유조선 제7광민호.어선 제1칠양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657405"></img><span style="display:none;"> 선 명제7광민호제1칠양호 선 적 항부산광역시부산광역시 사하구 선박소유자AD 총 톤 수160.05톤139톤 기관종류.출력디젤기관 385마력 1기디젤기관 1,600마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2005년 11월 24일 17시 50분경 사고장소북위 35도 04분 41초.동경 129도 01분 57초(부산항 제2항로 제15호 등부표로부터 153도 방향, 약 158미터 해상)</span> 제7광민호는 1977년 9월 1일 부산광역시 소재 J조선공업에서 건조.진수한 총톤수 160.05톤, 길이 27.75미터, 너비 6.50미터, 깊이 2.70미터, 디젤기관 385마력 1기를 장치한 유조선(석유제품운반선)으로 부산항 항계 내에서 급유선으로 운항하고 있다.이 선박은 2005년 11월 24일 17시 15분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 감천항 2부두에서 화물선 아프로푸스(APROPUS)에 경유 20톤을 공급한 후 경유 28톤, MDO 30톤, 벙커C유 119톤이 적재된 상태로 부산광역시 봉래동 물양장으로 향하여 출항하였다.선장 J는 부산항 제2항로(이하 “제2항로”라 한다) 제7호 등부표 남쪽에서 제2항로로 진입하여 항로를 따라 8노트로 항해 중 같은 날 17시 45분경 제2항로 제10호 등부표를 통과할 무렵 선수 좌현 10도 방향 0.65마일 거리에서 출항하는 어선 3척을 눈으로 확인하고 좌현 대 좌현으로 통과 할 것으로 판단 한 후 6노트로 감속하고 제2항로 제16호 등부표를 보며 침로 약 358도로 항해하였다.제2항로에는 제19호 등부표로부터 제1호 등부표까지 홀수 번호의 등부표가 항로의 서쪽에 180도 방향으로, 제2호 등부표로부터 제16호 등부표까지 짝수 번호의 등부표가 항로의 동쪽에 약 354.5도 방향으로 각각 설치되어 있고, 제13호 등부표로부터 제14호 등부표까지는 079.8도 방향 170미터, 제15호 등부표로부터 제16호 등부표까지는 063.3도 방향 118.1미터, 제14호 등부표로부터 제15호 등부표까지는 333.1도 방향 339.7미터이다.제2항로상에 설치한 남항대교 교각의 위치는 항로 내측으로 서측교각의 북쪽 모서리가 북위 35도 04분 48.47초.동경 129도 01분 52.88초, 남쪽 모서리가 북위 35도 04분 47.59초.동경 129도 01분 53.19초, 동측교각의 북쪽 모서리가 북위 35도 04분 49.70초.동경 129도 01분 58.42초, 남쪽 모서리가 북위 35도 04분 48.83초.동경 129도 01분 58.71초이고 서쪽교각의 북쪽모서리에서 동쪽교각의 북쪽모서리까지는 075도 방향 146미터, 서쪽교각의 남쪽모서리에서 동쪽교각의 남쪽모서리까지는 074도 방향 145미터이다.서쪽교각 남쪽 모서리에서 제2항로 제15호 등부표까지는 163도 방향 58미터, 동쪽교각 남쪽 모서리에서 제2항로 제16호 등부표까지는 202도 방향 46미터이고 제2항로 제16호 등부표로부터 제2항로 제D호 등부표까지는 152도 방향 117미터, 제2항로 제14호 등부표로부터 제2항로 제D호 등부표까지는 018도 방향 170미터이다.선장 A는 앞서 출항한 어선 2척과 좌현 대 좌현으로 통과하고 제2항로 제14호 등부표를 통과할 무렵 남항대교 교각을 통과하는 세 번째 어선(사고 후 제1칠양호로 밝혀짐)을 관측하였다.