유조선 제7광민호.어선 제1칠양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629273"></img><span style="display:none;"> 선 명제7광민호 제1칠양호 선 적 항부산광역시부산광역시 사하구 선박소유자AC 총 톤 수160.05톤139톤 기관종류.출력디젤기관 385마력 1기디젤기관 1,600마력 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2005년 11월 24일 17시 50분경 사고장소북위 35도 04분 41초.동경 129도 01분 56초(남항대교제15호등부표로부터 156도 방향 150미터 해상)</span> 제7광민호는 1977년 9월 1일 부산광역시 소재 부산조선공업에서 건조.진수한 총톤수 160.05톤, 길이 27.75미터, 너비 6.50미터, 깊이 2.70미터, 디젤기관 385마력 1기를 장치한 유조선(석유제품운반선)으로 부산항 항계내에서 급유선으로 운항하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선하고 감천항 2부두에서 화물선 아프로푸스(APROPUS)에 경유 20톤을 공급한 후 경유 28톤, MDO 30톤, 벙커C유 119톤이 적재된 상태로 2005년 11월 24일 17시 15분경 같은 항을 출항하여 부산광역시 봉래동 물양장으로 향하였다.선장 A는 남항대교제7호등부표 남쪽에서 부산항 제2항로(남외항로)로 진입하여 항로를 따라 8노트로 항해중 같은 날 17시 45분경 남항대교제10호등부표를 통과할 무렵 선수 좌현 10도 방향 0.65마일 거리에서 출항하는 어선 3척을 눈과 레이더로 관측하고 좌현 대 좌현으로 통과 할 것으로 판단 한 후 6노트로 감속하고 눈으로는 남항대교제16호등부표를 보며 진침로 358도로 항해하였다.부산항 제2항로(이하 “항로”라 한다)에는 남항대교제19호등부표로부터 남항대교제1호등부표까지 홀수 번호의 등부표가 항로의 서쪽에 180도 방향으로, 남항대교제2호등부표로부터 남항대교제16호등부표까지 짝수 번호의 등부표가 항로의 동쪽에 약 354.5도 방향으로 각각 설치되어 있고, 남항대교제13호등부표로부터 남항대교제14호등부표까지는 079.8도 방향 170미터, 남항대교제15호등부표로부터 남항대교제16호등부표까지는 063.3도 방향 118.1미터, 남항대교제14호등부표로부터 남항대교제15호등부표까지는 333.1도 방향 339.7미터이다.항로상에 설치한 남항대교 교각의 위치는 항로 내측으로 서측교각의 북쪽 모서리가 북위 35도 04분 48.47초.동경 129도 01분 52.88초, 남쪽 모서리가 북위 35도 04분 47.59초.동경 129도 01분 53.19초, 동측교각의 북쪽 모서리가 북위 35도 04분 49.70초.동경 129도 01분 58.42초, 남쪽 모서리가 북위 35도 04분 48.83초.동경 129도 01분 58.71초이고 서쪽교각의 북쪽모서리에서 동쪽교각의 북쪽모서리까지는 075도 방향 146미터, 서쪽교각의 남쪽모서리에서 동쪽교각의 남쪽모서리까지는 074도 방향 145미터이다.서쪽교각 남쪽 모서리에서 남항대교제15호등부표까지는 163도 방향 58미터, 동쪽교각 남쪽 모서리에서 남항대교제16호등부표까지는 202도 방향 46미터이고 남항대교제16호등부표로부터 남항대교제D호등부표까지는 152도 방향 117미터, 남항대교제14호등부표로부터 남항대교제D호등부표까지는 018도 방향 170미터이다.선장 A는 앞서 출항한 어선 2척과 좌현 대 좌현으로 통과하고 남항대교제14호등부표를 통과하였을 무렵 남항대교 교각을 통과하는 세 번째 어선(사고 후 제1칠양호로 밝혀짐)을 관측하였다.