유조선 제5대양호, 화물선 캠우프린세스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625945"></img><span style="display:none;"> 선 명제5대양호캠우프린세스(CAMWOO PRINCESS) 선 적 항울산시온두라스 산 로렌조(SAN LORENZO, HONDURAS) 선박소유자EJ 컴퍼니(J COMPANY LTD) 총 톤 수429톤499.96톤 기관종류, 출력디젤기관850마력디젤기관1,600마력 수 심 인AB 직 명선 장항해사 면허의종류4급항해사6급항해사 지정해난관계인 CD 직 명 선 장갑판장 사고일시1993년 7월 13일 01시 30분경 장 소북위 34도 14분 36초, 동경 127도 37분 48초(대두역서 동방 약 4.5마일 지점)</span> 캠우프린세스(CAMWOO PRINCESS)는 총톤수 499.96톤, 디젤기관 1,600마력을 장치한 온두라스국 산 로렌조(SAN LORENZO)선적의 강조 화물선으로서 지정해난관계인 선장 C를 포함한 6명의 한국 선원과 중국 및 미얀마 선원 각 1명등 8명의 선원이 승무하고 수지(RESIN)1,000톤을 적재하여 전부흘수 3.40미터, 후부흘수 4.40미터의 상태로 1993년 7월 12일 21시 30분 여수항 제3부두를 출항, 중국 얀타이(YANTAI)항으로 향하였다.여수항을 떠난 이 선박은 예정항로를 따라 선속 약 10.5노트의 전속상태로 항해를 계속하여 같은 날 22시 32분경 대도등대를 좌현측 약 1.5마일 거리로 통과하였으며, 출항후부터 이 선박을 조선 지휘하던 지정해난관계인 선장 C는 같은 날 24시 00분 진침로 205도, 전속상태에서 해기사면허가 없는 지정해난관계인 갑판장 D에게 항해당직을 인계하고 조타실을 떠나 침실에서 취침하였다.항해당직을 인수한 갑판장 D는 다음날인 13일 00시 09분경 소리도 소룡단등대를 우현정횡 약 2.5마일로 통과하면서 진침로 234도로 변침하였고, 같은 날 00시 30분경부터 짙은 안개로 시계가 100미터 정도로 제한된 가운데 속항중 같은 날 01시 06분경 선수우현 약 4도방향, 약 8마일 거리에서 접근해 오는 상대선 제5대양호를 레이더로 처음 발견하였다.상대선을 발견한 지정해난관계인 갑판장 D는 양 선박의 최단접근거리가 약 0.2마일 정도에 불과하며 근접상태를 면하기 어려운 상황이었으나, 계통적인 관찰도 아니한채 양 선박이 우현대 우현으로 무사히 통과할 것으로 판단하고 항해를 계속하다가 양 선박간의 거리가 약 4마일로 가까워지자 시계제한상태의 음향신호를 울리기 시작하였으며, 같은 날 01시 18분경 양 선박간의 거리가 약 3.5마일로 가까워진 상태에서 우현대 우현의 통과거리를 넓혀 충돌의 위험을 피하려고 약 10도 좌변침하여 침로를 진침로 224도로 변경하였다.그런데 이때 상대선 제5대양호도 충돌을 피할 목적으로 우현측으로 변침함에 따라 양선박은 계속 충돌침로로 접근하게 되었으나 이에 대한 동정파악을 소흘히한채 감속조치 없이 자동조타, 전속으로 항해를 계속하던 지정해난관계인 갑판장 D는 충돌직전 제5대양호의 영상을 레이더 화면에서 판독하기 어렵게 되자 급박한 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타한 결과 선수가 좌선회하여 진방위 200도를 가리킬때인 같은 날 01시 30분경 대두역서 동방 약 4.5마일 지점인 북위 34도 14분 36초, 동경 127도 37분 48초에서 거의 전속상태로 제5대양호의 좌현측 선미부에 캠우프린세스의 정선수 우현부가 제5대양호의 선미로부터 약 30도의 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 100미터 내외로 제한되어 있었으며 남서풍이 초속 4-5미터로 부는 날씨에 해상은 잔잔하였다.한편 제5대양호는 총톤수 429톤, 디젤기관 850마력을 장치한 강조 유조선으로 수심인 선장 A를 포함한 선원 9명이 승선하고 전부흘수 0.40미터, 후부흘수 2.70미터의 공선상태로 1993년 7월 12일 18시 35분 제주항을 출항, 울산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 제주항 출항 후 진침로 048도, 약 10.2노트의 전속항해를 계속 하던중 같은 날 21시 50분경 수심인 항해사 B에게 항해당직을 인계하고 조타실을 떠났으며, 당직을 인수한 수심인 항해사 B는 같은 날 23시경부터 안개가 끼어 시계가 서서히 나빠지고 있었으나 선장에게 이 사실을 보고하지 아니한채 예정항로를 따라 전속항해를 계속하여 같은 날 23시 30분 거문도 녹산곶 등대를 우현정횡 약 1.5마일로 통과하면서 진침로 059도로 변침하였다.