유조선 제7진성호.컨테이너선 가비 델마스(Gaby Delmas) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628787"></img><span style="display:none;"> 선 명제7진성호가비 델마스 선 적 항부산광역시Douglas, Isle of Man 선박소유자(주)J(주)K울산조선소 총 톤 수460톤16,916톤 기관종류.출력디젤기관.1,200마력미상 해양사고관련자AB없음 직 명선장기관장 면허의 종류5급항해사 5급기관사 사고일시2002년 9월 20일 14시 20분경 사고장소북위 35도 30분 46초.동경 129도 22분 10초 지점[(주)K울산조선소 제2안벽]</span> 제7진성호는 총톤수 460톤, 디젤기관 1,200마력 1대를 장치한 강조 유조선으로 1976년 일본국 M에서 건조.진수되었으며 P협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2004년 11월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박의 주기관은 직접역전식 압축공기 시동방식이며, 조타기는 전동유압식으로 조타기분전반은 조타실에 설치되어 있고, 디젤기관 96마력의 보조기관에 의하여 구동되는 출력 220V 60KVA인 2대의 발전기에 의하여 조타기 등 선내전원을 공급하도록 되어 있는데, R2-5부두에서 화물적재완료 후 출항작업을 준비하면서 1호 및 2호 발전기 2대를 병렬 운전하여 전원을 공급하고 있었다.해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)가 2002년 9월 13일 이 선박의 선장으로 승선할 때 전임 선장과의 업무의 인계.인수를 구두로 간단히 하는 등 업무의 인계.인수가 원활하게 이루어지지 못한 관계로 선내 전원이 일시적 차단되는 경우 분전반의 스위치를 작동하여 조타기를 재기동해야 한다는 사실을 알지 못하는 등 선박의 성능을 제대로 파악하지 못하였으며, 해양사고관련자 기관장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 또한 같은 날 이 선박의 기관장으로 승선하였으나 전임기관장이 이미 하선하여 만나지도 못한 관계로 업무의 인수.인계를 하지 못하여 주기관의 조작에 익숙하지 못할 뿐만 아니라 발전기의 배전반 스위치가 원활하게 작동되지 아니하고 선내전원이 일시적으로 차단되는 경우 전동유압식 조타기의 작동이 정지된다는 사실 등을 알지 못하였다.이 선박은 울산항 장생포 R2-5부두에서 벙커 씨(Bunker-C)유 약 800톤을 적재한 후 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 등 선원 7명이 승선하여 선교에는 선장과 조타수, 선수에는 항해사와 갑판장, 선미에는 기관장과 조리장, 기관실에는 기관사가 배치된 상태에서 2002년 9월 20일 14시 10분경 부두를 떠나 여수항으로 향하여 출항하였다.이 선박이 계류작업 전 투묘하였던 우현묘를 양묘하면서 이안하여 진침로 90도, 속력 3노트 정도로 정침하여 장생포항 입구를 향하여 항해하기 시작하자 해양사고관련자 B는 아직 항내를 벗어나지 아니하고 출항부서배치가 해제되지 아니하였음에도 발전기 1대만으로 선내 전원공급이 가능하다고 판단하고는 2호 발전기의 운전을 정지하기 위하여 배전반스위치를 차단하였으나 배전반스위치가 작동되지 아니하자 1호 발전기 배전반스위치의 작동여부를 확인하기 위하여 스위치를 작동시키는 순간 선내전원이 일시적으로 차단되었다.해양사고관련자 B가 4-5초 후 1호 발전기의 배전반 스위치를 원상복구 하여 선내전원을 다시 공급하였으나 해양사고관련자 A가 일시적으로 선내전원이 차단된 경우 전동유압식 조타기를 재기동해야 한다는 사실을 알지 못한 관계로 조타기분전반의 스위치를 작동시키지 아니한 까닭에 조타기가 우현 5도의 타각을 유지한 상태로 정지된 채 서서히 오른쪽으로 선회하면서 주식회사 K울산조선소 제2안벽으로 향하여 진행하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 조타기분전반의 스위치를 작동하여 전동유압식 조타기를 재기동해야 한다는 사실을 알지 못한 관계로 조타기의 기능을 회복시키지 못한 채 주기관을 전속후진으로 사용하여 정선을 시도하기 위하여 기관실에 전속후진을 명하였으나 후진기관마저 작동되지 아니하여 좌현묘를 투묘하였으나 전진타력 등으로 정선되지 아니하고 묘쇄 3.5샤클 신출된 상태로 계속 진행하여 같은 시 20분경 북위 35도 30분 46초.