선장 A는 제1칠양호가 항로의 우측으로 항해하지 아니하고 항로의 중앙을 따라 항해하며 접근하고 있었으나 자선의 위치를 확인하여 항로의 우측에 있는 외측 한계에 접근하여 항행하도록 조치하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 남항대교제14호등부표와 남항대교제15호등부표 중간 위치에 가까워질 무렵 약 100미터 거리로 접근된 제1칠양호의 양현등이 보이자 제1칠양호가 남항대교제D호등부표와 남항대교제14호등부표 사이를 통과하여 항로 밖으로 나갈 것으로 판단하고 충돌의 위험을 느껴 단음 5회의 기적을 취명한 후 서치라이트를 비추고 목측거리 약 50미터에서 좌변침하였으나 선수 방향이 남항대교제15호등부표를 향하였을 무렵 같은 날 17시 50분경 남항대교제15호등부표로부터 156도 방향 150미터 거리인 북위 35도 04분 41초.동경 129도 01분 56초 해상에서 제1칠양호의 선수부가 제7광민호의 우현측 중앙부 외판을 제7광민호의 선수로부터 약 30도 각도로 충돌하였다.부산지방해양수산청 해상교통관제센터는 부산항 제2항로가 관제레이더로부터 1마일내에 위치하고 관제구역이며 총톤수 300톤이상의 선박과 위험물 적재선박을 관제대상으로 하고 있기 때문에 위험물 적재선박인 총톤수 160.05톤의 강조 유조선 제7광민호와 부산 남항을 출항하여 조업지로 항해중인 총톤수 139톤의 근해트롤어선 제1칠양호가 부산항 제2항로를 항해하는 동안 선박안전사고를 미연에 방지할 수 있도록 적절한 관제를 하여야 함에도 충돌할 때까지 관제레이더상에 나타나야 정상인 양선박의 영상이 나타나지 아니하여 운항상황을 파악하지 못함으로써 적절한 관제를 하지 못하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 시정은 양호하였으며, 바람이 없는 잔잔한 해상이었다.한편 제1칠양호는 1992년 8월 26일 울산시 소재 방어진철공조선(주)에서 건조.진수한 총톤수 139톤, 길이 34.96미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.15미터, 디젤기관 1,600마력 1기를 장치한 강조 근해트롤어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선하고 거제도 남쪽 해상에서 조업차 2005년 11월 24일 17시 40분경 부산 남항을 출항하였다.선장 B는 같은 시 46분경 남항 서방파제를 통과하고 진침로 180도, 속력 7노트로 항로를 따라 항해하다가 남항대교제19호등부표를 통과하면서 남항대교 교각으로부터 30～40미터 떨어지고 뒤따르는 여객선 데모크라시호가 우현측으로 추월하도록 침로를 진침로 175도로 변침하였다.선장 B는 진침로175도, 속력 7노트로 항해중 같은 날 17시 48분경 선수 좌현 5도 방향 약 0.4마일 거리에서 입항중인 선박(사고 후 제7광민호로 밝혀짐)을 레이더로 관측하고 눈으로 상대선의 홍등을 본 후 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.선장 B는 출항항로 방향(진침로 180도)과 비스듬하게 진침로 175도로 항로의 중앙을 따라 항해하면서 거의 마주치는 상태로 접근하는 제7광민호를 관측하고도 자선의 위치를 확인하여 항로의 우측에 있는 외측 한계에 접근하여 항행하도록 조치하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 남항대교제15호등부표를 통과하였을 무렵 목측거리 약 100미터에서 제7광민호가 좌변침하는 것을 관측하고 우현전타 함으로써 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제7광민호는 우현측 중앙부 외판이 길이 약 2.5미터, 높이 약 2미터 크기로 파손되고 벙커C유 약 37톤이 유출되어 항로와 인근의 해상을 크게 오염시켰으며, 제1칠양호는 선수부가 부분적으로 균열되거나 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 감천항에서 급유를 마치고 부산항 제2항로를 따라 부산 북항으로 귀항중인 총톤수 160.05톤의 위험물 적재선박 제7광민호와 부산 남항을 출항하여 조업지로 항해중인 총톤수 139톤의 근해트롤어선이 항로상에서 충돌한 사건으로 개항질서법 제11조(항로 등)와 같은 법 제13조(항법)의 규정이 적용된다.

