유조선 제95경성호.어선 제13대영호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631989"></img><span style="display:none;"> 선 명 제95경성호제13대영호 선 적 항 부산광역시경상남도 통영시 선박소유자 C㈜J 총 톤 수 141.00톤(L 35.59m)84.00톤(L 34.63m) 기관종류.출력 디젤기관.411㎾ x 1기디젤기관.633㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 4급항해사 6급항해사 사고일시 2013. 10. 20 18:56경 사고장소북위 34도 51분 58초.동경 128도 28분 14초(통영시 해간도 해간항 남방파제 끝단으로부터 진방위 161도, 130m 거리 해상)</span> 제95경성호는 총톤수 141.00톤(길이 35.59 x 너비 7.00 x 깊이 3.70 m), 출력 411㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 1995. 7. 1 전라남도 여천군 소재의 제일조선(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2012. 8. 14 제2종 중간검사를 받아 2015. 7. 19까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.제95경성호의 선박소유자인 C은 2009. 2. 27 국토해양부(現 해양수산부) 장관으로부터 역시 자신의 소유사인 ㈜K의 해운업등록증을 발급받아 이 선박을 주로 부산항에 있는 영도 에스케이(SK) 부두에서 선박용 연료유인 벙커-씨(Bunker-C)를 적재하여 부산항, 마산항, 진해항, 포항항에 정박한 외항선에 연료유를 보급하는 데 사용하였다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 제1 ∼ 5번 화물창, 기관실, 연료유탱크, 제6번 화물창으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 선원실과 조타실이 있다.이 선박의 조타실에 있는 항해장비는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 등이 있으며, 이 선박이 자주 영도대교 아래를 통과하기 때문에 마스트를 눕혀놓은 상태로 운항하고 있었다.이 선박은 여수항에서 선박연료유 급유작업을 마치고 2013. 10. 20 14:20경 해양사고관련자 제95경성호 선장 A(이하 “제95경성호 선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 4명을 태우고 공선 상태로 출항하여 부산항 5부두로 가기 위해 부산항을 향해 출항하였다.제95경성호 선장 A은 부산항을 항해하며 외해로 항로를 선정하지 않고 수로가 협소한 견내량해협을 통과하는 항로를 선정하고, 견내량해협을 남쪽에서 북쪽으로 통과하기 위해 레이더의 탐지거리를 0.5마일로 설정하고 항해사와 기관장을 조타실로 불러 추가 경계하도록 하였다.제95경성호 선장 A은 견내량해협의 남쪽 입구 가운데 수역에 다수 어선이 있으며 견내량해협의 좁은 수로 가운데 부분을 따라 남하하는 멸치어선단이 있는 것을 발견하고 이들을 가로질러 수로의 오른쪽을 항해하는 것보다 수로의 왼편으로 항해하는 것이 안전하다고 판단하고 수로의 왼쪽인 해간도에 근접하여 진침로 036도, 속력 8.5노트 견내량해협에 진입하였다.제95경성호 선장 A은 지나치게 해간도에 근접하여 항로의 왼편에 치우쳐 항해한 까닭에 해간도 방파제와 마을 불빛의 영향을 받아 견내량해협을 따라 남하하는 선박의 등화를 볼 수 없는 상황이었으나 레이더에 의한 경계도 소홀히 하였다.해간도에 근접하여 진침로 036도, 속력 8.5노트로 견내량해협의 왼편에 치우쳐 항해하던 제95경성호 선장 A은 전방에 있는 어선과 항로를 고려하여 좌현 쪽으로 변침하였으며, 좌현 쪽으로 변침 중이던 이 선박의 선수가 020도를 지날 무렵 11시 방향에서 남하하는 상대선(추후 “제13대영호”로 밝혀짐.)을 발견하고 깜짝 놀라 주기관을 중립에 놓고 우현전타하였으나, 2013. 10. 20 18:56경 경상남도 통영시 해간도 해간항 남방파제 끝단으로부터 진방위 161도 방향 130m 거리 해상인 북위 34도 51분 58초.동경 128도 28분 14초 해상에서 제95경성호의 좌현 선수부와 제13대영호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 160도(협각 20도)로 충돌하였다.한편, 제13대영호는 총톤수 84.00톤(길이 34.63 x 너비 6.40 x 깊이 2.70 m), 출력 633㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상남도 통영항 선적의 강조 기선권현망어선으로 1995. 