유조선 제5서진호, 화물선 경북호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660543"></img><span style="display:none;"> 선 명제5서진호경북호 선 적 항여수시충무시 선박소유자 J해운(주) C외 1명 총 톤 수1128.61 147.00 기관종류, 출력디이젤기관 1600마력 디이젤기관 275마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사 5급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660545"></img><span style="display:none;"> 사고일시1989년 11월 23일 08시 35분 사고장소북위 34도 29분 48초, 동경 126도 23분 18초</span> 제5서진호는 총톤수 1128.61, 디이젤기관 1600마력을 거치하고 국제항해를 포함한 연해구역을 항해구역으로 하는 강조 유조선으로서, 주로 광양항과 인천항간의 유류 수송에 종사하고 있는 선박이다.이 선박은 1989년 11월 22일 15시 40분경 인천항 호남정유부두에서 무연휘발유 1900킬로리터를 양하한 후 전부흘수 0.20미터, 후부흘수 3.60미터의 공선상태로 수심인 선장 A를 포함한 선원 14명이 승선, 동 항구를 출항한 후 예정항로를 따라 약 11놋트의 전속으로 광양항을 향하여 남진하면서, 11월 23일 04시 40분경 대노록도 등대를 좌현 약 0.5마일 거리로 통과하였고, 면도수도를 거쳐 같은 날 07시 10분경에는 시하도등대를 통과하였는 바, 이때부터 안개가 끼기 시작하자 항해당직사관인 1등항해사 D는 시정이 제한된 사실을 수심인 선장 A에게 보고하였다.수심인 선장 A는 시정이 제한된 사실을 보고받자 같은 날 07시 15분경 승교하여 보니 시정이 약 1마일 정도였으므로 자신이 직접 조선지휘하면서 속력을 변경하지 아니한 채 약 11놋트의 전속으로 속항중, 07시 35분경 임하도 등대를 좌현 0.75마일 거리를 두고 통과하였으며, 시정이 약 0.5마일로 점차 나빠지자 1등항해사 D와 갑판장 E를 선수에 보내어 경계에 임하도록 하였고, 같은 날 08시 00분경 녹도등대를 좌현에 두고 항과하였는 바, 이때부터 시정이 100-300미터 정도로 매우 나빠졌으므로 08시 05분 주기관을 사용 준비하고 통신장 F으로 하여금 초단파 무선전화기(V.H.F)를 작동시켰으며, 기적에 의한 무중신호를 단속으로 실시시키면서 수심인 선장 A는 레이다 관찰을 계속하며 항진하였다.그후 같은 날 08시 07분경 방탄등대 남방 약 0.3마일인 북위 34도 33분 00초, 동경 126도 20분 42초 지점에서 침로를 진침로 136도로 수정하고 약 11놋트의 전속으로 항진하였고, 08시 10분 송도를 좌현 약 0.4마일 거리로 통과중 레이다상으로 북서진하고 있는 선박 2척을 발견하였으나, 그후 무난히 항과하였는 바, 당시의 시정은 100-500미터 정도였으며, 08시 13분경 감부도를 우현 0.2마일 거리에 두고 통과하였다.수심인 선장 A는 23일 08시 20분경 3마일 레인지로 기동중이던 레이다를 6마일 레인지로 바꾸어 관찰한즉 선수 우현 20도방향, 약 3.7마일 거리에서 북상중인 선박(그후 경북호로 확인되다)을 초인하였으나, 침로와 속력을 그대로 유지한 채 속항중 같은 날 08시 25분경 성산 남쪽 육안으로부터 약 1.1마일 지점에 이르러 전속에서 미속으로 감속하고, 진침로 165도로 변침하였다가 곧 182도로 우변침한 후 레이다를 보니 선수 약간 좌현(약 7도), 약 1.4마일 지점에서 접근하고 있는 경북호가 다시 판독되어 좌현 대 좌현으로 항과하고자 무선전화(V.H.F)로 경북호와 교신을 시도하였으나, 응답이 없어 무중신호를 단속적으로 실시하면서 그대로 항진하였다.그후 같은 날 08시 34분 경북호가 레이다 화면에서 갑자기 사라지자 3마일 레인지 스케일이었던 것을 1.5마일 레인지 수케일로 변경하였으나, 경북호의 영상을 잡지 못하였으며, 충돌 위험을 느껴 주기관을 정지하고 전속후진을 명하였으나, 후진기관이 걸리자 감속 효과를 거두지 못한 채 같은 날 08시 35분에 북위 34도 29분 48초, 동경 126도 23분 18초 지점에서 선수가 진방위 180-185도를 가리킬 무렵에 약 5.5놋트의 선속으로 제5서진호의 우현 선수부가 경북호의 선수 밸러스트 수조의 정선수 약간 우현측에 경북호의 선수방위와 약 15도의 교각으로 충돌되었고, 08시 36분경 수심인 선장 A는 주기관을 정지시켰으며, 08시 38분경 우현묘를 투하하였다.