(2) 부산항 제2항로(남외항로)부산항 제2항로 서측은 홀수번호의 등부표가 19번부터 1번까지 180도 방향으로 설치되어 있어 출항하는 선박은 등부표를 따라 항해하게 되므로 출항항로의 침로는 진침로 180도가 되며, 동측은 짝수번호의 등부표가 2번부터 20번까지 약 354.5도 방향으로 설치되어 있어 부산 남항으로 입항하는 선박의 경우는 진침로 354도 내지 355도가 된다.항로상에 설치된 등부표를 기준으로 남항대교제13호등부표로부터 남항대교제17호등부표 까지의 항로폭은 120～160미터이므로 출항선과 입항선이 항로의 중앙에서 우현측 등부표 사이로 항해하지 아니하고 항로의 중앙을 따라 항해하면 마주치는 상태가 되어 충돌의 위험이 있게 된다.

(3) 위험물의 범위와 제7광민호의 적재물위험물은 화재.폭발 등의 위험이 있거나 인체 또는 해양환경에 해를 미치는 물질로서 위험물선박운송 및 저장규칙 제2조제1호의 규정에 의한 위험물을 말하나 산적하여 운송되는 인화성액체류는 인화점(Flash Point)에 관계없이 위험물에 포함되는 것으로 본다는 동조항 단서규정에 따라 제7광민호가 산적한 적재물은 위험물이고 제7광민호는 위험물 적재선박이 된다.

(4) 개항의 항계안에서와 항로안에서의 제7광민호와 제1칠양호의 항법관계개항의 항계안에 있는 급유선은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니되나 항로안에서는 모든 선박이 항로를 항해하는 위험물 적재선박의 진로를 방해하여서는 아니되므로 부산항 제2항로를 항해중인 제1칠양호는 위험물 적재선박인 제7광민호의 진로를 방해하지 아니하도록 항로의 우측으로 항해하여야 한다.개항의 항계안에 있는 급유선이 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니된다는 의미는 급유선이 주로 항계내에서 운항하므로 비교적 간헐적으로 입출항하는 선박에 비하여 항내의 사정에 밝다는 점과 소형의 선박이 비교적 조종이 용이하다는 점을 감안한 것이며, 항로안에서는 모든 선박이 항로를 항해하는 위험물 적재선박의 진로를 방해하여서는 아니된다는 의미는 국제해상충돌예방규칙 또는 해상교통안전법상 모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법중 좁은 수로 또는 통항분리방식(TSS)이 특별규칙에 해당되는 것과 같은 경우로 보아야 한다.

(5) 제7광민호의 운항상황제7광민호는 경유 28톤, MDO 30톤, 벙커C유 119톤이 적재된 상태로 감천항을 출항하여 남항대교제7호등부표 남쪽에서 부산항 제2항로(남외항로)로 진입하고 항로를 따라 8노트로 항해중 10번 부이를 통과할 무렵 선수 좌현 10도 방향 0.65마일 거리에서 출항하는 어선 3척을 눈과 레이더로 관측하고 좌현 대 좌현으로 통과 할 것으로 판단 한 후 6노트로 감속하고 눈으로는 남항대교제16호등부표를 보며 진침로 약 358도로 항해하다가 어선 2척과 좌현 대 좌현으로 통과하고 남항대교제14호등부표를 통과하였을 무렵 남항대교 교각을 통과하여 항로의 중앙을 따라 항해하며 접근하는 제1칠양호를 관측하였으나 상대선과 거의 마주치는 상태임에도 자선의 위치를 확인하여 항로의 우측에 있는 외측 한계에 접근하여 안전하게 항행하도록 조치하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 약 100미터 거리로 접근된 제1칠양호의 양현등이 보이자 제1칠양호가 남항대교제D호등부표와 남항대교제14호등부표 사이로 통과하여 항로 밖으로 나갈 것으로 잘못 판단하고 충돌의 위험을 느껴 목측거리 약 50미터에서 좌변침함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

(6) 제1칠양호의 운항상황제1칠양호는 부산 남항을 출항하여 진침로 180도, 속력 7노트로 부산항 제2항로로 진입하고 남항대교제19호등부표를 통과하면서 출항항로는 진침로 180도이나 남항대교 교각으로부터 30～40미터 떨어지고 뒤따르는 여객선 데모크라시호가 우현측으로 추월하도록 침로를 진침로 175도로 변침하여 출항항로와 비스듬한 각도를 이루며 항로의 중앙을 따라 항해중 충돌 약 2분전 선수 좌현 5도 방향 약 0.4마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 입항중인 위험물 적재선박 제7광민호를 레이더와 눈으로 관측하고도 제7광민호의 진로를 방해하지 