유조선 제5서진호 폭발사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661493"></img><span style="display:none;"> 선 명제5서진호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661495"></img><span style="display:none;"> 선 적 항여수시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수1,128.61 기관종류, 출력디젤기관 1,600마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 면허종류3급항해사4급항해사 지정해난관계인J해운주식회사 사고일시1990년 8월 10일 16시 50분 사고장소북위 35도 54분 00초, 동경 125도 54분 00초(어청도 남방 약 13.5마일 거리 해상)</span> 제5서진호는 1978년 12월 충무시 소재 K조선주식회사에서 건조 진수되고 연해구역(국제항해 포함)에서 운항되는 강조의 정제유운반선이다.이 선박의 상갑판 하방에 있어서 일반배치는 선수로부터 선수수조창, 밸러스트 수조창, 제1번(좌.우), 제2번(좌.우), 제3번(좌.우), 제4번(좌.우), 제5번(좌.우) 각 화물유조창, 화물유 펌프실, 기관실, 제1번 청수수조창, 제2번 청수수조창으로 구획되어 있다.선수수조창과 밸러스트 수조창 상방으로 선수루가 있고, 그 내부 격실에는 선수측에 갑판장 창고, 선미 좌현측에 페인트 창고, 선미우현측에 잡용창고(넝마, 빗자루 등 보관)가 배치되어 있으며, 격실의 선미측 중앙부에는 상갑판으로 통하는 출입문이 있다.선수루 격실 내부의 조명은 잡용창고 격실측 외벽에 부착된 110볼트 분전반을 거쳐 공급되는 전력을 스위치를 개폐하여 이루어지는데, 상갑판 출입문의 격실 안쪽 부근에 있는 밸러스트 수조창 맨홀 근처를 더욱 밝게 하기 위하여 선원들이 일반가정용 비닐피복선을 분전반 내부의 전원선에 별도로 접속한 후(시기미상) 외부로 빼어내 그 끝에 비방폭형 전기콘센트를 연결 해놓고, 작업등 전선에 연결된 플러그를 직접 착탈하면서 사용할 수 있도록 설비하여 놓았다.이 선박은 M정유주식회사와 지정해난관계인 선박소유자 J해운주식회사간에 체결한 석유제품 운송계약서에 따라 1990년 1월 1일부터 1990년 12월 31일까지 M정유주식회사가 지정하는 여수-마산, 여수-부산, 여수-인천, 포항-군산, 울산-포항 등의 각 항간을 취항되어 왔다.이와같이 이 선박을 운항하면서 지정해난관계인 선박소유자 J해운주식회사는 선장 및 부서장에게 안전운항, 철저한 근무자세확립, 지정된 곳 이외에서의 흡연금지, 화물 적재중에 용접, 전기배선 작업금지등을 촉구하는 공문을 시달한 바 있고, 방폭형 전기용품을 선박에 공급하였으나 선원들에게 안전에 관하여 실질적인 지도 감독을 하는데에는 미흡하였다.이 선박은 1990년 8월 9일 17시 30분경 여수항 M정유주식회사 부두에서 무연휘발유 약 1900킬로리터를 적재하여 전부흘수 약 4.20미터, 후부흘수 약 4.60미터인 상태로 수심인 선장 A등 선원 14명이 승무하고 여수항을 출항, 약 9노트의 속력으로 인천항으로 향하였다.이 선박이 항해를 계속하는 동안 같은 달 10일 12시 30분경부터 1등기관사 D과 증인 조기장 E는 갑판상에 있는 구명정 기관의 정비를 하기 시작하였고, 같은 날 15시 55분경 수심인 1등항해사 B는 선교에 올라와 2등항해사로부터 항행당직사관 근무를 인수하고 통신장 F는 키를 잡고 있었으며, 갑판장 G(사망), 1타수 H(사망), 1갑원 R(사망), 2갑원 S(사망), 기관장 T(사망), 2기사 U(사망), 1조수 V(사망)는 밸러스트 수조창의 맨홀을 개방하고 수조창에 보관중이던 경유를 퍼올려 갑판장 창고에 있는 12개의 200리터들이 드럼통에 옮겨 담은 작업을 하고 있었다.증인 조기장 E는 구명정 기관정비 작업을 마치고 작업공구를 정리하여 기관실에 갖다두고 둘러보니 여타 선원들이 보이지 아니하므로 기관실에서 올라와 선수루 격실쪽으로 가는 동안 선수루 격실 내외에 갑판장 G(사망)등 수명의 선원을 발견하고 계속 접근하여 약 7미터 거리 남겨 두고 있었고, 또 선박이 어청도 남방 약 13.5마일 거리 북위 35도 54분 00초, 동경 125도 54분 00초 지점에 도달했을 때인 같은 날 16시 50분경 선수루 격실 내부에서 “펑”하는 폭발음이 남과 동시에 연기와 기름 불길이 덮쳐오므로 이를 피하기 위하여 바닷속으로 뛰어들었다.한편, 침실에서 텔레비전을 시청하고 있던 수심인 선장 A는 폭음소리에 놀라 갑판상으로 나가보니 선수측으로부터 양현 갑판상으로 흘러내린 기름에 불이 붙어 있고, 선수로부터 약 43미터 떨어진 우현 갑판상 우묵한 곳에서 심한 기름불이 솟아오르고 있는 것을 발견하였다.수심인 선장 A등 경유 이송작업에 참가하지 않은 나머지 선원들은 씨.오.투(Co₂)소화기로 불을 끄려 하였으나 진화되지 아니하여 소방펌프를 운전하여 소화에 임하는 일방 구조요청을 하였다.바닷속으로 뛰어들은 증인 조기장 E는 약 20-30분간 표류하다가 부근을 지나던 안강망 어선에 구조된 후 곧 이 선박에 인계되었고, 그후 사고현장에 도착한 군산지구해양경찰대 경비함정이 화재를 완전히 진압하였다.이때 날씨는 흐리고 북서풍이 초속 약 7-10미터로 불며, 파고 약 1미터의 파도가 일고 있었다.이 폭발사건으로 갑판장 G. 1타수 H. 2갑원 S는 화상을 입어 사고현장에서 그대로 사망하고, 1갑원 R. 기관장 T. 2기사 U. 1조수 V는 후송되어 입원 가료중 사망하였으며, 선수외판.