이러는 동안 수심인 선장 A는 타선박으로 부터의 무중신호는 듣지 못하였다.사고해역은 수심상으로 볼 때 가항폭이 약 1.0-1.5마일 정도로 좁은 수로이며, 이 수로의 동쪽에는 해태양식장이 산재하여 있어 실제가항폭은 약 0.6마일 정도에 불가한 형편이었다.사고당시의 기상은 짙은 안개가 끼어 시정이 100미터 정도로 제한된 상태였으며, 북서풍이 초속 2미터 정도로 불고, 해면은 잔잔하였으며 조후는 창조 말기로 약한 북류가 흐르고 있었다.한편, 경북호는 총톤수 147.00, 디이젤기관 275마력을 거치하고 평수구역 제9구를 항행구역으로 하는 강조 화물선으로, 1989년 11월 22일 19시 00분경 광양항에서 모래를 양하한 후 전부흘수 0.60미터, 후부흘수 1.50미터의 공선상태로 수심인 선장 B를 포함하여 선원 6명이 승선하고, 시하도를 향하여 출항하였다.이 선박은 다음 날인 23일 02시 00분경부터 항해당직에 임한 갑판장 G가 진침로 264도, 전속(약 7놋트)으로 항해하였으며, 같은 날 06시 25분경 흑일도 남서방에서 변침, 속항하다가 06시 40분경 해남각을 우현 정횡 약 0.3마일 거리로 항과하면서 수심인 선장 B에게 항해당직을 인계하였다.수심인 선장 B는 항로의 좌.우현측에 해태양식장이 있어서 갑판장 G를 선수 경계요원으로 내어보내고 속항중 같은 날 07시 15분경 어란진 북쪽 끝단으로부터 진방위 245도, 약 1.5마일 지점에서 진침로 345도로 변침한후 레이다를 작동시키면서 전속으로 항진하였고, 08시 10분경 상마도 등대를 우현 정횡 약 0.7마일로 항과한 후 조류의 영향으로 약 9.9놋트로 증속된 채 항진하였다.이 선박은 08시 25분경 진도 육안으로부터 동쪽으로 약 0.5마일 떨어진 북위 34도 29분 20초, 동경 126도 23분 30초 지점에 이르자 갑자기 안개가 짙게 끼어 시정이 50미터 내외로 제한되자 무중신호를 취명하면서 주기관을 극미속전진과 정지를 번갈아 사용하여 조타가능한 최소의 속력으로 항진하던중 4마일 레인지로 가동중이던 레이다로 우현 10도방향, 약 1.4마일 거리에서 접근하는 선박(뒤에 제5서진호로 판명됨)을 초인하였으나 레이다의 성능이 좋지 않아 그 이후에는 제5서진호의 영상을 추적하지 못하였다.이 떄에 수심인 선장 B는 08시 25분 위치에서 약 5도 정도 우변침할 계획이었으나, 항로의 우측에 있는 K양식장에 대한 레이다 및 육안에 의한 경계가 불가능하여 변침하지 아니한 채, 좁은 수로에서 수로의 우측한계에 접근하여 항해하지 아니하고, 수로의 중앙 좌측으로 속항중 08시 35분 조금전에 갑자기 선수우현 전방 약 30미터 거리에서 흰 물거품을 일으키면서 접근하는 제5서진호를 발견하였으나, 아무런 조치도 취하지 못하고 있던 사이에 전술한 바와같이 충돌하였다.수심인 선장 B는 통신설비로 무선전화기(S.S.B)를 설치하고 있었으나 이를 사용하지 못하였으며, 충돌할 때까지 타선박으로 부터의 무중신호를 듣지 못하였다.이 충돌사고로 제5서진호는 선수재가 하단으로부터 약 3.2미터 높이까지 좌현측으로 굴곡 손상되었고, 선수부 외판이 일부 부분적으로 굴곡되었으며, 경북호는 선수 밸러스트 수조 우현측 외판이 길이 약 2.0미터, 높이 약 3.00미터가 파열되고, 상갑판 일부와 양묘기가 파손되었다.충돌사고 직후 수심인 선장 A와 동 선장 B는 사고해역에서 양선박을 접현시켜 놓고 사고확인서를 작성, 교환한 후 손상개소가 수면상부에 생겨 있어 자력항행이 가능하였으므로 여수항에 입항한 후, 사고수습을 하기로 합의하고 양선박은 같은 날 09시 30분과 10시 00분경 각각 현지를 출발, 여수항으로 향하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로, 경북호측은 가항폭이 약 0.6마일 정도인 좁은 수로를 따라 진행하고 있었으므로 안전하고 실행가능한 한 자선의 우현쪽에 있는 수로의 외측한계에 따라 항행하여야 함에도 불구하고, 수로의 좌현측으로 진행하였으며 충돌 10분전에 약 5도 우변침할 예정이었으나, 안개 때문에 시정이 제한되어 레이다 또는 육안으로 수로의 우현측에 있는 K양식장을 확인할 수 없게되자 우변침하지 아니하고, 수로의 좌현측으로 진입함으로써 반항선(反抗船)의 진로를 방해하는 결과를 초래하였다.