11. 26 경상남도 통영시 산양읍 소재의 대영엔지니어링에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2013. 6. 18 제2종 중간검사를 받고 2014. 5. 27까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자인 ㈜J은 2010. 2. 9 통영시장으로부터 근해 기선권현망어업허가를 받아 주로 멸치를 조업하는 선단에서 이 선박을 가공선 겸 어획물운반선으로 사용하였다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 선용품창고, 소금창고, 제1 ∼ 2번 연료유탱크, 기관실, 선원구역, 청수탱크와 창고로 구획되어 있고, 선용품창고 상부에 조타실이 있으며, 주로 가공된 멸치를 상갑판에 적재하여 운송한다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 어탐기 등이 있다.이 선박은 기선권현망어업에 종사하는 선단 소속의 운반선으로 울산에서 남해까지의 근해구역 해역에서 멸치조업을 하는 소속 선단이 포획한 멸치를 부근의 어항으로 운반하며, 기상이 나쁘지 않으면 매일 일출시 출항하여 일몰시 조업지 부근 어항에 입항하는 형태로 운항하였다.이 선박은 해양사고관련자 제13대영호 선장 B(이하 “제13대영호 선장 B”이라 한다.)을 포함하여 선원 3명을 태우고 2013. 10. 20 08:00경 부산광역시 기장군 대변항을 출항하여, 거제도 장승포항 부근 해역에서 소속 선단이 조업한 멸치와 통영항으로 가는 선단 내 다른 선박의 사무장 1명을 태우고 조업지를 떠나 통영항으로 향하였다.제13대영호 선장 B은 통영항을 향해 항해하던 중, 견내량해협을 북쪽에서 남쪽으로 통과하며 레이더의 탐지거리를 0.5마일로 설정하고 사무장과 함께 경계하면서 견내량해협 수로의 오른쪽을 따라 항해하였다.이 선박이 견내량해협의 남쪽에 있는 해간도 북방파제 인근을 진침로 180도, 속력 9.0노트로 항해하던 중, 제13대영호 선장 B은 해간도 남방파제에 가려 접근하는 상대선을 발견하지 못하다가, 충돌 직전에 선수 1시 방향에서 해간도 남방파제를 돌아 나오는 상대선(추후 “제95경성호”로 밝혀짐.)을 발견하고 충돌을 피하고자 주기관을 정지하였으나 앞서와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제95경성호는 좌현 선수 상부에 직경 약 1.5m, 하부에 직경 약 1m의 파공이 발생하였고, 제13대영호는 정선수 상부가 약 1.7m 굴곡되었으며, 양 선박 모두 자력으로 항해할 수 있었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 2 ∼ 4m로 불었고, 시정은 약 1 ∼2마일, 파고는 0.5m 정도 되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 통영과 거제 사이의 좁은 수로인 견내량해협에서 이 해협을 북쪽으로 통과하던 제95경성호와 남쪽으로 통과하던 제13대영호 사이에 발생하였으므로 먼저「해사안전법」제67조(좁은 수로 등)의 적용 여부를 살펴보고, 이어서 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제92조(조종신호와 경고신호)와 「해사안전법」제4절 등화와 형상물 제78조(적용), 그 외 선원의 상무 등의 적용 여부에 대하여 각각 살펴보아야 할 것이다.가) 견내량해협의 ‘좁은 수로’ 해당 여부에 대한 판단이 건 충돌사고가 발생한 해역은 통영시와 거제시 사이의 견내량해협으로써 그 항로의 가항폭이 약 400m(약 0.22마일)이며 거제대교와 신거제대교의 교각 사이로 다수의 다양한 크기 및 종류의 선박이 통항하는 해역이다.‘좁은 수로’에 대한 법적 개념을 구체적으로 정의하고 있는 곳은 없지만, 통상 ‘육안(陸岸) 또는 수심이 낮은 해저 등에 의하여 자연적, 인공적으로 형성된 수역으로서 선박이 자유로이 움직이면서 통항하는 것이 위험하다고 생각될 정도의 좁은 수역’을 말하는데, 이러한 수역에서는 마주치는 상태, 선박 사이의 책무, 등 일반적인 항법만으로는 선박 충돌을 방지하는 것이 충분하지 아니한데다 수역의 제한 등으로 여러 가지 위험을 만날 수 있기 때문에 선박 교통의 흐름을 좁은 수로의 오른쪽을 따라 평행하게 항행하도록 할 필요가 있다.견내량해협은 좁은 곳의 폭이 약 400m(약 0.22마일)이며 거제대교와 신거제대교의 교각 사이에서는 이보다 더 좁아지는 해협이며, 대법원 판례 검토 결과 폭 0.8마일 정도인 거제도 가오도 근해 협수로(대법원 1991.12.10. 선고 91추10 판결), 폭 0.5마일 정도인 전라남도 여천군 남면 소두리도 남방 0.5마일 해상 금오수도(대법원 1993.6.11. 