다음날인 13일 00시 05분경부터 시계가 100미터 내외로 제한된 가운데 레이더를 작동시키고 전속항해를 계속하던 수심인 항해사 B는 같은 날 01시 12분경 12마일 레인지(RANGE)로 작동중이던 레이더상에서 자선의 거의 정선수방향(선수좌현 1도 정도), 약 6마일 거리에서 접근해 오는 상대선 캠우프린세스를 처음 발견하였으며, 같은 날 01시 18분경 상대선 캠우프린세스가 정선수방향 약 3.5마일 거리로 접근하자 충돌을 피할 목적으로 소각도 우변침하여 진침로 069도로 조정한데 이어 시계제한 상태에서의 음향신호를 울리기 시작하였다.이때 침실에서 휴식을 취하고 있던 수심인 선장 A는 이 음향신호를 듣고 즉시 조타실로 올라가 직접 조선지휘하기 시작하였으며, 레이더로 상황을 확인한바 상대선 캠우프린세스가 자선의 거의 정선수방향, 약 3마일 거리에서 자선쪽으로 계속 접근하고 있는 것을 확인하였음에도 감속조치없이 같은 날 01시 23분 진침로 074도, 01시 25분 진침로 084도등 소각도 우변침을 계속한후 항해를 계속하던중 충돌 2분전 반속으로 감속한데 이어 충돌직전 충돌의 급박한 위험을 느끼고 주기관정지 및 극우전타하여 선수가 진방위 170도를 가리키고 약 6노트의 반속상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 제5대양호는 좌현측 선미부 불워크 주위가 길이 4미터×높이 2미터×깊이 1미터 정도로 굴곡 손상되고 구명정 갑판이 길이 약 3미터 굴곡 손상되었으며, 캠우프린세스는 정선수 우현측 외판에 직경 0.3미터 정도의 원형 파공과 함께 핸드레일 약 3미터가 파손되었다.충돌후 양 선박은 접현하여 손상상태를 확인한 다음 목적항까지의 항해는 가능할 것으로 판단하고 목적지를 향하여 각각 속항하여 제5대양호는 같은 날 13시 50분경 울산항에 입항하였으며, 캠우프린세스는 다음날인 14일 19시 00분경 얀타이항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 거의 정반대 침로로 접근중 무자격자가 조선한 캠우프린세스측이 안전속력을 지키지 아니하고 상대선의 동정을 제대로 관찰하지 못하여 대각도 우변침, 감속 또는 멈춤 대신 충돌을 피하기 위한 조치로써 좌측으로 침로를 변경함으로 인하여 발생한 것이다.제5대양호측이 안전속력을 지키지 아니하고 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한채 수차례에 걸쳐 소각도 우변침을 계속한 것도 이 건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제5대양호 선장 A는 시계제한 상태에서 충돌의 위험이 있다고 판단되면 조기에 대각도 우변침, 감속 또는 멈춤등의 적극적 피항조치를 취하여야 함에도 소각도 우변침을 수차례에 걸쳐 계속하다가 충돌이 임박한 순간에 이르러서야 실효성없는 감속과 대각도 우변침을 행한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 제5대양호 항해사 B는 항해당직중 시계가 제한되면 즉시 선장에게 보고하여야 함에도 이를 소흘히하여 충돌 10여분전 무중신호를 듣고 선장이 선교로 올라왔으며, 양 선박간에 충돌의 위험이 있는 상황에서 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.지정해난관계인 캠우프린세스 선장 C는 해기사면허가 없는 무자격 선원에게 항해당직을 맡긴채 시계제한상태에서 직접 조선지휘하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 캠우프린세스 갑판장 D는 적법한 해기사면허도 없이 이 선박을 조선 지휘중 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 선장에게 이 사실을 보고하지 아니하였을 뿐 아니라 침로 전방에서 접근해오는 상대선 제5대양호를 피하기 위하여 침로를 좌현측으로 소각도 변경함으로써 이 건 충돌사건을 일으키게 한 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 캠우프린세스측이 안전속력을 지키지 아니하고 상대선의 동정을 제대로 관찰하지 못하여 충돌을 피하기 위한 조치로써 좌측으로 침로를 변경함으로 인하여 발생한 것이다.제5대양호측이 안전속력을 지키지 아니하고 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한채 소각도 우변침을 계속한 것도 이 건 발생의 일인이 된다.수심인 A의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.