선장 A는 제1칠양호가 항로의 우측으로 항해하지 아니하고 항로의 중앙부 가까운 곳에서 항로의 좌측으로 비스듬히 항해하며 거의 마주치는 상태로 접근하면서 양현등이 보이다가 곧이어 녹등이 보이므로 제2항로 제14호 등부표와 남항대교 공사용 제D호 등부표 사이로 통과하여 항로 밖으로 나가는 것으로 생각하고 미리 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 그대로 항해하다가 약 100미터 거리로 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 이를 피하기 위해 단음 5회의 기적을 울리며 서치라이트를 비추었고, 목측거리 약 50미터에서 극좌전타 하였으나 선수 방향이 제2항로 제15호 등부표를 향하였을 무렵 같은 날 17시 50분경 2항로 제15호 등부표로부터 153도 방향, 약 158미터 거리인 북위 35도 04분 41초.동경 129도 01분 57초 해상에서 제1칠양호의 선수부가 제7광민호의 우현 측 중앙부 외판을 제7광민호의 선수로부터 약 30도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 시정은 양호하였으며, 바람이 거의 없는 잔잔한 상태였다.한편 제1칠양호는 1992년 8월 26일 울산시 소재 방어진철공조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 139톤, 길이 34.96미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.15미터, 디젤기관 1,600마력 1기를 장치한 강조 근해트롤어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 조업지인 거제도 남방해역으로 가기 위해 2005년 11월 24일 17시 40분경 부산 남항을 출항하였다.선장 B는 같은 시 46분경 남항 서방파제를 통과한 후 진침로 180도, 속력 7노트로항해하던 중 제2항로 제19호 등부표를 통과하면서 남항대교 교각과 약 30～40미터로 간격을 유지하며 뒤에서 따라오는 여객선 데모크라시호가 우현 측으로 추월하기 용이하도록 침로를 진침로 175도 좌현으로 변침하였다.선장 B는 진침로175도, 속력 7노트로 항해하던 중 같은 날 17시 48분경 선수 좌현 5도 방향 약 0.4마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 입항중인 선박(사고 후 제7광민호로 밝혀짐)을 레이더 및 눈으로 확인하였으나 상대선의 홍등이 보여 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.선장 B는 출항항로 방향(진침로 180도)과 비스듬하게 진침로 175도로 항로의 중앙에서 출항항로 쪽으로 비스듬히 항해하면서 거의 마주치는 상태로 접근하는 제7광민호를 관측하고도 자선의 위치를 확인하여 항로의 우측에 있는 외측 한계에 접근하여 항행하도록 조치하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 제2항로 제15호 등부표를 통과하였을 무렵 목측거리 약 100미터에서 제7광민호가 좌변침하는 것을 관측하고 우현전타 함으로써 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제7광민호는 우현 측 중앙부 외판이 길이 약 2.5미터, 높이 약 2미터 크기로 파손되고 벙커C유 약 37톤이 유출되어 항로와 인근의 해상을 크게 오염시켰으며, 제1칠양호는 선수부가 부분적으로 균열되거나 파손되었다.사고해역인 부산항 제2항로는 부산지방해양수산청 해상교통관제센터의 관제레이더로부터 1마일 내에 위치한 관제구역으로 이 해역을 입출항 하는 선박의 항행안전을 확보하기 위해서는 항행선박에 대한 교통상황 등을 주의 관찰하여 필요시 항행안전에 관한 정보제공 및 지시 등을 하여야 하나 현재 부산항 제2항로를 관제하는 레이더에는 입출항선박에 대한 레이더영상이 거의 나타나지 아니하여 이 해역의 선박교통상황을 파악하지 못함으로써 적절한 관제가 실시되지 못하여 대형사고 발생이 우려되는 바 이에 대한 대책의 수립이 필요한 실정이다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 감천항에서 급유를 마치고 부산항 제2항로를 따라 부산 북항으로 입항 중이던 항내 급유선 제7광민호와 부산 남항에서 조업지로 출항 중이던 근해트롤어선이 부산항 제2항로에서 충돌한 사건으로 이 사건에 적용할 항법을 검토하여 보면, 먼저 개항질서법 제11조(항로 등), 같은 법 제13조(항법) 및 제17조(잡종선등의 대피)의 규정 적용을 고려할 수 있으나 이중 개항질서법 시행규칙 제2조(위험물의 범위)의 단서규정을 근거로 제7광민호를 “위험물 적재선박”으로 보아 같은 법 제13조제5항을 적용하여야 하는지를 우선 검토하여야 할 것이다.