아니하도록 자선의 위치를 확인하여 항로의 우측에 있는 외측 한계에 접근하여 안전하게 항행하도록 조치하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 제7광민호가 좌변침하는 것을 관측하고 우현전타 함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 부산항 제2항로에서 제1칠양호가 출항항로의 방향과 비스듬한 각도를 이루며 항로의 중앙을 따라 항해함으로써 상대선으로 하여금 진로방향을 오판하게 하고 거의 마주치는 상태로 접근하는 위험물 적재선박 제7광민호의 진로를 미리 피하지 아니하여 발생한 것이나 제7광민호가 항로의 중앙을 따라 접근하는 제1칠양호의 진행방향을 신중히 관찰하지 아니하고 충돌을 피하기 위하여 항로의 좌측으로 변침한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 제7광민호측이 40퍼센트, 제1칠양호측이 60퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제7광민호 선장으로서 부산항 제2항로를 따라 입항중 남항대교 교각을 통과하여 항로의 중앙을 따라 접근하는 제1칠양호를 관측하고도 자선의 위치를 확인하여 항로의 우측에 있는 외측 한계에 접근하여 안전하게 항행하도록 조치하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 약 100미터 거리로 접근된 제1칠양호의 양현등이 보이자 제1칠양호가 남항대교제D호등부표와 남항대교제14호등부표 사이로 통과하여 항로 밖으로 나갈 것으로 잘못 판단하고 충돌의 위험을 느껴 목측거리 약 50미터에서 좌변침함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제1칠양호 선장으로서 부산 남항을 출항하여 부산항 제2항로를 따라 항해중 출항항로상의 등부표가 180도 방향으로 설치되어 있음에도 불구하고 등부표를 따라 일반적인 항로방향으로 항해하지 아니하고 남항대교제19호등부표를 통과하면서 침로를 진침로 175도로 변침하여 출항항로 방향과 비스듬한 각도를 이루며 항로의 중앙을 따라 항해하다가 충돌 약 2분전 선수 좌현 5도 방향 약 0.4마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 입항중인 위험물 적재선박 제7광민호를 레이더와 눈으로 관측하고도 자선의 위치를 확인하여 항로의 우측에 있는 외측 한계에 접근하여 안전하게 항행하도록 조치하지 아니하였으며, 좁은 항로에서 일반적인 항로방향으로 항해하지 아니하고 항로방향과 비스듬하게 각도를 이루며 항로의 중앙을 따라 항해하면 상대선으로 하여금 진행방향을 오판하게 할 수 있음에도 침로와 속력을 유지하다가 제7광민호가 좌변침하는 것을 관측하고 우현전타 함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

4. 시정(또는 개선)조치요청선박교통관제제도(VTS)는 선박교통이 폭주하는 항계내 또는 항계부근과 연안해역에서 선박교통의 흐름을 시각적으로 실시간 파악 관리하고 항행안전 정보를 제공하여 선박안전사고를 예방하고자 하는 제도라 할 수 있으며 가장 기본적으로 지켜져야만 하는 필수 조건이 정확한 선박의 식별이라 할 수 있다.부산항만관제실에서는 관제구역내인 부산항 제2항로에서 부산 남항으로 입항중인 총톤수 160.05톤의 강조 유조선 제7광민호와 부산 남항을 출항하여 조업지로 항해중인 총톤수 139톤의 근해트롤어선 제1칠양호가 충돌할 때까지 양선박의 영상이 부산항 제2항로에서 1마일내에 위치하는 관제레이더상에 나타나야 정상임에도 나타나지 아니하여 양선박의 운항상황을 파악하지 못함으로써 적절한 관제를 하지 못하였다.300톤이상의 선박과 위험물 적재선박을 관제대상으로 하고 AIS(선박자동식별시스템, Automatic Identification System)장비를 장착한 선박과 선박의 제원 및 운항에 관한 사항을 통보한 선박에 국한하여 관제하면 레이더 스코프(Scope)상에 나타나는 영상만으로는 그 선박의 크기와 관제대상여부를 알 수 없으므로 위험물 적재선박 등 관제대상선박이라도 관제할 수 없는 상황이 발생하게 되고 AIS장비를 장착한 선박과 통보받은 선박외의 선박에 대하여 표시(Marking)도 하지 아니하고 동정을 파악하지 아니한다면 이들 선박과 관련된 위험한 상황이 발생하더라도 적절한 관제를 할 수 없게 된다.

