유조선 제3한창호, 화물선 비고마리너 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625229"></img><span style="display:none;"> 선 명제3한창호비고마리너 선 적 항부산직할시벨리즈(국적) 선박소유자J해운주식회사K 라인(홍콩) 총 톤 수791953 기관종류, 출력디젤기관1,400마력 디젤기관3,500마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 사고일시1992년 6월 5일 21시 15분 사고장소북위 35도 00분 00초, 동경 129도 05분 50초</span> 제3한창호는 총톤수 791, 주기관은 1,400마력의 디젤기관이 거치돤 항행구역이 연해구역인 강조 유조선으로 1992년 6월 5일 17시 45분 울산항에서 무연휘발유 2,800킬로리터를 실어 전부흘수 4.30미터, 후부흘수 5.20미터의 상태로 출항하여 대산항으로 향하였다.

이 선박은 같은날 18시 45분 간절갑등대를 통과한 후 같은날 20시 00분 사랑대 동방 곶을 진방위 316도 거리 2.2마일되는 지점에서 자이로침로 220도로 변침하고 전속 약 11노트로 항진하였던 바 수심인 선장 A는 조타수 B에게 수동조타하게 하고 갑판장 김용에게 경계토록 하며 선교에서 당직근무를 하였다.수심인 선장 A는 같은날 20시 56분 레이다로써 선수좌현 5도 거리 약 5.5마일의 위치에서 접근하여 오는 선박(화물선 비고마리너)을 초인하자 그 선박이 부산항에 입항할 것으로 생각되어 같은날 21시 00분 생도를 진방위 315도 거리 1.9마일되는 지점에서 침로를 자이로침로 220도(진침로 217도)에서 자이로침로 230도로 변침하였다.변침을 한 직후인 같은날 21시 02분 갑자기 안개가 밀려오며 시정이 약 3마일에서 30미터 정도로 극히 제한되자 수심인 선장 A는 장음 1회의 무중신호를 울리고 갑판장 김용에게 좌현측으로 가서 상대선을 경계하도록 하였다.수심인 선장 A는 레이다를 스케일 0.25마일에서 6마일 사이로 바꾸면서 비고마리너의 동정을 살폈던 바 좌현측에서 계속 접근하고 있어 21시 05분 상대선이 선수좌현 상대방위 약 18도 거리 약 2.2마일 지점에 있을때에 피항하고자 침로를 자이로 침로 230도에서 260도로 변침함과 동시에 주기관을 극미속으로 감속하였고 21시 13분경 비고마리너가 선수좌현 상대방위 60도 거리 약 700미터 지점에서 전속 전진하므로 제3한창호의 선미쪽으로 항진할 것으로 판단하고 극우전타를 하였다..제3한창호가 극우전타하여 선수가 우회두되고 있을 때 비고마리너가 극좌전타하면서 접근하여 제3한창호의 선수가 진방위 280도가 되었을때인 같은 날 21시 15분 북위 35도 00분 00초, 동경 129도 05분 50초 지점에서 제3한창호의 정선수와 비고마리너의 우현 중앙부외판이 충돌각도 양선 선미각 약 70도로 충돌하였다.당시의 기상은 농무로 시정이 약 30미터로 제한되었고 남풍이 초속2-3미터로 불고 바다는 잔잔하였으며 창조말기로서 남서류가 1-1.5노트로 흐르고 있었다.한편, 비고마리너(VIGOUR MARINER)는 총톤수 953, 주기관은 3,500마력의 디젤기관이 거치된 강조 컨테이너선으로 국적은 벨리즈(BELIZE)이고 인도인 2명과 필리핀인 12명의 선원이 승무하고 있다.이 선박은 1992년 6월 3일 23시 00분 중국 다이렌항에서 컨테이너 134개를 적재하고 출항하여 부산항으로 향하였다.이 선박은 전속항진중 같은달 5일 20시 00분경 남형제도 남쪽(정확한 위치 불분명)에서 선장 C(C)는 1등항해사로부터 당직을 인수, 3등항해사 및 갑판장과 함께 근무에 임하여 자동조타, 자이로침로 030도, 12.3노트의 전속으로 항행하였다.