동경 129도 22분 10초 지점인 (주)K울산조선소 제2안벽에 계류하고 있던 가비 델마스 우현 선미단과 제7진성호 우현선수가 자선의 선수방위 130도 정도인 상태에서 충돌교각 82도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 3-4미터로 불고 바다는 잔잔하였으며 시정은 양호한 편이었다.한편 가비 델마스(GABY DELMAS)는 프랑스 N사가 주식회사 K에 발주한 총톤수 16,916톤의 1,600TEU급 강조 컨테이너선으로 진수 후 2002년 10월 7일 인도예정으로 울산항 장생포항의 (주)K울산조선소 제2안벽에 선수방위 212도 정도로 계류한 채 마무리 공사를 하던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제7진성호는 우현선수 불워크 및 핸드레일이 손상되었고, 가비 델마스는 우현 선미 수선상부 외판이 굴곡되고 핸드레일 일부가 손상되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 울산해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 제7진성호 갑판항해일지 발췌사본 6매(5) 제7진성호 기관항해일지 발췌사본 6매(6) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서 사본(7) 제7진성호 기관사 C 작성의 사고경위서 사본(8) 제7진성호 손상부위 사진 3매(9) 주식회사 K 울산공장장 D가 보내온 가비 델마스 선박명세(10) 주식회사 K 울산공장장 D 작성의 가비델마스 충돌경위서(11) 해양사고관련자 A 작성의 사고확인서 사본(12) 가비 델마스 손상부위 사진 7매(13) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 울산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 중 기재사실에 의하여(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여;(가) 제7진성호의 제원, 입.출항 경위, 발전기 운전상황, 출항부서의 배치상태, 충돌사고가 발생할 때까지의 항내이동경위, 손상부위와 정도 등(나) 가비 델마스의 제원, 계류상황, 손상부위와 정도 등(3) 해양사고관련자 A가 승선할 때 전임 선장과의 업무의 인계.인수를 구두로 간단히 하는 등 업무의 인계.인수기 원활하게 이루어지지 못하여 선내전원이 일시적 차단되는 경우 분전반의 스위치를 작동하여 조타기를 재기동해야 한다는 사실을 일지 못하는 등 선박의 성능을 제대로 파악하지 못한 사실은 제2회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 B가 승선할 때 전임기관장과 업무의 인수.인계를 하지 못하여 주기관의 조작에 익숙하지 못할 뿐만 아니라 발전기의 배전반 스위치가 원활하게 작동되지 아니하고 선내전원이 일시적으로 차단되는 경우 전동유압식 조타기의 작동이 정지된다는 사실 등을 알지 못한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 B가 아직 항내를 벗어나지 아니하고 출항부서배치가 해제되지 아니하였음에도 발전기 1대만으로 선내 전원공급이 가능하다고 판단하여 2호 발전기의 운전을 정지하기 위하여 배전반스위치를 차단하였으나 배전반스위치가 작동되지 아니하자 1호 발전기 배전반스위치의 작동여부를 확인하기 위하여 스위치를 작동시키는 순간 선내전원이 일시적으로 차단된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 4-5초 후 1호 발전기의 배전반 스위치를 원상복구 하여 선내전원을 다시 공급한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 조타기의 기능을 회복시키지 못한 채 주기관을 전속후진으로 사용하여 정선을 시도하기 위하여 기관실에 전속후진을 명하였으나 후진기관마저 작동되지 아니하여 좌현묘를 투묘하였으나 전진타력 등으로 정선되지 아니하고 계속 진행하여 충돌에 이른 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8) 양 선박의 충돌교각은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “조종성능을 상실하고나서 선수방위가 진침로 130도였다”라는 취지의 진술기재와 해도상에서 구한 (주)K울산조선소 제2안벽의 방위가 진방위 212도인 사실을 종합하여(9) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당한다.

