유조선 제3유니크호, 어선 제109호영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607257"></img><span style="display:none;"> 선 명제3유니크호제109호영호 총 톤 수883.0톤94.37톤 기관종류, 출력디젤기관 1,007킬로와트디젤기관 388마력 진수년월1983. 121977. 12</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607259"></img><span style="display:none;"> 선 질 강강 용 도유조선근해안강망어선 선 적 항부산광역시목포시 소 유 자J해운(주)C 수 심 인 AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사 6급항해사 사고일시1996년 8월 4일 00시 35분경 사고장소북위 34도 22분 48초, 동경 126도 04분 18초(진도군관내 성남도 동남방 약 1.0마일 해상)</span> 제109호영호는 총톤수 94.37톤, 디젤기관 388마력, 선령 약 19년의 강조, 근해 안강망 어선으로 1996년 7월 31일 05시경 선원 8명이 승선하고 목포항을 출항하여 같은 날 15시경 추자도 북서안의 제212-7해구에 도착하면서 조업에 들어갔다.이 해역으로부터 거의 정북방으로 장소를 이동해 가며 조업을 계속하던 이 선박은 3일 후인 8월 3일 22시 30분경 갈치와 잡어 약 200상자를 잡아 싣고 조류 관계로 계속 조업을 할 수 없어 마지막 조업장소, 관매도 남방 약 8마일 되는 해역을 출발하여 목포항으로 귀항하기 시작하였다.수심인 선장 B 단독조선으로 조업현장을 출발한 이 선박은 8노트 상당의 전속 항주로 곡두도와 죽항도 동안을 경유하여 다음날인 8월 4일 00시 10분경 하조도 북동단의 마리단등대를 좌현 0.3마일 정도로 통과하면서 다음 변침 예정지 각흘도 서안을 향하여 진침로 352도에 상응한 나침로 000도로 변침, 장죽수도에 진입하였다.이 무렵 부근 해역은 짙은 안개와 엷은 안개가 교차되고 있었으나 이 선박이 장죽수도에 진입했을 때는 시계 5-6마일 정도로 비교적 양호한 편이었고 강한 북북서향의 순조를 받고 있었다.수심인 B는 이와 같은 상황에서 강한 북북서향 조류에 의하여 10노트 이상의 대지속력에 점차 수로 좌측으로 편향되고 있었으나 이를 감지하지 못한 채 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던 중 00시 20분 경으로 추정될 무렵 진로전방, 선수 약간 좌현측 5마일 내외의 거리에서 남하하고 있는 상대선 제3유니크호의 마스트정부등을 처음 발견하였으나 상대선은 현재의 진행방향으로 보아 진도 본도와 장죽도 북안수로로 향하고 있다고 단정하고 여전히 침로와 속력을 그대로 유지하고 있었다.

그러나 이로부터 약 5분이 경과된 00시 25분경 갑자기 짙은 안개가 몰려오면서 시계가 50m 이내로 극심하게 제한되어 육안으로는 상대선을 식별할 수 없게 되자 레이다로 관측하기 시작한 바 이 무렵 이 선박은 강한 조류의 영향으로 수로 중앙으로부터 좌현측으로 편위되고 있었고 상대선은 이미 성남도를 우현 정횡하면서 거의 장남방으로 변침을 단행한 시점이었으나 수심인 B는 이를 감지하지 못하고 상대선과는 우현 대 우현으로 교행될 것으로 예상하고 단순히 그 교행거리를 넓혀 주기 위하여 00시 32분경 상대선과의 거리 1.0마일 내외에 이르고 있을 때 그 침로를 좌현측으로 10도 조정하여 나침로 350도로 진행하고 있던 중 00시 35분경 성남도 동남방 약 1.0마일 거리에 이르러 갑자기 상대선이 우현 정횡으로부터 돌진해 오자 황급히 기관을 정지함과 동시 대각도 좌변침을 단행했으나 아무런 성과도 없이 상대선의 선수 정면이 이 선박의 우현측 3번 어창 부위에 직각 상태로 충돌되었다.이와 같이 충돌되고는 두 선박은 각각 좌우현측으로 곧 분리되었다.사고당시 현지기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 시계가 50m 이내로 극심하게 제한되고 있었으며 2-3노트 정도의 강한 북북서향조류가 흐르고 있었다.