유조선 제7대양호.어선 제6미양호 충돌사건

1. 사 실선 명 제7대양호 제6미양호선 적 항 울산광역시 부산광역시 사하구선박소유자 D J수산(대표 E)총 톤 수 657톤 101톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 1,200마력 디젤기관 800마력수 심 인 A B C직 명 선장 2등항해사 선장면허의 종류 3급항해사 6급항해사 5급항해사 사고일시 1998년 2월 24일 00시 15분경사고장소 북위 33도 57분 58초, 동경 127도 06분 44초(여수시 거문도 서남서방 약 11마일 해상)제7대양호는 총톤수 657톤, 디젤기관 1,200마력 1기를 거치한 길이 60.89미터의 강조 연안유조선으로 1998년 2월 23일 19시 40분경 제주항에서 수심인 선장 A 등 선원 11명이 승무하고 선수흘수 약 1.00미터, 선미흘수 약 3.00미터의 공선상태로 울산항을 향하여 출항하였다.수심인 A는 같은 날 20시 00분경 제주항을 벗어나자 주기관을 항진전속(Ring Up Engine)으로 놓고 진침로 약 048도, 약 9노트의 전속으로 항해하여 같은 날 23시 30분경 여서도를 좌현정횡 약 7.5마일 떨어져 항과하면서 진침로 약 030도로 변침하였다.같은 날 20시 00분부터 같은 날 24시 00분까지 항해당직을 맡은 수심인 A는 같은 날 23시 40분경 수심인 2등항해사 B가 당직교대차 승교하자 곧 바로 당시의 침로와 속력을 일러주고 막연하게 주위의 어선들을 주의하라고 당부하면서 항해당직을 인계한 뒤 조타실 바로 아래쪽에 있는 자신의 침실로 가 휴식을 취하였다.이때, 이 배의 선수우현 약 10도 방향으로 약 3.7마일 떨어진 곳에서 제6미양호가 제5미양호와 함께 침로선과 예각을 이루면서 쌍끌이 저인망 어로작업에 종사하고 있었으나 수심인 A과 수심인 B는 주의를 소홀히 하여 이를 발견하지 못한 상태로 항해당직을 인계ㆍ인수하였다.항해당직을 인수한 수심인 B는 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 계속하고 있는 사이 거의 상대방위가 변하지 아니한 채 제6미양호가 접근되고 있었으나 경계를 소홀히 하여 발견하지 못하고 있던 중 같은 날 00시 14분경 상대선이 울리는 싸이렌 소리에 놀라 밖을 내다보니 작업등을 훤히 켠 제6미양호가 우현정횡 매우 가까운 곳까지 접근 해 있었다.수심인 B는 훤하게 켜 놓은 작업등 속에서 제6미양호의 좌현홍등이 보였으므로 황급히 주기관을 전속후진으로 사용함과 아울러 극우전타하였으나 선수가 진방위 약 090도를 지날 무렵인 1998년 2월 24일 00시 15분경 여수시 거문도 남단의 등대로부터 진방위 약 259도 방향으로 약 11마일 떨어진 북위 33도 57분 58초, 동경 126도 06분 44초 부근 해상에서 이 배의 정선수가 제6미양호의 좌현중앙부 외판과 두 배의 선수미선 교각 약 80도를 이루면서 충돌하였다.침실에서 휴식을 취하고 있던 수심인 A는 충돌의 충격을 느끼고 선교에 올라와 전 선원을 소집하여 손상상태와 침수여부를 확인해 보니 구상선수 중앙부가 굴곡되며 파공되어 선수탱크(F.P.T)에 실려 있던 밸러스트(Ballast Water)가 조금씩 샐 뿐 침수는 되지 아니하였다.수심인 A는 제5미양호로부터 선원을 구조할 수 있도록 현장에서 비켜 달라는 연락을 받고 사고현장으로부터 200～300미터 떨어진 곳으로 비켜나 대기하고 있다가 신고를 받고 출동한 여수해양경찰서 소속의 경비함정의 조사를 받은 뒤 같은 날 05시 10분경 항해를 재개하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6～12미터로 불면서 해상에는 1.5미터 내외의 물결이 일고 있었으며 시계는 양호하였다.한편, 제6미양호는 총톤수 101톤, 디젤기관 800마력 1기를 거치한 길이 32.04미터의 강조 대형기선저인망 어선으로 1997년 10월 12일 14시 10분경 부산 남항에서 수심인 선장 C 등 선원 10명이 승무하고 주선인 제5미양호와 함께 조업차 출항하였다.이 배는 다음날인 같은 달 13일 08시 00분경 제243-5해구에 이르러 조업을 시작한 뒤 매 20일마다 오는 운반선에 어획물을 넘겨주면서 장소를 옮겨 가며 조업을 계속해 오던 중 1998년 2월 19일 11시 00분경 기상이 악화되어 거문도항으로 대피하였다.이 배는 같은 달 23일 10시 00분경 거문도항을 떠나 제주도와 거문도 중간 해역에 이르러 조업을 시작하였으나 주기관 과급기가 고장나 표박한 상태로 수리한 뒤 같은 날 22시 30분경 제224-1해구에서 그물을 내리고 갑판상에 작업등을 훤히 켠 채 주선 제5미양호와 약 250미터의 간격을 유지하면서 진침로 약 000도, 속력 약 3노트로 끌다가 같은 날 23시 55분경 진침로 약 010도로 변침하였다.선원들에게 작업을 시켜 두고혼자 선교에서 당직을 맡고 있던 수심인 C는 다음날인 같은 달 24일 00시 00분경 제5미양호의 당직자 통신장 박순태로부터 상선 1척이 후미쪽에서 접근하고 있다는 연락을 받고 레이다와 육안으로 확인하니 선미좌현 약 30도 방향, 약 1.5마일 떨어진 곳에서 제7대양호의 마스트 꼭대기등과 우현녹등이 보였으나 막연하게 약 1마일 거리로 통과할 수 있을 것으로 오판하고는 안전하게 항과할 수 있다고 보고하였다.