충돌사고는 관제대상선박 간에만 발생하는 것이 아니다.따라서 부산항만관제실에서는 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 관제구역내를 운항중인 선박이 레이더 스코프상에 나타나도록 관제레이더를 항상 최적의 상태로 유지하고 가급적 항로상에서 운항중인 모든 선박에 대하여 준법여부 등을 파악하며 필요시 안전항해를 위한 정보를 제공하고 권고 하는 등 적극적인 관제를 하도록 시정(또는 개선)할 필요가 있다고 판단된다.

5. 사고방지교훈개항의 항계안에서 항로를 이용하는 선박은 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에 오른쪽으로 항행하는 등 항법을 준수하여 충돌을 예방하도록 하여야 하며, 모든 선박은 항로를 항해하는 위험물 적재선박의 진로를 방해하지 아니하도록 하여야한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산항 제2항로에서 제1칠양호가 출항항로의 방향과 비스듬한 각도를 이루며 항로의 중앙을 따라 항해함으로써 상대선으로 하여금 진로방향을 오판하게 하고 거의 마주치는 상태로 접근하는 위험물 적재선박 제7광민호의 진로를 미리 피하지 아니하여 발생한 것이나 제7광민호가 항로의 중앙을 따라 접근하는 제1칠양호의 진행방향을 신중히 관찰하지 아니하고 충돌을 피하기 위하여 항로의 좌측으로 변침한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629269"></img><span style="display:none;">충돌상황도(유조선 제7광민호.어선 제1칠양호 충돌사건) 사고해역사고일시 2005년 11월 24일 17시 50분경사고장소북위 35도 04분 41초.동경 129도 01분 56초(남항대교제15호등부표로부터 156도 방향 150미터)</span>시 정 조 치 요 청 서 부해심 제2006-30호유조선 제7광민호.어선 제1칠양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629271"></img><span style="display:none;">피요청인J</span> 2005년 11월 24일 17시 50분경 부산항 제2항로의 남항대교제14호등부표와 남항대교제15호등부표 사이(북위 35도 04분 41초.동경 129도 01분 56초)에서 부산 남항으로 입항중인 총톤수 160.05톤의 강조 유조선 제7광민호와 부산 남항을 출항하여 조업지로 항해중인 총톤수 139톤의 근해트롤어선 제1칠양호가 충돌하여 제7광민호의 우현측 외판이 파손되고 벙커C유 약 37톤이 유출됨으로써 항로와 주위의 해상을 크게 오염시킨 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 양선박이 당시의 상황에 적합한 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이나 부산항만관제실에서는 관제구역내에서 충돌한 위 선박들의 영상이 부산항 제2항로에서 1마일내에 위치하는 관제레이더에 나타나야 정상임에도 레이더 스코프상에 영상이 나타나지 아니하여 운항상황을 파악하지 못함으로써 적절한 관제를 하지 못하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 부산항만관제실에서는 관제구역내를 운항중인 선박이 레이더 스코프상에 나타나도록 관제레이더를 항상 최적의 상태로 유지하여 항로상에서 운항중인 선박을 적절히 감시하고 준법여부 등을 파악하며 필요시 안전항해를 위한 정보를 제공하고 권고 하는 등 적극적인 관제를 하도록 시정을 요청하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2006년 6월 7일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 OOO