항내 급유선을 모두 위험물 적재선박으로 본다면 항로를 따라 입출항 하는 다른 선박보다 통항우선권을 갖게 됨에 따라 항만 내 해상교통질서에 많은 혼란을 초래할 수 있으며 또한 개항질서법 제17조제2항에서 규정한 급유선의 존재 자체가 없어지게 되므로 항계 내에서 급유업무에 종사하는 선박은 단순히 항내 급유선으로만 보아야 하고 위험물 적재선박으로 확대 해석하는 것은 적절치 않다.또한 개항질서법 제17조제2항의 취지는 급유선 등 항내만을 운항하는 선박들이 간헐적으로 항만에 입출항 하는 일반 항행선에 비하여 항내사정에 밝고 상대적으로 소형 선박이어서 선박조종이 비교적 용이함으로 안전한 통항에 유리한 입장에 있기 때문에 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다는 내용의 특별조항으로 해석된다.그러나 이 사건처럼 항로가 지정되고 피항 할 여유수역이 충분치 않은 항로로서 통상적으로 서로 항로의 우측을 따라 항행할 경우 충돌의 위험이 없는 상황에서 선박의 크기나 항로의 특성 등의 고려 없이 동 조항을 획일적으로 적용하는 것은 합리적이지 않으므로 개항의 지정된 항로상에서는 해상교통안전법상의 좁은 수로나 통항분리방식이 적용되는 수역에서와 같이 항로의 우측을 따라 항행하는 것이 타당하다고 판단된다.이 사건에서 제7광민호가 개항질서법 제17조제2항에 따라 항법상 지위가 통항불방해의무 선박이라고 하더라도 제1칠양호가 우측통항의 원칙을 지키지 아니하고 이미 항로의 중앙부에서 좌측으로 편향하여 들어왔으며 우현 측으로 피하여 갈 여유수역이 있는 선박 또한 제1칠양호이므로 제7광민호가 상대선의 진로를 방해하였다고 볼 수 없다.따라서 이 사건은 개항질서법 제11조제1항 및 제13조제3항이 적용되며 양 선박은 항로의 우측으로 항해하여야 하고 마주칠 우려가 있는 경우에는 상호 우현변침 하여 피하여야 한다.2) 부산항 제2항로부산항 제2항로 서측은 홀수번호의 등부표가 19번부터 1번까지 180도 방향으로 설치되어 있어 출항하는 선박은 등부표를 따라 항해하게 되므로 출항항로의 침로는 진침로 180도가 되며, 동측은 짝수번호의 등부표가 2번부터 20번까지 약 354.5도 방향으로 설치되어 있어 부산 남항으로 입항하는 선박의 경우는 진침로 354도 내지 355도가 된다.항로상에 설치된 등부표를 기준으로 제2항로 제13호 등부표로부터 제2항로 제17호 등부표까지의 항로 폭은 약 120～160미터이므로 출항선과 입항선이 항로의 중앙에서 우현측 등부표 사이로 항해하지 아니하고 항로의 중앙을 따라 항해하면 마주치는 상태가 되어 충돌의 위험이 있게 된다.3) 제7광민호의 운항 상황제7광민호는 경유 28톤, MDO 30톤, 벙커C유 119톤이 적재된 상태로 감천항을 출항하여 제2항로 제7호 등부표 남쪽에서 제2항로로 진입하고 항로를 따라 8노트로 항해중 제2항로 제10호 등부표를 통과할 무렵 선수 좌현 10도 방향 0.65마일 거리에서 출항하는 어선 3척을 관측하고 좌현 대 좌현으로 통과 할 것으로 판단 한 후 6노트로 감속하고 제2항로 제16호 등부표를 보며 진침로 약 358도로 항해하다가 어선 2척과 좌현 대 좌현으로 통과하고 제2항로 제14호 등부표를 통과할 무렵 남항대교 교각을 통과하여 항로의 중앙부에서 자선과 거의 마주치는 상태로 비스듬히 접근하는 상대선을 발견하였으나 속력감속이나 정선 또는 항로의 우현 측 가장자리로 더 가깝게 항행하도록 변침하는 등의 조치를 취하지 아니하였고 상대선의 양현등과 녹등이 연이어 보이므로 항로 밖으로 나가는 선박으로 잘못 판단하고 침로와 속력을 유지하고 있다가 상대선이 약 100미터 거리로 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 