유조선 제5주경호, 예인선 제7영진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626691"></img><span style="display:none;"> 선 명제5주경호제7영진호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자DE 총 톤 수499.00톤41.44톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626693"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 1.040KW디젤기관 350마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사선 장 면허종류3급항해사 4급항해사 6급항해사 사고일시1994년 5월 2일 04시 30분 사고장소북위 34도 28분 30초, 동경 126도 23분 55초(상마도 북서방 1마일 해상)</span> 제5주경호는 1993년 11월 진수된 총톤수 499톤, 디젤기관, 1,040킬로와트 1기를 거치한 부산광역시 선적의 강조, 연해구역 유조선으로서 1994년 5월 1일 18시 40분경 선장 A 이하 선원 10명이 승선하고 공선상태인 흘수 전부 0.4미터, 후부 2.8미터로 군산항을 출항하여 여수항으로 향하였다.이 선박은 평균 11.2노트로 항해하여 5월 2일 03시 50분경 수심인 선장 A의 지휘하에 진도대교를 통과하고 선장이 선교를 내려간 뒤 04시경부터 짙은 안개가 끼기 시작하였으나 선장에게 보고하지 아니한 채 갑판장과 함께 당직을 계속하던 수심인 1등항해사 B는 04시 23분경 진침로 165도에서 선수우현 3-5도방향, 레이다 상으로 거리 2마일에서 제7진영호를 발견하게 되었다.사고해역은 해도상에 표시되어 있지 않는 해태양식장으로 인해 수로폭이 300미터로 제한되어 있어서 상마도 북단 북서방 1마일 지점(충돌지점)을 기점으로 하행은 165도, 상행은 350도 침로를 따라 항로가 형성되어 있는 관계로 양선은 침로교각 5도 정도로 거의 마주치는 상태로 충돌지점으로 접근해 오고 있었다.수심인 B는 상대선을 정선수 약간 우측에서 보았다고 하여 우현대 우현으로 항과할 것으로 판단하고 선속만을 반속으로 감속하고 그대로 항해를 계속하다가 충돌이 임박해서야 레이다를 보고, 당초 예상과는 달리 상대선의 방위가 변하지 아니하고 우현선수쪽으로 거리만 급격히 가까워오자, 상대선이 좌전타하여 본선 우현선수부로 접근해 오는 것으로 착각하고 극좌전타 함으로써 이 선박의 선수가 진침로 110도까지 선화되었을 때인 같은 날 04시 30분 동선의 선수부 우현외판과 제7영진호의 우현선수부가 약 60도의 각도로, 상마도 북단으로부터 북서방 1.0마일 해상인 북위 34도 28분 30초, 동경 126도 23분 55초 지점에서 충돌하였다.사고당시 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태였고 남서풍이 초속 2-3미터로 불었으며 고조 30분후였다.한편, 제7영진호는 1921년 진수된 총톤수 41.44톤, 디젤기관 350마력 1기를 거치한 부산광역시 선적의 목조, 연해구역 예인선으로서 1994년 5월 1일 10시 30분경 선장 C 이하 선원 3명이 승선하고 부선 해진호(총톤수 22톤)를 예인하고 사하도앞 해상에서 모래를 싣기위해 거제 성포를 출항하였다.이 선박은 평균 7.3노트의 속력으로 항해하여 5월 2일 02시 00분경 어불도 남방 1마일 해상을 항과할 쯤부터 안개가 짙게 끼기 시작하여 기관회전수를 조금 낮춘후 수심인 선장 C가 직접 키를 잡고 해태양식장으로 인해 형성된 항로를 따라 진침로 350도로 항해중이던 04시 26분경 제5주경호를 레이다상에서 정선수 약간 좌측, 거리 1.2마일 정도에서 처음 보게 되었으나 좌현대 좌현으로 항과할 것으로 기대하고는 별 주의를 기울이지 않고 계속 항해하다가 충돌직전 좌현측에 녹등을 보이며 접근하는 제5주경호를 보았으나 별다른 조치를 취해 보지 못한채 원침로 및 속력 그대로 제5주경호의 우현선수부와 이 선박의 선수가 약 60도의 각도로 충돌되었다.이 충돌로 인하여 제5주경호는 선수우현측 외판에 제7영진호의 선수에 달려 있던 타이어 방충재의 역할로 타이어가 스치고 간 흔적만 남아 있을뿐이었으나, 제7영진호는 선수부가 파손되어 사고 지점으로부터 1시간 거리인 벽파진항에서 응급 수리하고 목적지로 향하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 짙은 안개로 시계가 극히 제한된, 가항폭 300미터 정도의 좁은 수로에서 거의 마주치는 상태로 항해중 침로유지가 가능한 최소한의 속력으로 감속했어야 함에도 제5주경호는 반속으로, 제7영진호는 기관회전수만 조금 낮추는등 선속을 충분히 감속하지 아니하였고, 제5주경호가 우현 5도 정도로 거의 마주치는 상태로 접근해오는 제7영진호에 대하여 우현대 우현으로 항과할 것으로 지레짐작하고 레이다등에 의한 체계적인 관측도 없이 충돌직전에 우현측에서 거리가 지나치게 가깝게되는 것을 보고 상대선이 좌전타해오는 것으로 착각하여 뒤늦게 극좌전타하여 제7영진호의 침로로 뛰어들어 발생된 것이나, 제7영진호가 안전한 속력으로 항해하지 아니하고, 충돌을 회피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 이건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B이 사람은 사고당시 제5주경호의 당직항해사로서 시계가 제한된 짙은 안개속에서 거의 마주치는 상태로 항해중 안전한 속력을 유지하지 아니한데다 사전 충돌위험여부를 판단하지 아니하고 갑자기 극좌전타하여 제7영진호의 침로로 뛰어들어 이 충돌사고를 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A이 사람은 제5주경호의 선장으로서 짙은 안개속에서 항해중 직접 조선하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 C이 사람은 제7영진호의 선장으로서 안전속력으로 항해하지 아니하고, 충돌회피 협력동작을 취하지 아니하여 이 충돌사고를 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 거의 마주치는 상태로 항해중 제5주경호측이 안전한 속력을 유지하지 아니한데다 사전 충돌위험 여부를 판단하지 아니하고 극좌전타하여 제7영진호의 침로로 뛰어들어 발생한 것이나, 제7영진호가 안전속력으로 항해하지 아니하고, 충돌회피 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C를 견책한다.