선고 92추55 판결), 폭 1.5마일 정도인 횡간수도(대법원 2005. 9. 28. 선고 2004추65 판결) 등이 ‘좁은 수로’로 인정된 사실을 두고 볼 때 견내량해협은 지리적 조건으로서는 ‘좁은 수로’에 해당하는 것으로 판단된다.(중앙해심 제2013-007호, 유조선 96신현호.어선 한진호 충돌사건 판례 인용)나) 좁은 수로에서의 항법좁은 수로에서는 수역이 좁고, 선박의 운용기술상 제약으로 인하여 넓은 바다에 있어서 선박 사이의 항행관계를 규정한 총칙적인 항행규정을 적용하는 것만으로는 충돌의 위험을 충분하게 방지할 수 없기 때문에 좁은 수로에서의 특별항행규정으로서 항법을 규정하고 있는데, 이러한 좁은 수로에서의 항행 규정은①시계상태에 관계없이 적용하고,②좁은 수로에 전속하여 적용하며,③모든 선박에 적용하는 특별하고 독립적인 항행규정이라 할 수 있을 것이다.이러한 특별항행규정에는①안전하고 실행 가능한 한 수로의 오른편 끝쪽에서 항행하여야 하며,②길이 20m 미만의 선박과 범선은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니되며,③어로에 종사하고 있는 선박은 좁은 수로 등의 안쪽에서 항행하는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니되며,④선박이 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로를 횡단하여서는 아니되며,⑥기타 좁은 수로에서의 추월, 굽은 항로 부근에서의 주의 항행, 정박금지 규정 등이 있다.다) 경계선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 감각적인 방법과 레이더 등의 전자장비, 쌍안경 등의 광학장비 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도(a high degree of vigilant)를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 경계 임무를 수행하는 자에게는 적절한 경계 임무의 수행을 방해하는 일체의 다른 임무를 수행하게 하거나 할당하여서는 아니될 것이다.특히 항만이나 좁은 수로 등을 통과할 때 주변의 불빛 등으로 다른 선박의 등화를 구별하기 어려운 곳에서는 레이더 등의 전자장비, 쌍안경 등의 광학장비를 이용하는 등 각별히 주의하여 경계하여야 한다.그러나 이 충돌사건에 있어 양 선박 모두 좁은수로의 굽은 부분을 항해하며 주변 불빛의 영향으로 경계에 지장을 받았다고는 하나 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못하고 이 건 충돌에 이르게 되었으므로 양 선박 모두 경계를 소홀히 하였던 것으로 판단된다.라) 충돌 위험「해사안전법」제6장 선박의 항법 등에 관한 규정이나「국제해상충돌예방규칙」등의 입법목적은 단지 ‘충돌을 방지한다.’라기보다는 ‘충돌할 위험성’을 방지하는 데 있으므로 해상에서 충돌 위험을 방지하고 항행 상의 안전을 확보하기 위해서는 먼저 같은 수역을 항행하는 선박 사이에 충돌할 위험성이 있는지를 판단하여야 할 것이다.따라서 적절한 경계를 유지하여야 하고, 다른 선박을 관측하였으면 우선 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌할 위험이 있는지를 판단하고, 특히 레이더를 설치한 선박은 그 레이더의 탐지거리를 변경하며 재확인하는 등 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 할 것이다.또한, 좁은 수로의 굽은 부분이나 방파제 등 지형적인 영향으로 다른 선박의 관측이 어려운 곳에서 불충분한 레이더 정보나 추측, 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하여서는 아니 된다.2) 제95경성호의 부적절한 운항제95경성호는 견내량해협의 좁은 수로를 통과하기 위해 접근하면서 견내량해협 남쪽 입구 가운데 수역에 다수 어선이 있고 수로 가운데 부분을 따라 남하하는 멸치어선단이 있는 것을 발견하고 이들을 가로질러 수로의 오른쪽을 항해하는 것보다 수로의 왼편으로 항해하는 것이 안전하다고 생각하고 견내량해협의 수로 왼편으로 진입하여 좁은 수로의 왼편에 치우쳐 항해하였다.제95경성호의 이러한 판단은 좁은 수로의 오른편 끝쪽을 따라 항해하는 마주치는 선박이 있는지 면밀히 관찰하여 항행의 안전이 확보된 후에 시행하였어야 하며, 마주치는 선박의 유무에 관계없이 실행 가능한 한 수로의 오른편 끝쪽을 항해하였어야 하나 이 선박은 좁은 수로의 왼편으로 진입하였으며, 수로의 굽은 부분인 해간도 인근에 이르러 육상의 불빛과 방파제 등으로 다른 선박을 잘 볼 수 없는 수역에 접근하면서 특히 주의하여 항행하여야 하였음에도 이를 소홀히 하였으므로 「해사안전법」제67조(좁은 수로 등)의 항법 등을 위반하였다.