선장 C는 같은날 20시 30분경 안개가 심하게 끼어 시계가 제한되자 갑판장에게 수동조타하게 하고 레이다로써 전방을 경계하던중 같은날 20시 55분경 선수우현 거리 약 5.5마일 위치에서 접근하여 오는 선박(제3한창호)을 초인하였으나 제3한창로가 이 선박의 우현측으로 항과할 것으로 판단하고 침로(자이로 침로 030도 진침로 027도)와 속력을 유지하고 속항중 같은날 21시 06분 농무로 시정이 극히 제한되자 무중신호를 울리고 속항하고 있을때인 같은날 21시 13분경 선수우현측 가까운 거리에 제3한창호를 보고 기관사용준비 및 극좌전타를 지시하여 선수가 진방위 약 350도로 향하였을 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 선장 C는 기관실에 연락하여 조치를 취하게 하고 이 선박이 우현측으로 크게 경사되는 것을 보자 전선원들에게 퇴선준비를 하게하여 구명뗏목을 이용, 퇴선하였다.한편, 수심인 선장 A는 충돌즉시 주기관을 전속후진 및 정지한 후 손상부를 조사하여 침수가 되지 아니함을 확인한 후 보트를 내려 선수방향 약 0.3마일 위치에 있는 비고마리너의 선원들을 3번 왕복하며 전원 구조하였는 바 첫 번째 갔을때에는 그 선박이 우현쪽으로 약 20도, 두 번째에는 우현쪽으로 약 45도 경사되고 선미측이 침하되어 있었으며 그후 이 선박은 같은날 22시 30분경 북위 35도 00분 20초, 동경 129도 05분 50초 위치에서 침몰하였다.그후 제3한창호는 구조한 비고마리너 선원들을 해양경찰서 경비정에 이송시키고 자력항행하여 부산항에 입항하였다.충돌로 인하여 제3한창호는 프레임번호 101-선수끝까지의 좌우현측 외판이 굴곡 또는 균열되는등 손상되어 수리한 후 같은달 28일 한국선급의 검사를 받았다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.화물선 비고마리너는 진침로 027도 전속 약 12.3노트로 항행중 1992년 6월 5일 20시 30분경 안개가 심하게 끼어 시계가 제한되자 수동조타를 하게 하였고 충돌 20분전인 20시 55분경 선수우현측 거리 약 5.5마일 위치에서 접근하여 오는 유조선 제3한창호를 초인하였으나 상대선이 본선의 우현측으로 항과할 것으로 판단하고 침로와 속력을 그대로 유지하고 속항하였다.그 후 충돌 2분전인 21시 13분경 선수우현측 박근거리에 상대선을 보고 기관사용준비 및 극좌전타를 하였으나 21시 15분 선수가 약 350도로 향하였을 때 이 선박의 우현 중앙부와 제3한창호의 정선수부가 양선 선미각 약 70도로 충돌하였다.유조선 제3한창호는 진침로 217도(자이로 침로220도) 전속 약 11노트로 항행중 같은날 20시 56분 선수좌현 5도 거리 약 5.5마일 위치에서 접근하여 오는 화물선 비고마리너를 초인하고 21시 00분 자이로 침로 230도로 변침한 후 시계가 극히 제한되자 21시 05분 자이로 침로 260도로 변침하고 주기관을 미속으로 감속하였다.그 후 충돌 2분전인 21시 13분 선수좌현 측 박근거리에 상대선을 보고 극우전타를 하여 선수가 진방위 약 280도가 되었을 때 충돌하였다.위와같이 이 사건은 시계가 제한된 상태에서 화물선 비고마리너가 안전속력을 유지하지 아니하고 좌변침함으로써 발생한 것이나 유조선 제3한창호가 적절한 피항동작을 하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위화물선 비고마리너 선장 C는 시계가 제한된 상태에서 충돌 20분전에 선수우현측 거리 약 5.5마일 위치에서 접근하여 오는 상대선을 초인하고 침로와 전속인 속력을 그대로 유지하였고 충돌 2분전에 기관사용준비 및 극좌전타를 하여 충돌을 야기시킨 것은 직무상 과실이다.수심인 유조선 제3한창호 선장 A는 충돌 19분전인 20시 56분 선수좌현 5도 거리 약 5.5마일 위치에서 접근하여오는 상대선을 초인하고 21시 00분 우현으로 10도 소각도 변침한 후 시정이 극히 제한된 후인 21시 05분에 우현으로 30도 변침하여 주기관을 극미속으로 감속하였으며 충돌 2분전에 극우전타를 하는 등 여유있는 시기에 피항동작을 적극적으로 취하지 아니한 것은 직무상 과실이다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 화물선 비고마리너가 안전속력을 유지하지 아니하고 좌변침함으로써 발생한 것이나 유조선 제3한창호가 적절한 피항동작을 하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.