갑판장 창고의 각 격벽판등이 굴곡 손상되고, 전기모터. 기동기. 각종 전기케이블이 소손되었으며, 밸러스트 수조창 부근에 타다 남은 비닐피복의 전선동강 및 비방폭형 플러그등이 발견되었다.갑판장 창고에 있던 12개의 드럼통내의 경유는 후에 M정유주식회사에 반납하여 분석시험결과 API 비중 37.3-38.2, 인화점 섭씨 30도 미만의 저유황 디젤유로 판명되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 폭발사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.이 선박은 정제유 운반선으로서, 운항중에 발생한 API 비중 37.3-38.2, 인화점 섭씨 30도 미만의 혼합 경질디젤유 데드.오일(DEAD OIL)을 모아 선수루 격실 내부에 있는 밸러스트 수조창에 보관하고, 이 수조창부근의 조명을 위하여 잡용창고 벽에 부착된 110볼트 분전반으로부터 가정용 피복선을 이용하여 전원을 인출한 후 비방폭형 콘센트를 연결하여 작업등 플러그를 착탈할 수 있도록 설비되어 있는 상태에서 여수항을 출항하여 인천항으로 향한 것으로 인정된다.이 선박이 더위가 한창인 8월의 높은 기온 아래에서 어청도 남방 약 13.5마일 지점까지 항해를 하는 동안 밀폐된 수조창안에서 인화점과 비중이 낮아서 화재의 위험성이 매우 높은 이 기름이 선박의 계속적인 동요에 따라 교반되어 유증기가 발생되어 밀도가 매우 높은 상태에 있었다.이때 7명의 선원이 선수루 격실에 들어와 전술한 비방폭형 콘센트에 작업등 플러그를 연결하여 불을 밝히고 밸러스트 수조창 맨홀을 개방, 보관중인 혼합 경질 디젤유를 퍼올려 선수우현 갑판장 창고에 있는 12개의 빈 드럼통에 옮겨 담는 동안 수조창 내부에 충만되어 있는 고밀도의 유증기가 선수루 격실에 까지 확산되어 있는 상태에서 전기한 작업을 완료하고 작업등 소등을 위하여 비방폭형 플러그를 뽑아내는 순간 발생한 전기스파크가 농밀한 유증기에 착화된 후 진동연소를 일으켜 폭발하게 된 것으로 판단된다.폭발력에 의하여 밸러스트 수조창안에 잔존하여 있던 기름이 선수루 격실안, 선수로부터 약 43미터 떨어진 갑판상에까지 압출되어 확산되었고, 작업중이던 7명의 선원중 3명은 화상으로 사고현장에서 그대로 사망하고 나머지 4명은 입원 가료중 사망하였다.따라서 이 폭발사건은 선장, 1등항해사 및 선박소유자가 선원들에 대하여 안전에 관한 교육, 지도, 감독을 소홀히 하여 밸러스트 수조창에 혼합 디젤 경질유를 보관하게 되어 폭발성 유증기가 발생되게 하였으며, 비방폭형 전기기구를 제거하지 아니하고 방치하였으며, 이러한 상황아래에서 선원들이 진술한 기름 이송작업을 함으로써 발생된 전기스파크에 의하여 유증기에 착화됨으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 선원들에 대하여 특히 유조선에 있어서 안전에 관한 교육, 지도, 감독을 철저히 하여 밸러스트 수조창에 석유류를 보관하지 않도록 하고, 비방폭형 전기기구가 설비되어 있는 것을 발견하였으면 제거시키고, 선원들이 안전하게 작업을 하도록 하여야 함에도 이를 소홀히 한 점이 인정된다.또 수심인 선장 A는 유조선 제5서진호, 화물선 경북호 충돌사건과 관련하여 1990년 4월 11일 징계(견책)를 받은 바 있다.(목해심 재결서 제90-11호)수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 6월 정지한다.수심인 1등항해사 B는 선장을 보좌하여 선원들의 갑판상 작업에 관하여 직접 지시 감독하여야 함에도 선수루 격실내에서 수행되는 작업을 통제하지 못한 직무상 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.지정해난관계인 선박소유자 J해운주식회사는 이 선박의 선장 및 부서장에게 막연히 안전에 주의할 것을 촉구하는 공문만을 시달할 것이 아니라 실제 선박이 어떠한 상태에 있는지 점검확인하고 부적절한 전기기구가 설치되어 있으면 시정을 시키는 등, 선원들에게 안전에 관하여 실질적인 교육, 지도, 감독을 하여야 함에도 이를 소홀히한 점이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 선장, 1등항해사 및 선박소유자가 선원들에 대한 안전교육, 지도, 감독을 소홀히하여 선원들이 혼합 경질유를 밸러스트 수조창에 보관, 이송하고 부적절한 전기 기구를 사용하게 됨으로써 작업중 발생한 고밀도 기름증기에 전기불꽃이 착화되어 발생한 것이다.선원들이 사망한 것은 폭발시 발생한 화재로 인하여 화상을 입어 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 6월 정지한다.수심인 B의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.지정해난관계인 J해운주식회사에 대하여 권고한다.