유조선 제8한창호, 일반화물선 골든유나이트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647297"></img><span style="display:none;"> 선 명제8한창호골든유나이트 선 적 항부산광역시벨리제(BELIZE) 선박소유자J리스금융(주) 총 톤 수2,380톤483.39톤 기관종류, 출력디젤기관 2,250킬로와트디젤기관 1,200마력 수 심 인ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647299"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장1등항해사선 장 면허의 종류2급항해사 3급항해사 2급항해사 사고일시1996년 7월 1일 04시 45분경 사고장소북위 35도 53분 08초, 동경 125도 51분 14초(어청도등대로부터 방위 약 200도, 약 15마일 해상)</span> 제8한창호는 1993년 2월 진수된 총톤수 2,380, 디젤기관 2,250킬로와트의 근해구역의 항행구역을 가진 강조 유조선으로 수심인 선장 A 포함 14명이 승무하고 경유 4,176킬로리터(㎘), 휘발유 830킬로리터(㎘)를 적재한 후 선수 5.4미터, 선미 6.3미터의 흘수 상태로 1996년 6월 30일 21시 30분경 대산항을 출항하여 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은날 24시경 2등항해사에게 항해 당직을 인계하고 침실에서 휴식을 취하였으며, 이 배는 다음날인 7월 1일 00시 30분경 옹도를 좌현정횡 약 1마일로 항과하면서 진침로 186도로 변침하여 전속으로 항해하였다.수심인 1등항해사 B는 같은날 03시 40분경 당직교대차 선교에 올라가 2등항해사로부터 침로 186도, 약 11노트의 속력으로 항해 당직을 인수받아 그대로 속항하던 중 충돌 약 30분전인 같은날 04시 15분경 선수좌현 007도, 약 7～8마일 전방에서 상대선 골든 유나이트가 접근하는 사실을 레이다로 초인하였다.수심인 1등항해사 B는 같은날 04시 20분경 짙은 안개로 시계가 약 0.5마일까지 제한된 상태에서 상대선을 관찰할 바, 상대방위가 변화없이 약 3마일까지 접근하자 충돌 약 10분전인 04시 35분경 우현 10도의 키를 사용하여 침로를 우현쪽으로 14도 조정하여 200도 침로로 속항하였으며, 충돌 직전인 04시 44분경 선수좌현 아주 가까운 거리에서 접근 중인 상대선의 장등과 녹등을 육안으로 확인한 후 충돌의 위험을 직감하고 기관정지에 이어 전속후진과 함께 극우전타하였으나 같은날 04시 45분경 어청도등대로부터 방위 약 201도, 거리 약 15마일 위치인 북위 35도 53분 08초, 동경 125도 51분 14초 해상에서 전진타력이 감소되지 아니한 상태에서 우선회중 선수방위가 약 260도를 가리킬 무렵 이 배의 좌현 제4번 유창과 상대선 골든유나이트의 좌현선수부가 선수미교각 약 50도를 이룬 채 충돌하였다.이때 수심인 선장 C는 침실에서 휴식을 취하고 있던 중 기관 후진에 의한 심판 진동음에 놀라 선교로 올라가던 중 충돌의 충격을 느낀 후 선교에 올라가 보니 키는 극우전타에 기관은 전속후진 상태이었으며 약 3노트의 전진타력이 남아 있었다.한편, 골든유나이트(GOLDEN UNITE)는 벨리제(BELIZE) 국적의 총톤수 483.29, 디젤기관 1,200마력의 강조 일반화물선으로서 수심인 선장 C 포함 한국, 미얀마, 중국 선원 8명이 혼합 승선하고 1996년 6월 26일 15시경 타고나우라(TAGONOURA)항에서 고철 1,100톤을 적재한 상태로 출항하여 인천항으로 향하였다.수심인 선장 C는 타고노우라항을 떠난 다음 일본 내해(內海)와 간몬(關門)해협과 대마도 동안을 항과하여 우리 나라 남해안을 지나 서해안을 항주하면서 6월 30일 20시경 매물도등대로부터 진방위 132도, 약 2.5마일 해상을 지날 무렵 미얀마인 1항사 흘라슈이(HLA SHWE)로부터 진침로 334도, 약 9노트의 속력으로 항해 당직을 인수받은 후 짙은 안개로 인하여 시계가 약 0.5마일까지 제한되자 기관회전수를 낮추어 약 7노트로 항해를 하였으며, 같은날 24시경 갑판장 D에게 항해 당직을 인계한 후 선교와 침실을 왔다갔다하면서 항해 감독을 하다가 03시 30분경 침실로 내려와 휴식을 취하고 있었다.같은 해 7월 1일 04시경 1등항해사 R는 갑판장 D로부터 항해 당직을 인수받아 진침로 008도, 약 7노트의 속력으로 항주하였고 충돌 약 20분전인 04시 25분경 거의 선수우현 거리 약 6마일 전방에서 접근하는 상대선 제8한창호와 선수우현 약 15도, 거리 약 5마일의 제3의 선박을 레이다로 초인하였으나 그대로 속항하였다.1등항해사 E는 충돌 약 10분전인 04시 35분경 상대선이 방위변화없이 선수전방 약 3마일까지 접근한 상태에서 우현측의 제3의 선박을 의식하여 우변침 못하고 침로를 좌현 20도로 좌변침하여 진침로 348도로 조정하여 그대로 속항하던 중 아주 가까운 거리에서 우전타하여 선회 중인 상대선을 발견하고 급박한 충돌을 피하고자 우전타하였으나 선수방위가 약 30도를 가리킬 무렵 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 제8한창호는 좌현 제4번 유창이 길이 약 8.0미터 × 폭 약 5.0미터가 파공되면서 적재된 휘발유 약 430킬로리터가 유출되었으며, 골든유나이트는 화물창 전반부 수면하 좌현외판이 지름 약 80센티미터로 파공되어 침수,침몰하였고, 바다에 빠진 미얀마 선원 1명이 병원으로 수송도중 사망하였다.사고 당시 현지 기상은 남서풍이 초속 5미터로 불고 파고는 0.5미터 내외이었으며 시계는 짙은 안개로 인하여 약 0.5마일로 극히 제한된 상태이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며, 짙은 안개로 시정이 극히 제한된 상황에서 골든유나이트측이 안전속력을 유지하지 아니하고 항주하면서 선수우현쪽에서 남하하는 제3의 선박을 의식하여 우변침하지 못하고 좌변침하면서도 경계를 소홀히 하여 그 후에도 충돌침로로 접근하는 상대선의 동정을 파악하지 못하여 조기에 피항동작을 취하지 못하는 등 무중에서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이나 제8한창호측이 과도한 속력을 유지한 채 경계를 태만히 하여 상대선의 동정을 거의 파악하지 아니한 채 조기에 유효적절한 피항동작을 취하지 아니하는 등 시정 제한 상태에서의 운항이 적절하지 못한 것도 일인이 된다.골든유나이트의 선원 1명이 사망한 것은 이 충돌로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 B는 제8한창호의 당직항해사로서 무중항법을 준수치 아니한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A는 제8한창호의 선장으로서 무중항해중 직접 조선지휘하지 아니한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.수심인 C는 골든유나이트의 선장으로서 무중항해중 직접 조선지휘하지 아니한 직무상 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 골든유나이트측의 시계제한 상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이나, 제8한창호측의 시계제한 상태에서의 운항이 적절하지 못한 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C를 견책한다.