌의 충격으로 부상당한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 제9남성호의 선장으로 막개도와 방책선 사이의 수도를 항행할 때 수로의 우측을 항행하여야 하였음에도 이를 준수치 아니한 직무상 과실이 인정된다.이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B동인은 PK185정의 정장으로서 상대선과 변침 없이 침로를 그대로 유지한 채 우현 대 우현으로 항과할 수 있는 자세에 있었음에도 이를 간파하지 못하고 상대선과 근접한 거리에서 갑자기 극우전타하여 상대선의 진로를 횡단함으로써 이 사건을 발생시켰다.이 경우, PK185정의 좌측에 충분히 여유가 있는 가항수역 (폭 약 400미터)이 있었고 충돌의 위험이 내포되지 않는 상태에서 굳이 우전타 할 이유가 없다.이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제9남성호와 PK185호가 충돌의 위험이 내포되지 아니한 침로를 유지한 채 우현 대 우현으로 항과하는 자세로 접근하던 중 PK185측이 근접한 거리에서 갑자기 극우전타하여 상대선의 진로를 횡단함으로 인하여 발생한 것이다.제9남성호측이 수로 우측을 항행하지 아니한 것도 일인이 된다.PK185호의 승무원 사상은 충돌시 충격으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.