한편 제3유니크호는 총톤수 883톤, 디젤기관 1,007킬로와트, 선령 약 13년의 강조 유조선으로 1996년 8월 3일 14시 05분경 전부흘수 1.00m, 후부흘수 3.00m의 공선 상태로 군산항을 출항하여 광양항으로 향하였다.군산항을 출항한 이 선박은 허사군도와 칠발도등대, 경치수도 등 예정침로를 따라 정상 운항하여 다음날인 8월 4일 00시 05분경 수심인 선장 A의 조선 지휘로 가사도 남단의 마도를 좌현 0.6마일로 통과하면서 진침로 133도에 상응한 나침로 144도로 변침, 성남도 동안을 향하였다.전날 20시 00분 경부터 당직에 임하고 있던 수심인 A는 24시 00분경 당직을 교대할 예정이었으나 약 2시간 전부터 짙은 안개로 시계가 극심하게 불량하여 선교를 떠나지 못하고 조선 지휘를 계속한 바 이 선박이 마도를 통과하여 성남도 동안을 향하고 있을 때도 여전히 시계가 극심하게 불량했으나 강한 역조를 받으면서도 대지속력 10.7노트 내외의 전속을 유지한 채 무중신호도 취명하지 아니하고 속항하고 있던 중 00시 24분경 성남도를 우현 약 1.0마일 거리에 두고 정죽수도를 향하여 진침로 174도에 상응한 나침로 185도로 변침하였다.수심인 A는 이로부터 2분 여가 경과된 00시 26분경 선수 거의정면, 3마일 정도의 거리에서 북상하고 있는 상대선 제109호영호를 레이다로 처음 확인하였으나 상대선이 정선수로부터 약간 좌현측에 위치하고 있었기 때문에 그대로 진행하더라도 서로 좌현 대 좌현으로 통과될 것으로 속단하고 여전히 침로와 속력을 그대로 유지한 채 속항하고 있다가 00시 34분을 전후하여 상대선의 영상이 레이다 스코프의 중심부에 가까워지면서 식별할 수 없게 되자 비로소 충돌의 위험을 직감하고 대각도 우변침을 단행하여 급속도로 우회두 하고 있던 중 00시 35분경 선수방위 대략 255도 정도에서 전속 상태 그대로 앞에서 설명한 바와 같이 충돌되었다.이와 같이 충돌되자 충돌의 충격으로 기관실에서 사고임을 직감하고 기관을 정지시켜 정선되자 조사한 바 선수정면 선수재가 높이 약 3m에 걸쳐 굴곡 손상되어 선수공창에 침수는 되고 있었으나 항해에는 전혀 지장이 없었으므로 충돌 약 10분후 가까운 거리에 정선 중에 있는 상대선 제109호영호에 접현시켰다.이때 제109호영호는 우현측 3번어창 부위 외판이 수직으로 심히 굴곡 되어 창구까지 찌그러진 상태로 어창 내부로 극심하게 침수되고 있었으나 기관은 여전히 작동되고 있었다.따라서 수심인 제109호영호 선장 B는 상대선이 옆에 차고 예인하면서 자선도 기관을 작동시켜 이에 협조하면 목포항까지 무사히 도착할 수 있다고 생각하고 자선의 손상 정도를 알아보기 위하여 승선해 있던 상대선의 1등항해사 조용두(수심인 B는 1등항해사 D가 상대선의 선장으로 오인)에게 즉시 예인, 구조해 주도록 요구했다.그러나 1등항해사 D는 무슨 이유에서인지 정확히는 알 수 없으나 자선의 기관 상태가 좋지 않다는 등의 이유를 들며 예인을 거부했다.이와 같이 예인 구조 요구와 거부를 하는 동안 거의 2시간이 경과된 02시 30분경이 되어서야 수심인 A의 최종판단으로 상대선을 좌현 계류하고 목포항을 향하여 예인하기 시작했으나 이로부터 약 1시간이 경과된 이날 03시 35분경 정등해내 작도 남서방 약 1마일 위치에 이르러 침수 과다로 침몰되고 말았다.침몰선 제109호영호는 침몰 8일째인 8월 12일 인양, 구조하여 수리 완료하였다. 또한 이 충돌로 제109호영호 선원 1명이 약 2주간 치료를 요하는 부상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 상태에서 제109호영호측이 안전속력과 무중신호 등을 이행하지 않고 경계를 소홀히 한 탓으로 레이다 영상에 의한 상대선의 동정을 잘못 판단하여 좌현 변침하여 발생된 것이나 제3유니크호측이 안전속력과 무중신호 등을 이행하지 않고 경계를 소홀히 하여 역시 레이다 영상에 의한 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못하여 효과적인 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 다만 제109호영호가 침몰하게 된 것은 충돌로 인한 선체 손상이 큰데다 