가.사고발생원인선박소유자는 선박운항의 안전을 위하여 선원에게 선박 안에서의 임무 및 선박의 특성을 숙지하도록 교육을 실시하고, 선원을 교체할 때에는 업무의 인계.인수에 필요한 충분한 시간을 제공하여 업무의 인계.인수가 원활하게 이루어질 수 있도록 하여야 한다.그리고 출항전 12 시간 이내 또는 단기간 항해에 정기적으로 종사하는 선박에 대하여는 매주 1회 이상 선박의 주 조타장치, 보조 조타장치, 원격 조타제어계통, 조타장치의 동력장치의 고장경보장치 등 조타장치에 대하여 점검 및 시험을 하여야하며, 조타장치의 조작 및 점검.정비담당 사관들은 조타장치의 조작 및 조타제어계통 전환순서 등을 잘 알고 있어야 한다.또한 선박이 출항할 때는 기관을 항시 사용할 수 있도록 준비하여 두고 긴급투묘준비 및 선내전원의 충분한 공급 등 항내운항 중 직면할 수 있는 여러 가지의 위험에 대하여 충분한 준비를 한 상태에서 항내를 빠져나온 다음 기관을 전속으로 하고 출항부서배치를 해제하고 일반항해당직상태로 들어가야 한다.그러나 제7진성호는 선장과 기관장이 승선.교대하면서 업무의 인계.인수가 원활하게 이루어지지 아니한 관계로 선박의 성능을 제대로 파악하지 못한 상태에서 울산항 R2-5부두로부터 출항하기 위하여 1호 및 2호 발전기 2대를 병렬 운전하여 전원을 공급하는 상태로 출항하였으나 부두에서 이안한 후 출항부서배치가 해제되지 아니하였음에도 기관장이 2호 발전기의 운전을 정지하기 위하여 배전반 스위치의 차단을 시도하는 과정에 1호 발전기 배전반 스위치를 작동시키자 일시적으로 선내전원이 차단되어 조타기가 우현 5도의 타각을 유지한 상태에서 전동유압식 조타기의 작동이 정지되어 서서히 오른쪽으로 선회하면서 주식회사 K울산조선소 제2안벽으로 향하여 진행하기 시작하였으나 조타기분전반의 스위치를 작동하여 전동유압식 조타기를 재기동해야 한다는 사실을 알지 못한 선장이 주기관을 전속후진으로 사용하여 정선을 시도하기 위하여 기관실에 전속후진을 명하였으나 후진기관마저 작동되지 아니하여 좌현묘를 긴급투묘하였으나 전진타력으로 인하여 정선되지 아니하고 계속 진행하여 (주)K울산조선소 제2안벽에 계류한 채 마무리 공사를 하던 가비 델마스와 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 충돌사건은 이안한 후 항내를 이동하던 제7진성호가 발전기조작실수로 조타장치계통의 전원공급이 중단되자 조종불능상태에 빠진 가운데 안벽계류중인 가비 델마스 쪽으로 진행하고 있음에도 이를 제어하지 못함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제7진성호의 선장으로서 승선.교대하면서 업무의 인계.인수가 원활하게 이루어지지 아니한 관계로 선박의 성능을 제대로 파악하지 못한 상태에서 울산항 R2-5부두로부터 출항하기 위하여 부두에서 이안한 후 기관장의 발전기 조작실수로 배전반 스위치를 작동시키자 일시적으로 선내전원이 차단되어 조타기가 우현 5도의 타각을 유지한 상태에서 전동유압식 조타기의 작동이 정지되어 서서히 오른쪽으로 선회하면서 주식회사 K울산조선소 제2안벽으로 향하여 진행하기 시작하였으나 조타기분전반의 스위치를 작동하여 전동유압식 조타기를 재기동해야 한다는 사실을 알지 못하여 조타기의 기능을 회복시키지 못하고 주기관을 전속후진으로 사용하여 정선을 시도하였으나 후진기관마저 작동되지 아니하고 좌현묘를 긴급투묘하였으나 전진타력으로 인하여 정선되지 아니하고 계속 진행하여 (주)K울산조선소 제2안벽에 계류한 채 마무리 공사를 하던 가비 델마스와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B는 제7진성호의 기관장으로서 승선.교대하면서 업무의 인계.인수가 원활하게 이루어지지 아니한 관계로 선박의 성능을 제대로 파악하지 못하여 2호발전기의 배전반스위치의 작동이 원활하지 못한 사실을 알아차리지 못한 채 1호 및 2호 발전기 2대를 병렬 운전하여 전원을 공급하는 상태로 울산항 R2-5부두로부터 출항하였으나 부두에서 이안한 후 출항부서배치가 해제되지 아니하였음에도 2호 발전기의 운전을 정지하기 위하여 배전반 스위치의 차단을 시도하는 과정에 1호 발전기 배전반 스위치를 작동시키자 일시적으로 선내전원이 차단되어 조타기가 우현 5도의 타각을 유지한 상태에서 전동유압식 조타기의 작동이 정지되어 서서히 오른쪽으로 선회하면서 주식회사 K울산조선소 제2안벽으로 향하여 진행하여 (주)K울산조선소 제2안벽에 계류한 채 마무리 공사를 하던 가비 델마스와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 이안한 후 항내를 이동하던 제7진성호가 발전기조작실수로 조타장치계통의 전원공급이 차단되어 조종불능상태에 빠지게 함으로써 발생한 것이나, 조타불능상태에서 안벽계류중인 가비 델마스 쪽으로 진행하는 것을 적절하게 제어하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

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