이를 피하기 위해 단음 5회의 기적을 울리며 서치라이트를 비추었고 목측거리 약 50미터 전방에서 좌현변침 하였으나 충돌을 피하지 못한 것으로 판단된다.4) 제1칠양호의 운항 상황제1칠양호는 부산 남항을 출항하여 진침로 180도, 속력 7노트로 제2항로로 진입하고 제2항로 제19호 등부표를 통과하면서 출항항로는 진침로 180도이나 남항대교 교각으로부터 30～40미터 떨어지고 뒤따라오는 여객선 데모크라시호가 우현 측으로 추월하기 용이하도록 침로를 진침로 175도 좌현으로 변침하여 항로의 중앙부에서 좌현 측에 치우쳐 비스듬히 항해하게 되었고, 항로상 거의 마주치는 상태로 입항하는 상대선을 확인하였으나 침로를 유지하여 항해하면 좌현 대 좌현 통과가 가능할 것으로 판단하여 항로의 우측으로 붙어서 항행하지 아니하고 그대로 나아가다가 전방 약 50미터의 아주 가까운 거리에서 상대선이 좌변침하는 것을 보고 우전타 및 기관후진 하였지만 충돌을 피하지 못한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 두 선박이 부산항 제2항로에서 거의 마주치는 상태로 접근하면서 제1칠양호가 항로의 우측으로 항행하지 아니하고 항로의 중앙에서 좌현 측으로 비스듬히 항해함으로써 상대선으로 하여금 진로방향을 잘못 판단하게 하고 상대선이 거의 마주치는 상태로 접근하였으나 미리 적절한 피항 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나 제7광민호가 제1칠양호의 진행방향을 주의 깊게 관찰하지 아니하고 상대선이 항로 밖으로 나갈 것으로 판단한 채 항해하다가 미리 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B가 원인비율의 적시를 요청하였으므로 도출된 원인을 해양사고관련자별로 나누어 이를 기준으로 이 사건에 대하여 원인의 제공정도를 표시할 필요가 있다고 인정하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인의 제공정도는 제7광민호 측이 35퍼센트, 제1칠양호 측이 65퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제1칠양호 선장으로서 부산 남항을 출항하여 부산항 제2항로를 따라 항해 중 출항항로상의 등부표가 180도 방향으로 설치되어 있음에도 불구하고 등부표를 따라 일반적인 항로방향으로 항해하지 아니하고 제2항로 제19호 등부표를 통과하면서 침로를 진침로 175도로 변침하여 출항항로 방향과 비스듬한 각도를 이루며 항로의 중앙에서 좌현 측으로 편향하여 항해하다가 충돌 약 2분전 선수 좌현 5도 방향 약 0.4마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 입항중인 제7광민호를 발견하였으나 자선의 위치를 확인하여 항로의 우측에 있는 외측 한계에 접근하여 안전하게 항행하도록 적절한 조치를 취하지 아니하였고, 좁은 항로에서 일반적인 항로방향으로 항해하지 아니하고 항로방향과 비스듬하게 각도를 이루며 항로의 중앙에서 좌현 측으로 항해함으로써 상대선으로 하여금 진행방향에 대한 오판을 하도록 하였으며 또한 아주 가까운 거리에서 상대선이 좌변침하는 것을 관측한 후 우현전타 함으로써 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제7광민호 선장으로서 부산항 제2항로를 따라 입항하던 중 남항대교 교각을 통과하여 항로의 중앙부에서 좌현 측으로 편향되어 거의 마주치는 상태로 접근하는 제1칠양호를 발견하였으나 상대선의 진로를 세밀히 관찰하지 아니하고 상대선이 제2항로 제14호 등부표와 남항대교 공사용 제D호 등부표 사이로 통과하여 항로 밖으로 나갈 것으로 판단한 채 항해하다가 속력의 감속이나 정선 또는 우현변침으로 항로의 우측에 있는 외측 한계에 접근하여 안전하게 항행하는 등 미리 적절한 피항 조치를 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인을 견책한다.