또한 경북호측은 안전한 속력을 유지하기 위하여 극미속 전진과 정지를 번갈아 사용하며 조타가능한 속력으로 감속하였으나 충돌 10분전에 상대선을 발견하여 접근하고 있음을 알았음에도 충분히 여유있는 시기에 피항조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하였고, 상대선이 박근상태로 접근할때에 선박의 진행을 완전히 멈추는 조치를 취하지 아니 하였으며, 유효한 무중신호를 취명하지 못하여 상대선이 이를 청취하지 못하였다.전술한 바와같이 이 충돌사고는 경북호측이 좁은 수로를 따라 진행함에 있어 우측 항행의무를 이행하지 아니 하였고, 제한된 시정상태에서 선박운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.한편, 제5서진호는 시정이 제한된 상태에서 충돌 15분전에 경북호가 3.7마일 거리에서 접근하고 있음을 레이다로 포착하였으나, 안전한 속력으로 감속하지 아니하고, 전속으로 항진하면서 단속적으로 무중신호를 행함으로써 충돌예방의 효과를 거두지 못하였다.또한 충돌 10분전에 상대선이 1.7마일 거리로 접근하자 전속에서 미속으로 감속하였을 뿐 여유있는 시기에 피항조치를 취하지 아니 하였고, 그후 박근상태로 되는 때에도 조타가능한 최소속력으로 감속하거나, 필요에 따라 선박의 진행을 완전히 멈추는 등의 조치를 취하지 아니하고, 충돌 1분전에 뒤늦게 주기관을 정지하고 전속후진을 명함으로써, 선박의 진행을 완전히 멈추지 못하는 등, 시계제한된 상태에서 선박운항이 적절하지 못하였던 것도 이 충돌사고 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 B는 가항폭이 약 0.6마일인 좁은 수로에서 안전하고 시행가능한 한 수로의 우측 한 개 부근을 항해하지 아니하고, 시정이 불량하여 수로의 우측에 있는 K양식장을 확인할 수 없다고 생각하여, 좁은 수로의 좌측으로 진입함으로써 반항선(反抗船)의 진로를 방해하는 결과를 초래하였고, 시정이 제한된 상태에서 접근하고 있는 선박을 충돌 10분전에 발견하고서도 충분히 여유있는 시기에 피항조치를 취하지 아니하였으며, 박근상태를 피할 수 없게된 경우 자선의 진행을 완전히 멈추는 등, 조치를 취하지 아니 하였음은 동인의 직무상 과실이므로 수심인 선장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 5급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A는 시정이 제한된 상태에서 안전한 속력으로 항주하지 아니하였고 ,충돌 15분전에 반항선(反抗船)을 초인한 후 박근상태로 되고 있음에도 불구하고 충분히 여유있는 시기에 피항조치를 취하지 아니 하였으며, 박근상태로 되는 것을 피할 수 없는 경우 조타가능한 최소속력으로 항해하고, 필요시에는 전진력을 완전히 멈추어야 함에도 약 5.5놋트의 속력으로 속항하였음은 동인의 직무상 과실로서 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 경북호가 좁은 수로를 따라 진행함에 있어 수로의 좌현측으로 진입하였을 뿐만아니라 시정이 제한된 상태에서 선박운항이 적절하지 못하여 발생한 것이나, 제5서진호가 시정이 제한된 상태에서 선박운항이 적절하지 못하였던 것도 그 일인이 되었다.수심인 B의 5급항해사의 업무를 1개월 정지한다.수심인 A를 견책한다.