유조선 제5한창호, 모래채취선 샌드캐리5호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626779"></img><span style="display:none;"> 선 명제5한창호샌드캐리5호 선 적 항부산광역시부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626781"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J리스(주)J리스금융(주) 총 톤 수1,596.00톤397.00톤 기관종류, 출력디젤기관 2,280마력디젤기관 750마력 수 심 인ABCD 직 명선 장2등항해사선 장1등항해사 면허종류3급항해사 4급항해사 4급항해사 4급항해사 사고일시1995년 3월 27일 03시 32분 사고장소북위 34도 14분 30초, 동경 126도 47분 25초(소모도 등대 북동방 1.2마일 해상)</span> 제5한창호는 1991년 11월 진수된 총톤수 1,596.00톤, 디젤기관 2,280마력 1기를 거치한 부산광역시 선적의 강조 연해구역(국내항내) 유조선으로서 수심인 선장 A이하 선원 12명이 승선하고 1995년 3월 26일 16시 15분경 흘수 전부 1.10미터, 후부 3.80미터의 공선상태로 군산 신항을 출항, 울산항으로 향하였다.이 선박은 평균 13노트로 항해하여 같은 날 23시 02분경 칠발도 등대를 통과하였고, 장죽수도를 지나 같은 달 27일 01시 52분경 구자도 등대를 좌현 1.3마일로, 02시 32분경에는 어룡도 등대를 우현 0.6마일로 통과하였으며 같은 날 02시 47분경 흑일도 서쪽 끝을 좌현 1.0마일로 통과한 후에는 진침로 094도로 정침하였고 횡간수도를 접어들 때인 같은날 02시 55분경 수심인 선장 A는 당직을 2등항해사 B에게 인계하고 선교를 떠나 취침하였다.당직중이던 수심인 B는 같은 날 03시 02분경 정선수 약간 좌현(약 3도), 거리 3마일 전방에서 샌드캐리5호의 선미등을 보았으며, 당시 동류 2노트 이상의 순조를 받으면서 16노트 정도로 샌드캐리5호의 우측을 거의 같은 침로로 추월하면서 충분한 거리를 유지하지 아니하고 통과거리를 수미터 이내로 유지하다가 제5한창호의 선수부가 샌드캐리5호의 선미부를 매우 가까운 거리에서 통과할 즈음인 같은 날 03시 32분, 상호작용(Interaction)으로 인해 샌드캐리5호의 선수가 오른쪽으로 돌아가고, 곧이어 공선상태인 제5한창호의 선수는 왼쪽으로 돌아가면서 이 선박의 구상선수 하부가 만선상태인 샌드캐리5호 선체우현 중앙부에 걸터앉는 형태로 원침로 및 속력 그대로일때 북위 34도 14분 30초, 동경 126도 47분 25초 지점인 소모도 등대 북동방 1.2마일 해상, 수심 25미터에서 30-40도의 각도로 충돌하였다.사고당시 맑고 시정은 양호하였으며 해상은 평온하였고, 2.7노트의 정도의 동류가 흐르고 있었다.한편, 샌드캐리5호는 1980년 7월 진수된 총톤수 397.00톤, 디젤기관 750마력 1기를 거치한 부산광역시 선적의 강조 연해구역(국내항해) 모래채취선으로서 수심인 선장 C이하 선원 9명이 승선하고 1995년 3월 26일 21시 25분경 불무기도 북방 1.0마일 지점에서 바다모래 500톤을 적재하고 흘수 전부 3.20미터, 후부 3.80미터로 출항하여 고흥군 녹동항으로 평균 7.5노트 정도 속력으로 항해를 시작하였다.이 선박은 명량수도를 통과하여 같은 달 27일 01시 40분경 어룡도 북방 1.0마일 지점을 지나 진침로 125도로 남하하면서 수심인 1등항해사 D는 수심인 선장 C와 당직을 교대하였고, 이후 흑일도를 좌현측 1.0마일로 두고 통과하여 진침로 090도, 횡간도등대를 우현 0.5마일로 통과한 후 진침로 095도로 정침하였으며 역시 2.7노트 정도의 순조를 받아 선속은 10.0노트 정도로 항해하면서 수심인 D는 키를 잡고 전방만 주시하였을뿐 레이다를 보지 않고 경계를 소홀히 하여 선미측에서 추월하는 제5한창호를 보지 못하고 있다가 충돌직전 선미갑판에서 소변을 보고 있던 기관장이 “악”하는 비명을 내기에 우현 밖을 내다본즉 상대선의 정선수가 선미우현측 4미터까지 이미 접근해 있어 미처 경고신호 및 피항동작을 취해 보지도 못한채 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다충돌 수분후 샌드캐리5호는 우현측으로 경사되며 침몰하였으나 선원 9명은 무사히 구조되었고, 제5한창호는 구상선수부가 길이(높이) 약 2미터 크기로 굴곡 및 일부 파공되었고 제1,2번 좌현 화물창 외판 일부가 약간 찢어지고 굴곡되었으나 자력 항해하여 같은 달 28일 부산 감천항에 도착 K조선소에서 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 충돌 30분전 거리 3마일에서부터 제5한창호측이 샌드캐리5호의 선미등을 보고 상대속력 6노트 이상으로 추월하고 있는 상태였으므로 추월선인 제5한창호측이 피추월선인 샌드캐리5호의 진로를 충분한 거리를 두고 피해야 함에도 불구하고 수미터까지 접근하여 추월을 시도하다가 상호작용(Interaction)으로 인하여 양선의 선수가 돌아가면서 충돌한 것이나, 샌드캐리5호측이 전방만 주시하였을뿐 레이다를 보지 않고 항해중 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 제5한창호를 발견하지 못하게 됨으로써 경고신호 및 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B이 사람은 제5한창호의 2등항해사로서 항해중 추월선인 제5한창호측이 피추월선인 샌드캐리5호에 지나치게 접근 추월하다가 이 사고를 발생시킨 직무상의 과실이 인정이 된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 B의 4급항해사 업무를 2월정지한다.

(2) 수심인 D이 사람은 샌드캐리5호의 1등항해사로서 전방만 주시하였을 뿐 레이다를 보지 아니하고 항해중 경계를 소홀히 하여 충돌직전에서야 상대선을 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작 및 경고신호를 취하지 아니하여 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.수심인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 시행령 제6조제1항제2호를 적용하여 D의 4급항해사 업무를 1월 정지한다(3) 수심인 A이 사람은 제5한창호 선장으로서 교통량이 많고 사고다발해역인 횡간수도를 통과하면서 직접조선하지 아니한 사실은 인정되나 사고당시 항로폭이 3-4마일로 넓었고 시정이 양호하였으므로 이 사람의 행위가 이 사건 발생의 원인이 되었다고는 인정하지 아니한다.

(4) 수심인 E이 사람은 샌드캐리5호 선장으로서 교통량이 많고 사고다발해역인 횡간수도를 통과하면서 직접 조선하지 아니한 사실은 인정되나 사고당시 항로폭이 3-4마일로 넓었고 시정이 양호하였으므로 이 사람의 행위가 이 사건 발생의 원인이 되었다고는 인정하지 아니한다따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선 제5한창호측이 피추월선 샌드캐리5호를 가깝게 근접하여 추월하다가 상호작용으로 인하여 양선의 선수가 돌아감으로써 발생한 것이나, 샌드캐리5호측이 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 제5한창호를 발견하지 못하여 경고신호 및 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 D의 4급항해사 업무를 1월 정지한다