4. 시정.개선조치가 필요한 사항해상교통관제제도(VTS)는 선박교통이 폭주하는 항계 내 또는 항계부근과 연안해역에서 선박교통의 흐름을 시각적으로 실시간 파악 관리하고 항행안전 정보를 제공하여 충돌.좌초 등의 해양사고를 예방하고자 하는 제도이다.이 충돌사건과 관련하여 사고 장소 및 원인 등을 조사하기 위하여 부산지방해양수산청 소속 해상교통관제센터에서 녹화.보관중인 사고당시의 부산항 제2항로의 해상교통관제상황을 확인한바, 부산항 제2항로에서 부산 남항으로 입항중인 총톤수 160.05톤의 강조 유조선 제7광민호와 부산 남항을 출항하여 조업지로 항해중인 총톤수 139톤의 근해트롤어선 제1칠양호가 충돌할 때까지 양 선박의 영상은 물론 부산 남항에 입출항 하는 다른 선박들의 영상 또한 부산항 제2항로에서 1마일 내에 위치하는 관제레이더의 화면에 나타나지 아니하였고, AIS(선박자동식별시스템, Automatic Identification System)장비를 장착한 선박의 AIS신호만이 레이더 상에 나타나 부산 제2항로의 해상교통상황을 정확히 파악하지 못하였다.이는 300톤 이상의 선박과 위험물 적재선박을 관제대상으로 하고 있는 부산항 해상교통관제센터가 부산항 제2항로에 입출항 하는 선박의 해상교통상황을 전체적으로 파악하지 못함으로써 부산항 제2항로를 통항하는 선박에 대하여 안전한 항행정보 제공은 물론 효율적인 관제를 할 수 없고 항로를 따라 항행하는 선박과 관련되어 위험한 상황이 발생하여도 이를 적절하게 관제를 할 수 없어 대형사고 발생이 우려되는 실정이다.따라서 부산항 해상교통관제센터에서는 부산항 제2항로에서 충돌.좌초 등의 해양사고 재발을 방지하기 위하여 관제구역내를 운항중인 선박이 레이더 화면상에 나타나도록 관제레이더를 항상 최적의 상태로 유지하고 가급적 항로상에서 운항중인 모든 선박에 대하여 준법여부 등을 파악하며 필요시 안전항해를 위한 정보를 제공하고 권고 하는 등 적극적인 관제를 하도록 개선할 필요가 있다고 판단된다.

5. 사고방지교훈개항의 항계 안에서 항로를 이용하는 선박이 항로가 지정되고 피항 할 여유수역이 충분치 않은 항로로서 통상적으로 항로의 우측을 따라 항행할 경우 충돌의 위험이 없는 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 선박의 크기나 특성 등의 고려 없이 서로 항로의 오른쪽으로 항행하여 충돌을 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제1칠양호가 항로의 우측으로 항행하지 아니하고 항로의 중앙에서 좌현 측으로 비스듬히 항해함으로써 상대선으로 하여금 진로방향을 잘못 판단하게 하고 상대선이 거의 마주치는 상태로 접근하였으나 미리 적절한 피항 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나 제7광민호가 제1칠양호의 진행방향을 주의 깊게 관찰하지 아니하고 상대선이 항로 밖으로 나갈 것으로 판단한 채 항해하다가 미리 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 A를 견책한다.