같은 날 00시 08분경 갑판상을 내다보며 선원들의 작업을 지휘하고 있는데 제5미양호로부터 다시 한번 더 확인해보라는 연락을 받고 살펴 보았더니 상대선이 상대방위가 거의 변하지 아니한 채 약 0.75마일의 곳까지 접근해 있었으나 역시 상황을 오판하여 안전하다고 보고하였다.이후 레이다와 육안으로 상대선의 움직임을 관찰하니 상대방위는 조금씩 앞쪽으로 변하면서 거리가 점점 가까워지고 있어 탐조등을 비추면서 싸이렌을 울려 경고하고 있는 사이 좌현정횡 매우 가까운 곳까지 접근한 제7대양호가 갑자기 우선회하므로 선수로 통과시키려고 주기관을 정지하고 어망줄을 감아 후진을 시도하였으나 두 배는 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제7대양호가 우선회를 계속하여 서로 선수를 반대쪽으로 향한 채 좌현끼리 비스듬히 접현되었다가 상대선이 후진기관을 사용하여 떨어져 나가자 기관실 좌현측에 생긴 지름 약 1미터의 큰 파공개소를 통하여 많은 양의 해수가 기관실에 유입되었으므로 수심인 C는 제5미양호에게 구조를 요청하는 한편 구명뗏목을 내려 전 선원을 퇴선시켰으나 선체는 같은 날 00시 30분경 현장에서 침몰하였다.퇴선 후 제5미양호에 무사히 구조된 선원들은 신고를 받고 출동한 여수해양경찰서 소속의 경비함정으로 이승하여 간단한 조사를 받은 뒤 제5미양호편으로 같은 날 19시 00분경 부산 남항에 무사히 입항하였다.이 사고로 제7대양호는 구상선수의 일부가 굴곡됨과 동시에 파공되었고, 제6미양호는 선미갑판에서 작업하다가 충돌의 충격에 넘어진 선원 F가 허리를 다쳐 전치 2주의 부상을 입었으며 선체는 침몰되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 넓은 바다에서 항행중인 동력선에 해당하는 제7대양호가 진침로 약 047도, 약 9노트의 속력으로 항해하던 중 선수우현 약 10도 방향, 약 3.7마일 떨어진 곳에서 진침로 약 010도, 약 3노트의 속력으로 저인망을 끌고 있는 제6미양호와 충돌의 위험성을 내포한 채 접근하는 이 경우, 해상교통안전법 제21조(추월)가 적용되므로 추월선인 제7대양호가 같은 법 제24조(피항선의 동작)의 규정에 따라 제6미양호의 진로를 피하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제7대양호측이 진로 전방에서 쌍끌이 기선저인망 어로작업에 종사하고 있는 제6미양호를 추월하던 중 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 이르도록 상대선을 발견하지 못함으로써 조기에 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이다.제6미양호측이 초기에 상대선의 진로를 오판하여 조기에 자선의 동작만으로 충돌을 회피하기 위한 조치를 취하지 아니한 아쉬움은 있으나 이는 해상교통안전법상 반드시 이행이 요구되는 동작이 아닐 뿐 아니라 제7대양호가 접근할 때 싸이렌 및 탐조등을 이용하여 미리 경고한 바, 이러한 경우까지 그 책임을 묻기는 어려운 일이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 제7대양호의 2등항해사로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 충돌위험을 예견하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 진로전방에서 쌍끌이 기선저인망 어로작업에 종사하고 있는 제6미양호를 발견하지 못하고 추월하다가 충돌직전에 이르러 상대선이 울리는 경고신호를 듣고서야 피항동작을 취한 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 A는 제7대양호의 선장으로서 항해당직을 교대할 때에는 충돌위험을 회피하기 위하여 항행정보를 철저하게 인계하고 후직자가 충분히 자기의 임무를 수행할 수 있는지의 여부를 확인한 뒤 항해당직을 인계하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 막연하게 주위의 어선에 대하여 주의하라면서 교대시각이 되기도 전에 항해당직을 인계한 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 C는 제6미양호의 선장으로서 조업 중 선미측에서 접근하고 있는 제7대양호를 발견하고도 진로를 오판하여 조기에 자선의 동작만으로 충돌을 회피하기 위한 조치를 취하지 아니한 아쉬움은 있으나 이는 해상교통안전법상 반드시 요구되는 동작이 아닐 뿐 아니라 상대선이 접근할 때 경고신호를 하였으므로 굳이 징계하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제7대양호측이 진로전방에서 쌍끌이 저 인망 어업에 종사하고 있는 제6미양호를 추월하던 중 경계를 소홀히 하여 상대선의 진로를 피하지 아니함으 로써 발생한 것이다.수심인 B의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.