구조의무가 있는 제3유니크호측이 특별한 이유도 없이 예인, 구조를 지연시킨 것도 원인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제109호영호 선장 B는 짙은 안개중에 강한 북북서향 조류를 타고 좁은 해역을 진행하고 있는 상황에서 반대방향으로부터 접근하고 있는 상대선을 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 확인하였으므로 즉시 무중신호를 취명하며 안전속력으로 감속함과 동시 가급적 수로 우측에 치우치도록 진행해야 됨에도 불구하고 변침점에 이르고 있는 상대선의 진로를 예측하지 못한 채 단순히 초인시의 상대선의 진로만 밑고 우현 대 우현으로 교행선으로 단정한데다 강한 북북서향 조류에 의한 가속과 좌편향 사실마저 감지하지 못하고 대각도 우전하여 피항할 상황에서 오히려 좌현 변침함으로써 충돌케 한바 수심인 B의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건 발생의 원인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용, 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 제3유니크호 선장 A 또한 위험물을 운송하는 유조선의 선장으로서 충돌 수시간전부터 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되고 있었으므로 당연히 무중신호와 동시 안전속력을 유지해야 됨에도 무중신호를 취명하지도 않고 강한 역조를 받고 있는 상황에서 무려 10.7노트 상당의 전속 항주를 계속한 것부터 큰 잘못이며 더욱이 자선의 선수부를 식별하기 곤란할 정도로 시계가 극심하게 제한된 상태에서 진로 전방에서 급속도로 접근하고 있는 상대선을 레이다로 확인하고 있었으므로 서로 위험권내에 진입하기 이전에 감속과 더불어 과감한 대응조치를 강구해야 됨에 불구하고 상대선이 이미 자선의 우현측으로 피항하고 있는 상황에서 막연히 좌현 대 좌현교행을 예상하고 침로와 속력을 그대로 유지하고 있다가 이미 상대선이 너무 접근하여 레이다 영상으로 식별할 수 없게 되자 뒤늦게 대각도 우현 전타로 피항을 시도했으나 실패한바 특히 수심인 A는 사고이후 상대선의 구조에 있어서도 해상경력 30여년에 선장경력만해도 15년에 달하는 경력자로서 선속 10.7노트에 상당한 자선의 정선수에 상대선의 중앙부측면이 직각으로 충돌되었다면 그 손상정도는 직접 확인하지 않고도 가히 짐작하고도 남을 것인데 하물며 선체 외판이 대파되어 극심하게 침수되고 있는 상대선의 선장이 즉시 구조해 주도록 요청함에도 불구하고 자선의 위험등 특별한 이유도 없이 무려 2시간동안이나 이를 거부한 채 지체하고 있다가 뒤늦게 예인을 시작한바 비록 이 선박이 상대선을 즉시 예인, 구조하였다면 침몰은 방지할 수 있었다고 보장할 수는 없으나 해상에서는 설사 충돌 당사자가 아니더라도 조난선을 발견하면 자선에 위험이 없는 한 구조해야 되는 것은 선장의 법정의무임과 동시 선원의 상무이기도 하다.수심인 A의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건 발생의 일인으로 충돌사실 자체에 있어서는 비록 상대선에 비교하여 그 과실이 가볍다 하겠으나 다수의 인명의 안위가 걸려 있는 상대선의 구조를 지연시켰다는 것은 법적책임이전에 도의적으로도 용납할 수 없는 것이므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계 제한 상태의 좁은 해역에서 제109호영호측이 무중항법을 이행하지 않고 경계를 소홀히 한 탓으로 상대선의 동정을 잘못 판단하여 좌변침함으로써 발생된 것이나 제3유니크호측이 무중항법을 이행하지 않고 경계를 소홀히 하여 효과적인 피항협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.다만 제109호영호가 침몰하게 된 것은 충돌로 인한 손상이 큰데다 제3유니크호측이 특별한 이유도 없이 예인, 구조를 지연시킨 것도 원인이 된다.수심인 B의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.