또한 제95경성호는 자주 통과하는 부산항 영도대교의 상판에 마스트가 접촉되는 것을 우려하여 평상시 마스트를 눕혀놓고 운항하였으며, 이 건 충돌사고 당시에도 마스트가 눕혀진 상태였고 이는 이 선박의 규정된 항해등 중 가장 상부에 위치한 마스트등을 눕히고 항해하여 상대선이 조기에 이 선박의 존재를 발견하고 미리 피항동작을 취할 기회를 상실토록 한 것은 「해사안전법」제4절 등화와 형상물 제78조(적용)의 규정을 위반한 것으로 이러한 이 선박의 행위는 이 건 충돌사건의 주요 원인을 제공하게 되었으며 이는 매우 비난받아야 한다.3) 제13대영호의 충돌 원인에 대한 기여도 검토선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 감각적인 방법과 레이더 등의 전자장비, 쌍안경 등의 광학장비 등 이용가능한 모든 수단을 이용하여야 하며 좁은 수로에서 항법에 따라 수로의 오른편으로 항해하고 있는 경우라도 이러한 주의의무가 경감되는 것은 아니다.더구나 제13대영호는 해간도 인근의 좁은 수로의 굽은 부분에 이르러 해간도 방파제 등으로 다른 선박을 잘 볼 수 없는 수역에 접근하면서 특히 주의하여 항행하였어야 하나 이를 소홀히 하여 이 건 충돌사건의 일부 원인을 제공하게 되었으며 이는 비난받아야 한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 제95경성호가 마스트를 눕혀 항해등 중 미스트 등을 규정에 따라 표시하지 아니한 채 좁은 수로의 왼편에 치우쳐 항해하다가 해간도 인근에 있는 좁은 수로의 굽은 부분에서 경계를 소홀히 하여 방파제와 육지의 불빛 등으로 마주치는 제13대영호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제13대영호가 경계를 소홀히 하여 좁은 수로의 굽은 부분에서 돌아 나오는 제95경성호를 발견하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 규정된 등화 일부를 표시하지 아니한 채 좁은 수로의 왼편에 치우쳐 항해한 제95경성호가 80%, 좁은 수로의 굽은 부분에서 경계를 소홀히 한 제13대영호가 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제95경성호 선장으로서, 규정된 등화를 표시하고 좁은 수로를 통과할 때는 오른편 끝쪽으로 항해하여야 하며, 수로의 굽은 부분에서는 특히 주의하여 항행하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 수로의 등화가 설치된 마스트를 눕혀놓고 수로의 왼편에 치우쳐 항해하며 경계를 소홀히 하여 이 건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제13대영호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 철저한 경계를 유지해야 하고, 좁은 수로의 굽은 부분에 접근하면서 특히 주의하여 항행하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 좁은 수로의 굽은 부분에 접근하며 경계를 소홀히 하여 이 건 추돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 항로를 선정할 때 선박 특성과 수로의 폭, 선박의 통항량 등을 고려하여 가능한한 넓고 안전한 항로를 선정하여 항해 중 발생할 수 있는 위험을 가능한 한 사전에 방지하여야 한다.

나. 좁은 수로에 진입하는 선박은 수로의 상황을 철저하게 파악하여 안전하게 수로의 오른편 끝쪽으로 항해하여야 한다.

다. 좁은 수로의 굽은 부분이나 방파제 등 지형적인 영향으로 다른 선박의 관측이 어려운 곳에서 불충분한 레이더 정보나 추측, 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제95경성호가 규정된 등화의 일부를 표시하지 아니한 채 좁은 수로의 왼편에 치우쳐 항해하며 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 제13대영호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631987"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 제95경성호.어선 제13대영호 충돌사건(부산해심 제2014-003호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 10. 20 18:56경사고 장소(세계측지계)북위 34도 51분 58초.동경 128도 28분 14초(통영시 해간도 해간항 남방파제 끝단으로부터 진방위 161도, 130m 거리 해상)</span>